07 novembre 2014

Entre Bruxelles et Amsterdam, des trains classiques de plus en plus lents

Au menu du blog aujourd'hui, un article intitulé "Entre Bruxelles et Amsterdam, des trains classiques de plus en plus lents", traduit du site de treinreiziger.nl, avec l'aimable autorisation du webmestre de ce site, Hildebrand van Kuyeren. L'article est suivi pour conclure d'un bref commentaire personnel.

=-=-=-

De Treinreiziger, 14 avril 2014.

Le train qui relie Bruxelles à Amsterdam par la ligne classique, dit "Intercity Benelux", "IC Benelux" ou simplement "Benelux", est plus lent que jamais : le trajet entre les deux villes durera en effet 3 h 23 en 2015, contre 2 h 56 en 2012 et 2 h 46 en 2009. Les chemins de fer néerlandais (NS) et belges (SNCB) prétendent avoir étudié l'idée d'une liaison plus rapide, mais la chose ne s'est pas avérée possible. En 2017, il y aura toutefois un léger raccourcissement du temps de parcours. (...)


Le contexte

Il faut rappeler que le train "Benelux", qui circulait depuis 1957, a été supprimé en 2012 lors de l'introduction du train à grande vitesse FYRA, entre Bruxelles et Amsterdam. En 2013, suite aux déboires du FYRA, le service Benelux a été partiellement rétabli, 10 fois par jour seulement, et seulement de Bruxelles à La Haye. En 2015, il ira de nouveau jusqu'à Amsterdam, mais avec un temps de parcours dégradé.

Cela touchera en premier lieu les voyageurs de et vers Bruxelles, à cause du détour que fera désormais le train par l'aéroport de Bruxelles Zaventem, qui coûtera 15 minutes. De plus, la SNCB n'a pas réussi à insérer le train dans son nouveau cadencement horaire de 2015, ce qui allongera le parcours de 10 minutes supplémentaires.

BeneluxDDR5.jpgLes voyageurs de et vers Bruxelles subiront donc un temps de parcours plus long que jamais. Il suffirait, pour éviter cet inconvénient, de renoncer à la desserte intermédiaire de l'aéroport. Mais les deux exploitants s'y refusent, même si le nombre de personnes qui bénéficieront effectivement de la desserte aéroportuaire reste à déterminer.


Le Thalys, plus rapide mais plus cher

Les NS et la SNCB espèrent sans doute que les voyageurs, au vu de la lenteur du train IC Benelux, se reporteront sur le Thalys, qui ne met qu'une heure et cinquante minutes entre les deux capitales. Un aller simple par le Thalys rapporte au plein tarif 84 € aux entreprises, deux fois plus que l'IC Benelux. Il faut s'y prendre très à l'avance pour payer son voyage en Thalys un peu moins cher qu'avec l'IC Benelux.


L'autocar, plus rapide que le train

Pour relier Bruxelles à Amsterdam, les autocars mettent entre 2 h 45 et 3 heures, soit entre 20 et 35 minutes de moins que le train. Qu'ils soient exploités par Eurolines ou par la filiale de la SNCF iDbus, ils sont plus rapides mais aussi meilleur marché, et sont souvent équipés d'une connexion sans fil à internet.


Un temps de parcours décevant

Les associations d'usagers, Rover aux Pays-Bas et TreinTramBus en Belgique, quoique satisfaites du retour de la liaison, se disent très attristées par la médiocrité de ces temps de parcours. (...) Or, Rover ne voit pas vraiment de solution : "pour gagner du temps sur le parcours néerlandais, il faudrait y supprimer des arrêts, ce dont nous ne voulons pas non plus", explique l'association.

Les NS ont pensé à une solution pour les voyageurs au départ d'Amsterdam ou de Schiphol qui veulent aller vers Bruxelles. Ils pourront en effet, "au cours de l'année 2015", emprunter sans supplément le train "Intercity Direct" par la LGV jusqu'à Rotterdam, et là, prendre l'IC Benelux vers Bruxelles. Malheureusement, il ressort que la correspondance à Rotterdam est médiocre.


Après 2017, des temps de parcours un peu plus rapides

Le temps de parcours de 2009 semblent définitivement relever du passé, mais l'IC Benelux devrait gagner 7 minutes à partir de 2017. En effet, au lieu de passer par Roosendaal, il empruntera la LGV entre Rotterdam et Anvers, avec une desserte intermédiaire de la ville de Breda. Selon les estimations, le train ne mettra alors plus que 3 h 14 de bout en bout.

Source : Treinreiziger, avec l'aimable autorisation du webmestre. Le site : www.treinreiziger.nl
Adapté du néerlandais par Vincent Doumayrou.
Photo : Treinreiziger.



Voici un commentaire qui n'engage que moi


"Plus il y a de TGV, plus les trains sont lents" : ce pourrait être la morale de l'histoire, une histoire que la France exporte désormais vers ses voisins.

A la lecture de l'article, il apparaît que les causes de la lenteur du Benelux sont diverses, entre le choix commercial très discutable de desservir l'aéroport, l'incapacité d'insérer un train dans une grille horaire, qui relève peut-être d'une impossibilité technique mais peut-être aussi d'une perte de compétence au sein de l'opérateur. Avec à l'horizon, comme le dit l'article, la volonté vraisemblable de dégrader la prestation en train classique pour rendre incontournable le recours au TGV (Thalys).

Les facteurs techniques, commerciaux, politiques, s'entremêlent donc. Quoi qu'il en soit, on déplorera une fois de plus le fait que l'introduction du TGV, qui devrait être un facteur de progrès, s'avère finalement une régression sociale, seuls les plus aisés en bénéficiant vraiment.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

=-=-=-
Le lien vers mon article "Entre Bruxelles et Amsterdam, le train de toutes les déconvenues", de février 2013 :
http://www.mobilettre.com/entre-bruxelles-et-amsterdam-le-train-de-toutes-les-deconvenues/

=-=-=-

Pour me contacter : vincent-doumayrou{a}laposte.net

Pour revenir à la page d'accueil de ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Pour aller à la page d'accueil de mon blog 2 : http://d-arras-a-groningen.skynetblogs.be

=-=-=-

06 octobre 2014

Le Rapport Duron, un an plus tard...

Paru l'an dernier, le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV.

Mais aujourd'hui, on a l'impression que les groupes de pression régionaux et autres en faveur du TGV sont plus forts que jamais, et qu'au fond rien n'a changé. Ainsi, le Président de la République a reçu des élus du Limousin venus défendre leur LGV, le 29 septembre dernier. Le rythme sera tenu, a dit le Président, et la déclaration d'utilité publique est prévue pour la fin de l'année 2014 ou le début de l'année 2015. Il ressort donc que plus que jamais, les élus tiennent à "leur" LGV.

Copie de TGV_LilleFl.JPGEn fait nous sommes victimes d'un phénomène de la physique, que l'on pourrait appeler "trajectoire technologique", terme qui m'a été soufflé par M. Ménerault, professeur de géographie à Lille que j'ai interviewé récemment : dès que la politique va dans le sens d'une technique, il est difficile de l'arrêter car les décideurs en redemandent, de la même manière qu'il est difficile d'arrêter un solide en mouvement dans l'air. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré ; plus grave, depuis plus de trente ans, il monopolise les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd'hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques. Le pire est que dans le même temps, le trafic du TGV se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n'est pas rationnel. Et à l'horizon, pointent les intérêts de groupes de BTP, qui ont naturellement intérêt à ces projets prestigieux. Le comble de l'absurde est constitué par le tunnel Lyon - Turin, toujours à l'agenda alors que les trafics de marchandises par cet axe se sont effondrés, et que même par la route, ils plafonnent depuis quelques années.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d'infrastructure est complètement absente en dehors de Paris, et elle ne figure guère à l'agenda des élus dominants. Mais si une ville s'en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu'aujourd'hui, quiconque en parle passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix fait aujourd'hui est inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel "spontané" (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : désormais coupées l'une de l'autre par une fermeture de ligne, on voit bien que le réseau classique risque d'y faire naufrage au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Le lien vers l'article qui évoque la rencontre entre F. Hollande et les décideurs limousins : http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/09/30/l...

=-=-=-
Pour me contacter : vincent-doumayrou{a}laposte.net

Pour retourner à la page d'accueil de ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be
=-=-=-

03 juin 2013

SNCF : le pouvoir de dire "non"

Je vous raconte une anecdote que j'ai vécue il y a quelques jours. J'avais réservé une place dans un TGV pour Lille mais il se trouve qu'arrivé en avance à la Gare du Nord, je pouvais prendre le TGV précédent, qui n'était pas encore parti. Je suis donc allé voir le chef de bord et lui ai demandé si, ayant un billet pour le TGV suivant, je pouvais prendre "son" TGV.

Il me demanda quel titre de transport j'avais et je lui ai dit un tarif Escapades. Il m'a alors dit niet, si je ne passais pas au guichet (pour au passage, m'acquitter de 3 € pour la princesse ; c'est le prix facturé par SNCF pour un échange de billet le jour du départ du train).

Petite précision : cette histoire s'est déroulée un lundi de Pentecôte, vers 7 h 50 du matin, à une heure donc où le TGV auquel cet agent m'a refusé l'accès n'était certainement pas en surcharge.

Il faut rappeler le contexte. Traditionnellement, le voyageur disposant d'une carte commerciale de type 12/25 ou Escapades devait obligatoirement réserver pour un TGV, mais il pouvait aussi prendre le train "encadrant", c'est-à-dire le TGV précédent ou suivant, sans échanger son billet. La SNCF a supprimé cette latitude en 2007, lors de l'introduction de la tarification NOTES.

Depuis, les titulaires de billets Loisirs doivent échanger leur billet même pour prendre un train encadrant (par exemple, le train suivant s'ils ont raté leur train) et l'échange de billets le jour du départ est devenu payant, même pour les porteurs de cartes commerciales Loisirs, pourtant des clients habituels.

Ce fait montre que l'usage du train ne devient pas seulement de plus en plus compliqué ; il est également assorti de règles de plus en plus contraignantes - règles que le personnel d'accueil applique sans bienveillance, de manière stricte.

La pratique de l'accueil embarquement, où le personnel vérifie le billet avant l'accès au train, aggrave ce phénomène car il devient plus difficile à quelqu'un de régulariser sa situation à bord - une possibilité prévue par le réglement voyageur, pourtant...

Qu'il paraît loin le temps où le voyageur achetait un billet valable deux mois sans aucune autre contrainte !...

Ainsi, la communication officielle valorise une SNCF centrée sur le client, qui se différencierait de la SNCF d'autrefois présumée avoir une relation d'administration à usager. Mais dans les faits, la SNCF se comporte comme une administration d'autorité en imposant de plus en plus de contraintes - des contraintes souvent inspirées de celles qui existent dans le transport aérien, qui semble tant fasciner ses commerciaux.

Il ne vient pas à l'esprit de ces derniers que des contraintes d'utilisation accrues peuvent contribuer à faire fuir une partie de la clientèle, en particulier celle qui dispose d'une voiture, moyen de transport qui se caractérise au contraire par sa souplesse et sa disponibilité permanente. Ce point n'est pas un détail en cette année 2013, où le trafic de TGV semble sérieusement décrocher.

VD.

 

=-=-=-

Pour me contacter : temse@laposte.net

Pour retourner à la page d'accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

=-=-=-

19 janvier 2013

Quand une collectivité triple son endettement pour une ligne de TGV...

Une collectivité publique qui investit les 3/4 de son budget annuel et multiplie son endettement par trois pour un projet d'infrastructure pour lequel elle n'est pas compétente, et dont les 2/3 sont situés en dehors de son territoire, ce sans provoquer aucun débat public notable... vous diriez que cette situation s'est produite dans l'Italie mussolinienne ? Dans une république bananière d'Amérique centrale ?

Perdu. Cette situation s'est produite dans la France du XXIè siècle, en Bretagne plus précisément. La Région investit effectivement 830 millions d'Euros, essentiellement financés par l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des Dépôts. Résultat, l'endettement régional va passer de 300 millions d'Euros à plus d'un milliard.

Cet investissement compte aussi un volet d'amélioration des réseaux classiques, qui n'est pas contestable. Il perpétue toutefois le schéma du TGV avion sur rail, et aggrave la polarisation du réseau sur Paris.

Et quand on voit la progression de l'endettement, on peut se poser des questions sur l'accomplissement des missions régionales, alors que, rappelons-le, le TGV ne rentre pas dans le champ de compétences des Régions.

Les porte-parole régionaux peuvent prétendre que cet investissement vient du désengagement de l'Etat. Ils n'ont pas tort, mais qu'est-ce qui les oblige à investir ces sommes dans un projet à l'utilité pour le moins discutable ? Les temps de parcours actuels sont tout de même corrects. Pendant ce temps, le succès des trains TER font l'objet d'une communication tapageuse, mais leur trafic est de l'ordre de 10 millions de déplacements annuels, soit 4 déplacements par an et par habitant, une fréquentation bien faible dans une région qui a une densité de population relativement forte notamment en zone côtière. Ils mériteraient donc plus d'investissements, comme les liaisons interrégionales...

Par ailleurs, j'ai vu cette semaine Guillaume Pépy annoncer un relèvement du coût de la LGV entre Tours et Bordeaux, de 7 à 10 milliards d'Euros ; malgré le démenti de RFF j'ai pensé à une image vue à la télévision dans mon enfance : celles d'autoroutes au Nigéria, qui se finissaient en cul-de-sac dans la forêt vierge, inachevées du fait du contre-choc pétrolier de 1984.

Bien sûr le bocage de l'Ouest de la France n'est pas la forêt vierge nigériane, mais on peut se demander si la "TGV-mania" (expression de mon préfacier Georges Ribeill) actuelle des élus locaux ne nous conduit pas dans une impasse très comparable.

VD. 

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-

Contact : temse[a]laposte.net

L'article du journal Les Echos :
http://www.lesechos.fr/01/10/2012/LesEchos/21281-038-ECH_la-bei-va-financer-le-tgv-entre-le-mans-et-rennes.htm?texte=tgv

L'article du journal Sud-Ouest évoquant une forte hausse de la facture de la LGV au sud de Tours : http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

Pour revenir à la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-

 

29 décembre 2010

Quand un TGV gagne du temps en roulant à 120 km/h...

 

Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.

Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.

La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.

Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.

Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.

Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.

Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.

En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.

Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

--------------------------------------------------------------------------------

La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html

L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.

--------------------------------------------------------------------------------

Contact : temse[a]laposte.net
Retour à la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

--------------------------------------------------------------------------------

08 juillet 2010

Le Secrétaire aux Transports de l'Administration Obama en visite officielle en Italie

 

 

Ray Lahood, Secrétaire aux Transports de l’administration Obama, a effectué lundi dernier un voyage en train à grande vitesse entre Rome et Naples. D’après la dépêche rendue publique sur le site des chemins de fer italiens (FS), il s’est dit « enthousiaste de pouvoir apprendre de l’Italie et d’avoir pu expérimenter en personne la technologie de ce grand pays ». Le président des FS a parlé d’une « technologie entièrement italienne que nous exportons dans le monde (…). La grande vitesse connaît aujourd’hui, en Italie, un succès toujours plus grand auprès du public ». Selon le communiqué de presse des FS, il a montré au Secrétaire les « excellences technologiques », à bord et sur terre, toutes made in Italy.

Photo de la visite officielle
Poignée de main entre Mauro Moretti, dirigeant des FS, et Ray Lahood. Photo Ferrovie dello Stato.

 

Le ton triomphaliste du communiqué rappellera sans doute quelque chose au public français. Ici comme en Italie, la grande vitesse donne lieu chez les officiels à des communiqués d’autosatisfaction : le chauvinisme à base technologique est la chose la mieux partagée des deux côtés des Alpes.

Le plus amusant est que le même Lahood a déjà effectué un autre voyage à grande vitesse, et devinez où ? En France, au mois de mai 2009. Les communiqués de presse étaient sensiblement les mêmes, si le lecteur prend la précaution oratoire de substituer « France » à « Italie ».

Quant aux perspectives réelles de la grande vitesse ferroviaire aux Etats-Unis, je laisse à Madame Soleil, très compétente en la matière, le soin de faire des prédictions. Mais on peut se rappeler que la vente du TGV au Texas, prévue dans les années 90 et présentée à l’époque en France comme certaine, est finalement restée dans les cartons, notamment à cause d’un lobbying intense des compagnies aériennes, en particulier de la plus texane d’entre elles, Southwest Airlines.

L’impression domine que les projets de grande vitesse de l’Administration Obama patinent, et que, probablement, ils ne verront jamais le jour, soit à cause d’opérations de lobbying hostile, soit à cause du mauvais état des finances publiques qui sont souffrent aussi aux Etats-Unis. Je ne m’en réjouis pas, car il vaut toujours mieux un passager en train qu’en avion. Mais les communiqués de victoire des opérateurs et des constructeurs ferroviaires risquent de n’y pas pouvoir grand-chose.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.


Ici figure le communiqué de presse, en italien et en anglais :
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f9127a6eb22a9210VgnVCM1000004016f90aRCRD

Contact : temse[a]laposte.net

Retour à la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be 


 

 

 


29 décembre 2008

Italie : coup de barre à grande vitesse

 

Cher journal en ligne,

un évènement a eu lieu en Italie, sans faire une ligne dans la presse nationale française qui se veut pourtant très tournée vers l'Europe : l'inauguration des 182 km de ligne à grande vitesse entre les deux villes italiennes de Milan et de Bologne. Les travaux ont débuté en 2000 et ont coûté 7 milliards d'Euros, soit plus de 35 millions d'Euros au kilomètre, dans un terrain pourtant aussi plat que les Flandres : la Plaine du Pô.

Les Ferrovie dello Stato (chemins de fer de l'Etat italien) voient ainsi se réaliser, peu à peu, leur rêve d'une directrice à grande vitesse qui relie Turin et Naples, par Milan, Bologne, Florence et la capitale Rome. Le but est de concurrencer les vols d'Alitalia sur la route la plus fréquentée, la ligne entre Milan et Rome.

La ligne inaugurée ce mois-ci permet de raccourcir le temps de parcours entre les deux villes à 3 h 30. Entre Florence et Rome, la ligne à grande vitesse existe déjà, et à terme une ligne à grande vitesse doit également relier Florence et Bologne, soit 78 km dont 73 km en tunnel. A noter que la ligne actuelle entre ces deux villes est déjà une forme de ligne à grande vitesse, inaugurée en 1934, sous le fascisme, elle dédoublait déjà une ligne ancienne plus lente.

Mais ce qui me frappe le plus, c'est le gros coup de barre sur les prix. Un aller simple de Milan à Rome en "Eurostar Italia Alta Velocità" (le nom commercial des trains à grande vitesse) coûtera désormais 79 Euros. De mémoire personnelle de voyageur, il n'en coûtait que 45 Euros il y a encore quatre ans, pour un temps de trajet somme toute correct de 4 h 30.

Depuis la nationalisation de 1905, prendre le train en Italie était traditionnellement très bon marché : une sorte de compromis entre le niveau de vie de la Lombardie et celui de la Sicile. C'est désormais un souvenir, prendre le train en Italie est aussi cher qu'en France.

Par ailleurs, les trains "IR" qui permettaient d'effectuer des parcours de moyenne distance à bas prix (Milan - Bologne, Bologne - Turin, etc...) ont été supprimés, ainsi que de très nombreux trains de nuit.

Ci-dessous, un reportage photo, merci à David Campione de Ferrovie On Line pour les photos.

ETR_500

L'ETR 500, fleuron des chemins de fer italiens. Du confort et de la vitesse, mais pour qui ?

BCle

 Dans le train, l'écran annonce les prochains arrêts.

 ES_AV

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 


 

 

 

 

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Davantage d'infos ?

En italien : http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2517

http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=1138

Et en français, sur mon blogue : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-37