27 mars 2014

La PDG D'EasyJet reçu par le Ministre des Transports

 

La compagnie aérienne EasyJet a désormais une nouvelle agence de communication : le Ministre des Transports français.

Sa PDG Carolyn McCall a en effet été reçue le 19 mars par M. Cuvillier, lequel, entre deux petits fours, a notamment déclaré que "c'est un honneur que vous nous faites de signer au ministère des Transports. Easyjet est une belle compagnie. J'ai plaisir d'entendre que votre développement en France sera amplifié".

L'objet de cette déclaration d'amour ? Une commande, passée l'an dernier par la compagnie, de 135 Airbus (dont 100 fermes et 35 en option), pour un montant total de 12 milliards de dollars, un montant important qui peut sembler justifier une telle réception... à ceci près que la majorité de la valeur sera produite à Hambourg.

Easyjet tenait à cette réception, ce qui n'étonnera pas ceux qui savent que la France est le second marché de la compagnie, et qu'à l'inverse la compagnie est le second transporteur aérien en France.

Si le fait de voir un(e) patron(ne) reçu dans un Ministère, discours dithyrambiques à l'appui, est relativement habituel, il est beaucoup moins habituel de voir la chose soulever une polémique avec les représentants patronaux du secteur concerné. En l'espèce, la polémique fut telle que le président de la Fédération nationale de l'Aviation marchande (FNAM), M. Battisti, a décliné "personnellement" l'invitation à cette cérémonie, ni plus ni moins.

Ce refus est lié au fait que la compagnie Air France, membre de la FNAM avec le poids que l'on imagine, a peu apprécié cette réception menée au profit de son principal concurrent sur le marché intérieur français, à l'heure où elle s'engage dans une difficile opération de réduction des coûts.

De plus, il paraît pour le moins curieux de voir qu'alors que le Ministre demande à la SNCF des efforts permanents par le biais de l'augmentation des péages du TGV, il célèbre en même temps les vertus de son principal concurrent. C'est en effet en grande partie du fait d'EasyJet que le TGV perd du terrain face à l'avion depuis quelques années, à rebours de la tendance observée au début des années 2000.

D'un côté, l'Etat demande à ses propres opérateurs SNCF et Air France d'être plus rentables, de l'autre il fait de la communication pour la compagnie qui leur corse la tâche. D'un côté, il investit (avec les collectivités) des sommes sans précédent dans de nouvelles lignes de TGV, au nom du développement durable bien sûr, de l'autre, il vante lourdement les vertus économiques du principal concurrent de ces futures lignes.

Il est évidemment compliqué pour l'Etat de cumuler la casquette d'actionnaire des opérateurs publics avec celle de régulateur de la concurrence à laquelle les dits opérateurs prennent part. Au-delà, cela exprime toutes les contradictions de la politique des transports de l'Etat... ou plutôt, de son absence de stratégie en la matière.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Toutes les informations de ce billet proviennent de l'article de M. Fabrice Gliszczynski, journaliste au journal La Tribune :
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140320trib000820977/l-etat-francais-actionnaire-d-air-france-aide-la-com-d-easyjet.html

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29 mars 2013

A quoi ressemblera le transport aérien de l'avenir ?

Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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27 février 2010

Fusion géante dans le ciel d'Europe de l'Ouest

 

Le 13 novembre dernier, la compagnie aérienne britannique British Airways (BA) et sa consoeur espagnole Iberia ont publié les bans de leur mariage. L'ensemble formé par les deux compagnies aura son siège à Londres, sera dirigé par un duo constitué des PDG des deux compagnies, sera détenu à 55 % par les actionnaires de BA et à 45 % par ceux d’Iberia. Le but est de parachever la fusion à la fin de l’année 2010.

Cette alliance, si elle arrive à son terme, prolonge une tendance à l’œuvre depuis quelques années, celle de la concentration du secteur aérien en Europe de l'Ouest.

Le cas le plus connu en France est celui d’Air France et de la compagnie néerlandaise KLM, qui se sont regroupées en holding en 2004. La dite holding détient 25 % de la compagnie Alitalia. Mais les grandes manoeuvres affectent aussi le côté allemand, la compagnie Lufthansa ayant pris le contrôle des anciennes compagnies nationales helvétique, autrichienne et belge. Elle détient également la compagnie low-cost German Wings.

Il se met ainsi en place une sorte de tripole autour des compagnies issues des trois pays les plus puissants d'Europe, British Airways, Air France et la Lufthansa. La disparition des compagnies-drapeaux des pays plus petits peut parfois tourner au drame national tel que celui qu'a connu la Belgique avec la faillite de la Sabena au début des années 2000.


Hôtesse de la compagnie Alitalia
Avec la concentration du secteur, les hôtesses de l'air d'Alitalia ont perdu leur sourire légendaire !
Photo Afp.


 

 

La montée en charge des compagnies « low-cost » comme Easyjet est en fait l’arbre de la concurrence qui cache la forêt de la concentration puisque la tendance est à ce que toutes les compagnies historiques se regroupent.

Enfin, ces alliances ont le plus souvent comme contrepartie des plans sociaux et des gels de rémunération pour les salariés, qui ont donc les raisons de se défendre contre ces menées dont le seul but est de mieux rémunérer l'actionnariat dans un contexte de saturation des marchés.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

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