23 avril 2014

Un projet de court-métrage sur la France périphérique

"J'ai voulu filmer les gens que j'ai côtoyés dans mon enfance". C'est par ces mots que le réalisateur Étienne Magin, que nous rencontrons à Metz, justifie son projet de court-métrage. Son enfance, en l'occurrence, s'est déroulée dans un village du département des Ardennes, et son court-métrage raconte la fermeture d'une usine et la réaction des protagonistes dans la vallée de la Meuse. 

Étienne Magin a déjà réalisé le court-métrage Metz Köln Istanbul sur un échange entre deux clandestins turcs qui se termine, comme tout road-movie qui se respecte, par une vue sur un échangeur autoroutier.

L'intérêt dramatique de La Vallée, titre du court-métrage en projet, vient de la réaction que provoque la fermeture de l'usine chez quatre personnages - le père Denis et son fils Loïc, tous deux ouvriers de l’usine, Margot, la compagne du fils, et Corinne, la mère. Le père souhaite se battre pour que l'usine continue de tourner, par absence de perspectives professionnelles liée à son âge, et aussi par un esprit plus militant. Le fils se voit déjà rebondir, ouvrir un commerce, quitter la région - incité en cela par sa petite amie, elle aussi « régionale de l'étape », qui espère à travers un départ vers une École de Beaux-Arts du Midi de la France, une mobilité sociale ascendante.

Ardennes.png

Le film évoque une France périphérique parfois oubliée des sociologues, qui ont tendance à plus s’intéresser aux banlieues des grandes villes. Or, selon Christophe Guilly, auteur du livre Fractures françaises, « ce sont les habitants des lieux périurbains et ruraux (…) qui subissent le plus les délocalisations. La géographie des plans sociaux est celle de la France périphérique (…). La longue liste des communes concernées par les plans sociaux sonne comme le retour d’une France rurale, industrielle, périurbaine, où les petites villes et les villes moyennes sont extrêmement nombreuses. » Pour étayer ce propos, rappelons que le revenu moyen imposable du département des Ardennes (19 582 € par foyer et par an en 2010 selon l'INSEE) est plus bas que celui de la France de métropole (23 996 €), mais aussi que celui de la Seine-Saint-Denis (20 103 €).

Nombreux sont les problèmes de mobilité à découler des problèmes posés dans le scénario du court-métrage. Ainsi, le père a sûrement peur de devenir chômeur… et de retrouver du travail dans un lieu plus éloigné de son domicile, ce qui l’obligera à des trajets en voiture plus longs et donc à des dépenses en carburant plus élevées. Cette mobilité contrainte est malheureusement typique de nombreux milieux populaires habitant dans des espaces pavillonnaires ou ruraux – ce qui leur vaut le mépris de certains courants écologistes, qui leur reprochent de polluer inutilement et prêchent une hausse des taxes sur l’essence, un mépris où se mêlent considérations environnementales et prolophobie.

De plus, il n’est pas innocent que ce même département des Ardennes soit l’objet du mépris de la SNCF, qui a supprimé les trains Corail Lille – Strasbourg en 2004 et a profité trois ans plus tard de l’aubaine du TGV Est pour sabrer dans la liaison entre Paris et Charleville, où le nombre d'allers-retours quotidiens est passé de 7 à 3 aujourd'hui. Ce mépris territorial révèle aussi le mépris social dont je viens de parler.

Ardennes-II.png

Le court-métrage en projet a été financé par une souscription par financement participatif via le site Ulule, par le Conseil régional de Champagne-Ardenne, et l'association La Pellicule ensorcelée, basée à Charleville-Mézières.

Il sera réalisé cet été, à Monthermé et à Bogny sur Meuse, dans la vallée de la Meuse en aval de Charleville-Mézières. Le tournage doit s'étaler sur cinq jours, suivi de dix jours de montage, et deux jours de mixage (pour régler le son) puis deux jours d'étalonnage (pour régler les couleurs). Jan Morgenson, un musicien messin, doit composer la musique, inspirée du film de Wim Wenders Paris, Texas, Palme d'Or à Cannes en 1984.

Étienne Magin, né à Charleville-Mézières en 1988, a grandi près de Sedan. Il a suivi des études de cinéma à Metz, ville où il réside et travaille aujourd'hui. Après La Vallée, il aimerait réaliser un road-movie sur un descendant de républicain espagnol qui retourne sur les traces de ses ancêtres.

Concernant le film La Vallée, Étienne Magin souligne que le pire ennemi est celui des bons sentiments, du mélodrame... réussira-t-il à l'éviter ? Réponse en début d'année 2015, date de sortie prévue...

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

 

Les photos sont d’Étienne Magin.

Mon livre La Fracture ferroviaire évoque le mépris dont les territoires périphériques font l’objet de la part des commerciaux SNCF, plus spécifiquement, au chapitre premier, la suppression de la liaison Strasbourg – Lille en 2004, qui desservait les Ardennes.

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20 janvier 2014

En Hybride, en Porsche ou en Dacia

Dans la série des nouvelles qui me font penser que nous vivons dans un monde qui ne tourne pas complètement rond, j'ai lu récemment que le constructeur automobile Volkswagen a vu ses ventes mondiales augmenter de 4,8 % l'an dernier, et qu'en son sein, le marque Volkswagen proprement dite accroît ses ventes de 3,4 %, la marque de haut de gamme Audi de 8,3 %, et celle de très haut de gamme Porsche de 15 %.

Il semble donc que plus un constructeur vise le créneau de la clientèle à haut revenu, plus son chiffre d'affaires augmente. Ce constat, paradoxal dans une période de crise économique, n'étonnera pas quiconque connaît les résultats d'une enquête sur les revenus des ménages aux Etats-Unis.

En 2013, les 10 % les plus riches s'y sont adjugé plus de la moitié des revenus, un phénomène qui ne s'était jamais produit depuis la première année de confection de ces statistiques, à savoir... 1917. Depuis 2009, 95 % des augmentations de revenus ont bénéficié à ces mêmes 10 %. "[Les iniquités] dépassent celles de 1928, pic de la bulle boursière pendant les Années folles", déclare même Emmanuel Saez, économiste à l'Université de Berkeley.

Ce phénomène est en grande partie lié à la hausse de la Bourse, où 90 % des actions sont détenues toujours par ces mêmes 10 %. Les marchés d'actions peuvent il est vrai se retourner, mais les causes profondes de ce phénomène sont à la fois plus profondes et plus lointaines – à titre d'exemple, 1 % des new-yorkais s'adjuge aujourd'hui 39 % des revenus des ménages de la ville, contre 12 % seulement en 1980.

Cette bulle de richesse alimente logiquement une consommation de luxe, parmi laquelle les voitures Porsche, alors que le reste de la population ne peut maintenir ou accroître sa consommation qu'en s'endettant.

Au plan environnemental, alors que la transition énergétique dont parlent les décideurs politiques semblerait supposer une utilisation plus raisonnée de l'automobile, les gros modèles dont les ventes augmentent supposent une augmentation de l'énergie consommée par déplacement et donc un gaspillage d'énergie considérable.

Le dernier paradoxe est qu'alors que de nombreux sociologues écument les plateau de télévision à philosopher sur la fin de l'automobile comme instrument d'affichage social, ces voitures qui ne sont pas exactement un modèle de modestie automobile attirent une clientèle croissante.

Bien entendu d'autres tendances plus vertueuses se font jour, comme l'augmentation des ventes de Dacia – la nouvelle voiture du peuple – et celle des véhicules hybrides, qui combinent un moteur à essence "traditionnel" et un moteur électrique, et qui doivent représenter 6 % des ventes mondiales de voitures en 2020. Un créneau où les japonais font la course en tête, mais où Peugeot n'est pas loin derrière, à rebours des discours déclinistes sur – lisez "contre" - l'industrie française.

Cela ne m'empêchera pas de vous souhaiter une bonne année 2014 - que vous rouliez en Citroën Hybride, en Porsche ou en Dacia.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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27 octobre 2013

Le covoiturage, le moyen de transport qui monte

 

C'est les commerciaux SNCF qui vont se taper une cure d'antidépresseurs sévère. Il y a cinq ou six ans, ils célébraient la marche triomphale du TGV, qui méprisait la concurrence autoroutière, devait terrasser la concurrence de l'avion et contrecarrer l'arrivée de la Deutsche Bahn en France. Il est vrai qu'on attend toujours la Deutsche Bahn, mais Easyjet croît désormais plus vite que le TGV et, sur les distances moyennes, un simple site internet de mise en relation d'automobilistes fait trébucher le fleuron national... Eh oui, Sophie Boissard, numéro 2 de la SNCF, l’a elle-même dit : "le covoiturage nous challenge" (sic).

Le covoiturage consiste pour le détenteur d'une voiture de proposer des places sur internet, pour un trajet donné et à un moment donné. C'est un mode de transport "privé partagé", en tant que tel il se situe à mi-chemin entre le transport privé au sens strict et le transport collectif, et à mi-chemin entre l'échange informel de service (comme quand on propose de transporter un ami, une connaissance ou un collègue) et la prestation commerciale (un taxi). Le partageur ne doit en effet pas faire de bénéfice, car dans ce cas il exerce une activité commerciale de fait, tout en échappant aux obligations fiscales et sociales qui en découlent.

Le seul commerçant est le site internet, mais contrairement à un taxi, il ne vend pas la prestation de transport elle-même, mais la mise en relation entre le détenteur du véhicule et le passager.

Le covoiturage prend place dans le contexte de montée de l'économie du partage, liée à l'intermédiation d'internet. Désormais, de l’âme sœur à la chaîne hi-fi d'occasion, on trouve tout sur Internet.

Un nombre croissant de particuliers achète ou vend des biens - livres, disques, meubles, etc..., transformant l'économie en une sorte de vide-grenier permanent. Cette économie entre pairs concurrence les commerçants, qui commencent à s'en émouvoir : ainsi, la ville de New York poursuit un site qui permet à des particuliers de louer leur appartement à des touristes. La raison ? Infraction à la législation hôtelière.

La SNCF tentera-t-elle un jour de poursuivre Blablacar, leader du secteur en France ? Je ne sais pas mais elle le devrait car le site concurrence ses trains et vu la longueur moyenne du parcours, 330 km sur Blablacar, c’est bien le TGV, et son trajet moyen de 400 km, qui semble le premier visé. Le covoiturage constitue en effet une prestation moins rapide, mais plus souple, plus simple, plus conviviale, meilleur marché et... où les prix n'ont pas furieusement tendance à s'envoler à l'approche du départ.

Par Blablacar s’effectuent aux dernières nouvelles, en rythme annuel, environ 10 millions de trajets soit plus de 3 milliards de voyageurs-kilomètres (vk). Si ce trafic reste marginal par rapport aux quelque 800 milliards de vk de l'ensemble des voitures particulières, il ne l’est plus par rapport aux 55 milliards du TGV ou aux 35 milliards de SNCF Proximités.

Fiat127.JPGDialogue imaginaire mais réaliste : "Tu prends le TGV ? - Tu rigoles, en Fiat 127 c'est bien mieux". Le covoiturage mord sur le trafic du TGV chez un profil de clientèle sensible au prix. Photo VD.


Dans sa communication, Blablacar invoque un taux de remplissage de 2,8 passagers par voiture, au lieu de 1,3 pour les automobiles "de droit commun" - avec à la clef des vertus environnementales. Cela correspond à un usage plus rationnel de l’automobile qu’on ne peut effectivement qu’appeler de ses vœux.

Mais il faudrait savoir si Blablacar n’incite pas à davantage utiliser l'automobile – notamment par des conducteurs qui voient une partie de leur frais d’essence et de péage ainsi pris en charge par des tiers. Alors seulement, il sera possible de dresser un bilan carbonique complet de la pratique.

Quoi qu'il en soit, cette nouvelle victoire de la route s’explique aussi par le fait que la SNCF s'est adressée, dans son activité de train de grandes lignes, à la concurrence de l'avion. On peut prévoir que les contraintes croissantes que la SNCF met autour de l'usage du TGV fourniront encore son lot de clients à Blablacar et consorts.

Dans mon livre, je l’avoue humblement, je n’ai pas prévu une montée du covoiturage d’une telle ampleur. Mais j’écris que le TGV ne prend pas de voyageurs à la route : en témoigne le fait que la mise en service du TGV Nord n'a pas eu d’effet notable sur le trafic autoroutier - un phénomène qui s'est répété avec la mise en service du TGV Est. La montée du covoiturage démultiplie d'une certaine façon ce phénomène d’absence de pertinence du TGV par rapport à la route.

Et en basant sa communication sur ses tarifs "de fusil à un coup", de type Prem's, au détriment des clients les plus fidèles, la SNCF a créé des habitudes de zapping tarifaire qui la rendent vulnérable à la moindre remontée de la concurrence – dont celle dont il est question ici.

Il y a pourtant plus simple : quand on regarde le prix demandé pour un covoiturage pour relier Paris et Lille, un des parcours les plus desservis par Blablacar, on s'aperçoit qu'il correspond à celui d'un aller en train Intercités + TER à demi-tarif, via Amiens, accessible par exemple avec une carte Jeune. Une partie de la solution à la concurrence du covoiturage consisterait ici à remettre en service des « Intercités » directs entre Paris et Lille.

On constate enfin qu'alors que la France des élus n'a jamais réclamé autant de lignes de TGV, et RFF jamais construit autant de lignes de TGV simultanément, la France du milieu ne s'en est jamais autant détournée. Une illustration du divorce entre le peuple et les élites.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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19 juillet 2012

Le service Autolib'... et ses détracteurs

 

Le système d'Autolib’ est un système d’autopartage, c’est-à-dire de location publique de voitures, de la même manière qu'une bibliothèque est un système de location publique de livres. Il a été lancé en décembre dernier à Paris et dans 45 communes environnantes.

Son but n'est pas d'inciter ou non l'usager à utiliser l'automobile, mais de l'inciter à l'utiliser comme locataire et non plus comme propriétaire. Le système a donc pour but final de faire baisser le taux de propriété des véhicules.

Or, il encourt les foudres d'un certain nombre d'écologistes et aussi de Jean Sivardière, président de la FNAUT, principale organisation de défense des usagers des transports.

Ses arguments sont repris dans un article de l'Express (le lien figure en pièce jointe). « En règle générale, nous dit-il notamment, les dispositifs d'auto-partage prévoient que l'on rapporte son véhicule à son point de départ. Or, dans la capitale, ce ne sera pas le cas: on pourra le prendre dans une station et le laisser dans une autre. » Autrement dit, selon M. Sivardière, Autolib’ serait… trop commode !… et aurait donc le tort d’inciter la population à moins utiliser les transports publics.

Ce risque existe effectivement, car à partir du moment où l'on crée une offre de transport nouvelle, elle peut concurrencer l’offre déjà existante ; ça tombe sous le sens.

On peut toutefois se demander si ce monsieur s'est renseigné sur les prix pratiqués. Ainsi, pour utiliser Autolib pendant une semaine, l’usager doit débourser un forfait de 15 €, auxquels s'ajoutent 7 € à chaque demi-heure d'utilisation. Ainsi, un utilisateur qui s'en servirait pour aller au travail et en revenir du lundi au vendredi devrait débourser 15 € de forfait, plus 7 € le matin et 7 € le soir, soit en tout 85 € pour toute la semaine, alors qu'un Passe Navigo hebdomadaire pour les zones 1 à 3 (grosso modo, la zone couverte par les bornes Autolib') ne coûte que 24,85 €, soit un prix entre 3 et 4 fois moins élevé, et avec la possibilité d'un nombre de déplacements illimités !

La simple comparaison des tarifs, que n'importe quel élève de cours moyen est capable de faire, pousse donc à affirmer que les deux systèmes de transports (Autolib' d'un côté, RATP et SNCF de l'autre) ne seront concurrents qu'à la marge, tout simplement parce que l'écart de prix entre eux est trop important.

J'ai pris l'exemple d'une utilisation hebdomadaire, mais l'examen des tarifs d'une utilisation mensuelle, annuelle, ou purement occasionnelle conduit à la même conclusion : l'Autolib est beaucoup plus cher que les transports en commun.

Quant aux chiffres de trafic, leur examen est probant aussi. Ainsi, selon les chiffres glanés dans la presse, la société exploitante compte au bout de six mois d’exploitation 15 000 abonnés, et en espère 80 000 en 2018 – alors qu'en Ile de France, il y a 2 millions d'abonnés au Passe Navigo.

Pour le nombre de déplacements, Autolib' a enregistré 118 000 locations en cinq mois, soit 180 000 déplacements environ si l'on fait l'hypothèse d'un taux de remplissage moyen d'1,5 personne par location.

Mettons que, dans l'hypothèse d'une montée en charge importante dans les mois qui viennent, l'on parvienne à 500 000 locations (trajets) dans l'année, cela fait 750 000 déplacements par an... chiffre à comparer aux 1,5 milliards de trajets annuels dans le métro seul (ce qui exclut donc le RER, les autobus et les tramways).

Autant dire que les abonnements et les déplacements effectifs ou espérés d'Autolib', même s'ils étaient tous pris aux transports en commun, ne constitueraient qu'une partie tout-à-fait marginale de la clientèle de ces derniers.

Certes, l'Autolib' n'a pas de quoi susciter un enthousiasme ébouriffant. Par son prix et la zone géographique où il est accessible, il s'adresse à une frange privilégiée de la population, et sur une niche de déplacements très limitée. Mais il constitue le premier pas vers une progression de l'autopartage, un principe qu'il n'est pas question de mettre en cause. Et surtout, il ne concurrencera pas les transports en commun.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voici le lien vers l’interview dans le journal L’Express : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/etes-vous-favorable-a-autolib_1052266.html

Et vers les tarifs d’Autolib : https://www.autolib.eu/subscribe/offer_choice_session/

Et vers un article qui fait le point sur le trafic : http://www.autonews.fr/Dossiers/Votre-quotidien/autolib-bollore-bluecar-paris-electrique-317227/

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09 décembre 2010

Y aura-t-il de la neige à Noël ?

 

Au risque de décevoir mes plus fidèles lecteurs, je ne sais pas répondre à la question posée en titre, et je crois que vu l'état actuel de la science météorologique, personne ne sait y répondre. Mais je sais qu'il y a de la neige aujourd'hui, que les enfants de Belgique et de Hollande ont dû bien s'amuser pour la Saint-Nicolas, à des batailles de boules de neige.

Mais quel que soit le climat à Noël, les événements météorologiques de cette semaine m'ont inspiré les quelques réflexions qui font le sel de ce billet.

D'abord, cet épisode neigeux ne remet pas en question la notion de réchauffement global de la planète. Cette idée du réchauffement est une tendance, pas un fait. Par ailleurs, le réchauffement, s'il s'avérait exister, serait aussi un dérèglement, une sorte de chaos climatique qui n'exclurait donc pas des épisodes anormalement froids.

L'émission "Médias - Le Mag" de dimanche dernier, sur la cinquième chaîne, comparait deux éditions du journal de 20 heures, une en novembre 1980 et une en novembre 2010 ; ce qui ne nous rajeunit pas, mais c'est une autre histoire. L'important est qu'en 1980, Roger Gicquel ne consacrait à la neige qu'une attention tout-à-fait secondaire, bien moindre que celle qu'il accordait à un discours de Ronald Reagan par exemple, alors que le journal de David Pujadas, en 2010 consacrait à la météo un bon tiers du temps d'antenne, pour un événement météorologique comparable.

La raison en tient sans doute au fait que les médias d'aujourd'hui consacrent de plus en plus de leur place à des sujets de vie quotidienne, quitte à négliger des sujets de politique internationale par exemple, suivant en cela la dépolitisation d'une grande partie de la population.

Mais aussi au fait que notre société a un mode de fonctionnement qui dépend bien davantage des aléas du climat.

Ainsi, le fonctionnement des entreprises en flux tendus, avec le "zéro stock" et les marchandises transportées par camion, les rend beaucoup plus dépendantes du moindre épisode climatique tant soit peu inhabituel.

On sait aussi que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail a doublé en trente ans. Cela rend les salariés beaucoup plus dépendants, dans leurs déplacements quotidiens, d'aléas climatiques comme la neige, ce qui explique une bonne partie des problèmes que l'on constate cette semaine sur les routes.

Le progrès technique devrait nous rendre plus imperméables aux événements météorologiques, mais des choix politiques relatifs à l'organisation de l'espace public et de l'économie rendent, au contraire, la société plus sensible à l'aléa climatique. Ce sont ces choix qui sont responsables du chaos de cette semaine, bien au-delà de la responsabilité immédiate de tel ou tel ministre.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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20 avril 2010

La Gare Saint-Lazare, terminus des oubliés

 

Le 11 avril dernier, France 5 a diffusé un documentaire intitulé Paris Saint-Lazare, le terminus des oubliés. En 52 minutes, son ambition était de montrer la vie quotidienne des cheminots de toutes les positions hiérarchiques, et des usagers des trains de banlieue et des trains Corail.

L’ensemble donne un résultat assez convenu, mais pas dépourvu d’intérêt pour la SNCF. Celle-ci est en effet coincée entre l’image du « cheminot privilégié qui ne fout rien » et l’image paillette qu’aimerait y donner une communication certes de plus en plus attractive, mais sans rapport avec la situation sur le terrain.

Dans ce contexte, montrer les difficultés quotidiennes des cheminots, du machiniste au cadre supérieur, syndiqué ou non, donne de l’entreprise une image humanisée. Malgré le positionnement critique à l’égard de la politique de l’entreprise,  ce documentaire constitue un bon point pour l’image de la SNCF, qui vaut bien toutes les campagnes de communication sur papier glacé du monde. Et surtout, un bon point pour l'image des cheminots dans l'opinion.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

Le site de l’émission se situe ici : http://www.france5.fr/programmes/index-fr.php?affnum=010402&prgnum=0&numcase=43&date=11-04-2010&plage=1900-2400

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15 janvier 2009

Solidarité avec les manifestants de Gourdon

 

Cher journal en ligne,

le journal Libération a consacré dans son édition d'hier un article sur la lutte des utilisateurs du train contre la suppression d'arrêts dans des villes du Lot et du Tarn et Garonne. La SNCF a en fait supprimé des arrêts de train à Montauban et dans de petites villes, Caussade, Souillac et Gourdon. Ces suppressions concernent les trains de grandes lignes Corail Téoz qui relient Paris à Cahors et Toulouse par Limoges, un axe que les proches du dossier appellent l'itinéraire "POLT" (comme Paris - Orléans - Limoges - Toulouse).

La SNCF prétend qu'elle veut faire gagner du temps aux passagers de longue distance. Mais par le passé, elle n'a jamais rien fait pour faire gagner ne serait-ce que quelques minutes à ces trains, au contraire même puisqu'elle cherche à en détourner les flux de voyageurs vers l'itinéraire en TGV : dans ce cas, les voyageurs Paris - Toulouse et Paris - Montauban prennent leur TGV à la gare Montparnasse et passent par Bordeaux. D'où, probablement, la suppression des arrêts à Montauban : les voyageurs de cette ville n'auront bientôt plus le choix que de prendre le TGV, qui sur cet axe n'est pas beaucoup moins long. Quoi qu'il en soit, le temps de parcours des trains Corail Paris - Toulouse est du même ordre qu'il y a... 42 ans, quand le Capitole, lancé en 1967, reliait Paris et Toulouse en six heures, mais avec voiture-restaurant et sans réservation obligatoire...

Le trafic potentiel des villes dont l'arrêt est supprimé est pourtant important, à Montauban bien sûr (la ville a 55 000 habitants) mais aussi à Gourdon et Souillac, qui sont de petites villes peuplées de 4 à 5 000 habitants chacune, et pourvues d'un potentiel touristique réel. La suppression des arrêts tient plus à la politique générale de la SNCF, qui rêve de transformer ses trains de grandes lignes en avions sur rail ; chose déjà réalisée sur les TGV, alors pourquoi pas sur les Corail Téoz, déjà passés à la réservation obligatoire.

Sur cet axe comme ailleurs, je défends dans mon livre l'idée du développement des trains de grandes lignes classiques, à savoir un service de trains cadencés, confortables, commodes d'accès et bon marché.

Un procès des protestataires s'ouvre aujourd'hui au tribunal correctionnel de Cahors, après une plainte de la SNCF. Je me sens solidaire des manifestants, d'autant que la SNCF (qui se veut pourtant championne de la communication depuis quelques années...) leur ment de façon éhonté, d'après l'article de Libé Toulouse dont le lien figure en annexe. A noter que l'an dernier, les manifestants ont partiellement eu gain de cause, la SNCF ayant supprimé... des suppressions d'arrêts.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

Je suis présent ce samedi au Salon européen de la Maquette ferroviaire, à Saint-Nicolas-les-Arras.

 

 

Des questions, des remarques, des commentaires ? Ecrivez à temse[]a[]hotmail.fr

Deux articles ont paru dans Libération, respectivement dans l'édition toulousaine et parisienne :
http://www.libetoulouse.fr/2007/2009/01/justice-le-plai.h...

http://www.liberation.fr/societe/0101311701-le-lot-siffle...

 

 

Enfin le blog de Merzouk Sider, dirigeant de l'association qui lutte contre les suppressions d'arrêt, et le site de l'association elle-même :
http://www.mediapart.fr/club/blog/merzouk-sider

http://defensegareslot.canalblog.com/archives/manifestati...

14 janvier 2009

L'impôt TGV, une idée pas idiote

 

François Zocchetto, sénateur de la Mayenne, propose l'idée d'un impôt TGV. Le principe serait que Réseau ferré de France verse une contribution de 10 000 Euros par an et par kilomètre de ligne de TGV aux communes traversées.

Le but serait de compenser les nuisances causées au voisinage. Le sénateur affirme, avec bon sens : « Les communes en majorité rurales simplement traversées par la voie ferrée subissent des préjudices de toutes sortes sans aucune contrepartie : préjudices environnementaux, socio-économiques avec des entreprises contraintes de se déplacer comme au Genest-Saint-Isle ; préjudices fiscaux avec diminution des ressources liées aux taxes professionnelles ou d'habitation. »

Cela pose un problème que j'ai déjà abordé dans mon livre et dans ce journal en ligne, celui des nuisances liées au TGV. A la différence d'une autoroute, à laquelle une bretelle permet aux populations locales d'accéder tous les trente kilomètres environ, une ligne de TGV a très peu de points d'accès : la ligne de TGV de l'Est, par exemple, ne dispose que de trois gares sur son parcours, long de 300 kilomètres : une tous les cent kilomètres donc en moyenne, c'est-à-dire un maillage très dégradé.

Autant dire que les populations locales bénéficient très peu du TGV en tant qu’utilisatrices.

C'est d'ailleurs le principe même du concept de TGV : un effet de vitesse qui s'effectue aux dépends de l'effet de desserte.

Sur le principe, cet impôt me paraît donc souhaitable, ne serait-ce que pour rappeler aux décideurs que les territoires traversés existent.

Les 10 000 Euros d'impôt que propose le sénateur sont très modestes : à titre d'exemple, ils représenteraient de l'ordre de 1,5 millions d'Euros par an pour la ligne à grande vitesse "Rhin - Rhône" actuellement en construction, qui va coûter de l'ordre de 2,5 milliards d'Euros.

Mais à l’échelle des petites communes, ce peut être un apport de recettes appréciable.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

Des questions, des remarques, des commentaires ? Ecrivez à temse[]a[]hotmail.fr

Liens utiles :
http://www.laval.maville.com/actu/actudet_-Francois-Zocchetto-propose-un-impot-TGV-_dep-792782_actu.Htm

Sur ce blogue, j’ai déjà abordé le problème des nuisances provoquées par le TGV :
http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-30

Dans mon livre, j’aborde le problème des nuisances du TGV à la fin du chapitre huitième et avant-dernier.