12 avril 2013

La ligne 4 du métro prolongée à Montrouge

 

Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

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Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

 

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

 

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La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

 

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

 

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10 mars 2013

Cap à l'Ouest pour le RER E

 

Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

 

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Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/



A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

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La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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02 septembre 2010

La Station Evangile, c'est parole d'évangile

 

Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la région capitale, a approuvé lors de son conseil du 11 février 2009 le principe de création d’une gare sur la ligne E du RER, située au niveau du boulevard périphérique, à la lisière de Paris.

La gare permettrait une correspondance notamment avec les tramways des maréchaux, ou T3. Cette ligne longe aujourd’hui les boulevards des maréchaux sur toute la lisière au sud de Paris. Elle doit être prolongée par l’Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, située au nord de Paris ; l’inauguration de ce prolongement de ligne est prévue pour 2012.

La gare Evangile doit être située en correspondance avec ce prolongement, et sera inaugurée en 2015. Les trains de la ligne E s’y arrêteront à raison de 16 trains à l’heure aux heures de pointe. Le trafic prévu est de 68 000 voyageurs par jour ; pour mémoire, le trafic en journée moyenne de semaine était de 276 000 voyageurs quotidiens sur le RER E, en 2005.

Les projets conjoints de gare et de tramway nous rappellent la nécessité qu’il y a à avoir de correspondances entre les différents moyens de transport public, en l’espèce entre le mode ferroviaire lourd (le RER) et le mode ferroviaire léger (le tramway).

C’est primordial si on veut rendre les transports publics efficients : chaque système de transport public n’est que le maillon d’une chaîne, qui va du simple autobus au train à grande vitesse. Le reproche fait au système TGV est précisément celui d’améliorer l’effet de vitesse, sans assez songer à l’effet de réseau ; les gares TGV en rase campagne, coupées du réseau ferré classique, en constituent l’illustration caricaturale.

Parce qu’elle améliore l’effet de réseau, la gare Evangile est donc des plus souhaitables : parole d'évangile !

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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La fiche du STIF consacrée à la gare Evangile : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projet...

 

 

10 janvier 2009

Bientôt un RER pour la ville de Brême

 

Cher journal en ligne,

j'en parle dans mon livre, de nombreuses villes allemandes sont équipées de S-Bahn. S-Bahn (au pluriel, S-Bahnen) signifie Stadtschnellbahn, c'est-à-dire, traduit en français, chemin de fer urbain rapide, ou mieux, RER. Les S-Bahnen sont schématisées par un pictogramme en forme de S sur fond vert (voir ci-dessous).

La notion de S-Bahn peut se définir comme suit : un système de transport ferroviaire lourd, sur des voies dédiées, à traction électrique, de voyageurs, cadencé, en zone urbaine très peuplée, avec tarification particulière zonale, avec interconnexion (des voies ferrées passent sous la ville) et diamétralisation (les trains n'effectuent pas leur terminus dans le centre des villes mais en périphérie, à l'extrémité des lignes). Toutes les S-Bahnen ne réunissent pas toutes ces conditions, mais en réunissent au moins la plupart. Cette définition rappelle à coup sûr le RER parisien.

L'histoire des S-Bahn remonte loin puisque dès les années 1880, les autorités de l'Allemagne prussienne commencèrent les travaux pour construire des voies dédiées au trafic de proximité à Berlin. L'ensemble ainsi formé s'appelle le "chemin de fer de ville, de ceinture et de banlieue de Berlin" (all. Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn) et reçoit une tarification spécifique dès 1891. Au début, les trains circulent à la vapeur mais l'électrification se généralise dès l'entre-deux-guerres.

C'est en 1930 que la dénomination de "S-Bahn" apparaît en tant que telle. Elle présente l'avantage de faire le parallèle avec celle de "U-Bahn", qui désigne le métro souterrain. A noter que le mot Strassenbahn, mot à mot "chemin de fer de route", désigne les tramways. La dénomination de S-Bahn s'applique d'abord à Berlin, mais aussi, dès 1934, à Hambourg.

Après-guerre, les systèmes de S-Bahn se répandent. Je citerai en particulier celui de Munich, inauguré au moment des Jeux Olympiques d'été de 1972 ; celui de Francfort, et de la Ruhr. De l'autre côté du Mur de Berlin, la RDA n'est pas en reste puisque des S-Bahnen furent inaugurées à Leipzig par exemple. La dernière S-Bahn en date à avoir été inaugurée est celui de Hannovre, en 2000.

 

Le projet de Brême

La ville de Brême est située au Nord de l'Allemagne, sur la Weser, à une centaine de kilomètres au Sud de Hambourg. Elle constitue un Land indépendant, le plus petit des Länder, vaste de 405 km² et peuplé de 660 000 habitants, soit une agglomération comparable à celle de Bordeaux ou Toulouse par exemple, en population, mais divisée en deux : le port et débouché maritime Bremerhaven est séparée de la ville de Brême proprement dite.

Au passage, j'ai visité Brême il y a deux ans et c'est une très belle ville, qui mérite bien une halte touristique. Elle rappellera le conte des frères Grimm intitulé les Musiciens de la ville de Brême. Au centre-ville, l'Hôtel de Ville est magnifique et la statue de Roland symbolise les libertés de la ville auxquelles les Brêmois tiennent tant. Le fait de constituer un Land indépendant vient d'ailleurs des traditions de liberté que Brême, ville de la Hanse, a héritées du Moyen-Age.

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La Marktplatz, ou Place du Marché, et en haut, la statue de Roland, (bien) desservie par un tramway. Au milieu, le Rathaus, ou Hôtel de Ville, en style gothique. Photos, Office de Tourisme de Brême.

Mais je reviens au projet de S-Bahn. Il se constitue de quatre lignes qui rayonneront autour de la gare centrale, Bremen Hauptbahnhof, où la correspondance avec les trains de grandes lignes IC et ICE sera assurée. Les 2/3 des lignes seront incluses dans le Land de Basse-Saxe, qui ceinture Brême. L'ensemble du RER couvrira pour 260 km de lignes, dont quasiment toutes existent déjà. L'inauguration doit intervenir en 2010.

Ce n'est pas la Deutsche Bahn AG qui exploitera le nouveau RER, mais le français Veolia, qui a remporté l'appel d'offres à l'automne dernier. Par contre, les voies ferrées continuent d'appartenir à la Deutsche Bahn AG, plus précisément à sa filiale de gestion du réseau Deutsche Bahn Netz AG. Veolia a commandé du matériel Alstom Coradia pour exploiter ces services.

Ainsi, Veolia tisse sa toile en Allemagne, comme elle va très certainement le faire en France.

A noter qu'il y a 220 millions de voyages sur la S-Bahn de Hambourg chaque année, soit largement plus de 100 déplacements par habitant et par an. A Brême, cela donnerait environ 60 millions de déplacements sur le futur RER.

En France, on ne peut que déplorer que malgré les progrès récents du TER, un système de type RER reste complètement absent en dehors de la région capitale. Les élus régionaux annoncent régulièrement l'arrivée de tels RER, mais il s'agit d'un voeu pieux tant que le réseau n'est pas conçu pour cela, que ce soit du point de vue de sa modernisation, de ses capacités ou tout simplement de son entretien. Dommage car à Toulouse, à Lyon, à Lille, etc... le potentiel pour un tel trafic est énorme. Malheureusement, les Régions veulent avant tout financer les projets de TGV et d'autoroutes. C'est ainsi que la Région Aquitaine veut participer au financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, mais aucun projet mobilisateur n'existe pour construire les infrastructures de RER dans l'agglomération bordelaise.

Quoi qu'il en soit, je souhaite une longue vie au RER de Brême !

Zelazowa Wola

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

Des questions, des remarques, des commentaires ? Ecrivez à temse[]a[]hotmail.fr

Liens utiles :

L'histoire des S-Bahnen, en allemand :
http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

Le projet de S-Bahn de Brême, en anglais :
http://www.railway-technology.com/projects/breman_s_bahn/

L'office de tourisme de Brême, en... français !
http://www.bremen-tourismus.de/btz/francais/k1-rubrik_unter_unter.cfm?m=1.03&name=Curiosités&rubrik=La%20Place%20du%20March%E9