Des transports nommés soupir

En voyant la nouvelle offre commerciale "Ouigo", lancée la semaine dernière, je me suis demandé si la SNCF n'a pas décidé de devenir un Ryanair du rail.

De quoi s'agit-il exactement ? D'un service de TGV Duplex qui feront la liaison entre Marne la Vallée, Lyon Saint-Exupéry, Valence, Avignon, Aix-en Provence, Marseille Saint-Charles et Montpellier, soit en tout 62 circulations par semaine. Le prix d'un billet d'aller simple s'échelonnera de 10 € (5 € pour un enfant) à 85 €. La rentabilité sera assurée par la capacité des rames, accrue grâce au remplacement de la première classe et de la voiture-bar par des aménagements de seconde classe, par une rotation du personnel optimisée, et par le fait que les deux points d'origine et de destination principaux seront situés en gare de périphérie, dont RFF facture l'accès à plus petit prix.

On notera que si le prix d'appel atteint effectivement un niveau plancher, un autre record est atteint, celui de l'écart entre le prix le plus bas et le prix le plus haut, à classe égale. La SNCF fait donc un pas de plus dans l'élasticité (entendez par là : "la complication") des tarifs.

Elle fait aussi le choix d'alourdir encore les contraintes pour le voyageur. Celui-ci devra prendre son train dans des gares de banlieue - la SNCF abandonne donc l'avantage lourdement souligné du TGV par rapport à l'avion, à savoir le départ et l'arrivée dans les gares centrales. De plus, le passager devra se présenter 30 minutes avant le départ du train. On sentait la chose venir car déjà, il faut se présenter 5 minutes avant le départ pour un IdTGV et 2 minutes pour un TGV "normal" ; simplement, la durée de l'attente obligatoire est ici multipliée par 6 à 15.

Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles le sont par une stratégie dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.

Le fait de prendre le train, qui devrait être aussi simple que de prendre le métro, devient peu à peu aussi compliqué que de prendre l'avion. C'est dommage.

Enfin, le bagage supplémentaire devient payant. Annoncer un prix bas record tout en facturant des services jusque là inclus dans le prix du billet : l'image de la SNCF sortira-t-elle grandie de ce tour de passe-passe ? J'en doute.

La CGT a raison de comparer Ouigo à une troisième classe des temps modernes, à ceci près que dans la troisième classe, supprimée en 1956, le voyageur était certain de voyager moins cher, alors qu'avec Ouigo, même si le prix moyen est moins élevé que dans les TGV "classiques", le prix payé dépend en définitive du taux de remplissage du train.

Mais le meilleur est que ni ces limites ni ces contraintes n'empêchent la FNAUT, principale association des usagers des transports, d'approuver l'initiative. Dans un communiqué en date du 19 février, elle trouve même que c'est une "initiative à étendre" (sic) et espère que cette offre concurrencera l'automobile, ce qui est tout sauf probable car Ouigo multiplie les contraintes, alors que la voiture particulière se distingue au contraire par la souplesse et la commodité de son usage.

Mais la FNAUT fait tout de même un reproche à la SNCF : celui de séparer complètement, sur le plan commercial, Ouigo du reste de l'offre ferroviaire - bref, d'abandonner un peu plus l'effet de réseau.

La FNAUT oublie juste de rappeler que les compagnies aériennes low-cost (Ryanair, Easyjet, Southwest Airlines...) n'exploitent pas de plate-forme de correspondance mais seulement des vols en point à point, et que grâce à cela, elles s'épargnent l'accueil des voyageurs dans les aéroports de transit, leur hébergement en cas d'avion raté ou de retard, sources importantes de coûts... La SNCF copie donc, là aussi, leur concept.

La FNAUT présente donc ce choix de la SNCF comme quelque chose d'incident, alors qu'il est au coeur du concept de "low-cost" ; qu'en le copiant, la SNCF est cohérente avec l'offre low-cost... et devient, chaque jour un peu plus, un Ryanair sur rail. Avec la caution de la FNAUT.

Vincent Doumayrou, 

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La SNCF présente Ouigo : http://www.sncf.com/sites/default/files/dp-30-print.pdf

Le "point de vue" de la FNAUT : http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/324-ouigo--une-experience-a-etendre.html

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Et Fyra fit long feu… Née le 9 décembre, la nouvelle liaison à grande vitesse de la SNCB et des NS (la SNCF néerlandaise) a accumulé tous les pépins: défaillances matérielles, du système de signalisation ERTMS, mais aussi problèmes de tracés et de réservation. Et peut-être aussi une interface infrastructure/exploitation cafouilleuse… Récit d’un fiasco retentissant.

Le 9 décembre 2012, la SNCB et NS Hispeed ont lancé une liaison à grande vitesse reliant Bruxelles Midi et Amsterdam CS, avec des arrêts dans les gares de Bruxelles Central, Anvers, Rotterdam et Schiphol, exploitée avec des rames aptes aux 250 km/h, sous la marque Fyra. Or il a suffi de quelques semaines pour que cette expérience se transforme en catastrophe industrielle et commerciale. Les déficiences répétées du matériel roulant AnsaldoBreda causèrent en effet des retards multiples dès les premiers jours d’exploitation.

La suite de mon article ici :

http://www.mobilettre.com/entre-bruxelles-et-amsterdam-le-train-de-toutes-les-deconvenues/

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La SNCF a réalisé la semaine dernière une opération de communication à l'occasion des deux milliards de voyageurs de TGV. Vendredi, des agents SNCF passaient dans les rames photographier les voyageurs volontaires, et leur offraient une collation et une revue. Cette opération se voulait modeste, en prévision d'un rapport de la Cour des Comptes à paraître prochainement, et non avare de critiques sur le budget de communication de la maison.

Le hasard a voulu que je voyage dans un TGV ce jour-là et j'ai trouvé amusant que l'auteur d'un brûlot anti-TGV se prête à cette opération de glorification...

Un grand merci aux agents SNCF de Douai pour leur talent de photographe(s).... et auxquels j'ai promis de mettre ma photo en ligne !

Un grand merci aussi à M. Patrick Ropert, directeur de la communication SNCF, grâce auquel j'ai appris que j'étais le 2 000 000 001è voyageur de TGV, et que les appareils photo instantanés existaient encore (en version Fuji il est vrai, et non Polaroïd... là je suis déçu...).

Mais l'occasion est trop belle, me semble-t-il, pour ne pas faire le point sur les chiffres de trafic du TGV.

D'abord, qu'entend-on par "2 milliardième voyageur" ? Il ne s'agit pas du voyageur comme personne physique, mais du nombre de voyages effectués à bord d'un TGV. On pourrait aussi employer le terme de "passager", "déplacement", "trajet", ou encore "course".

A l'heure actuelle, en rythme annuel, voici donc le nombre de déplacements effectués à bord d'un TGV :

• sur le TGV Sud-Est : environ 40 millions de voyageurs ;
• sur le TGV Atlantique : environ 25 millions ;
• sur le TGV Nord : environ 8 millions ;
• sur le TGV Est : environ 12 millions ;
• sur le TGV Rhin-Rhône : environ 10 millions ;
• sur les TGV Intersecteurs (ceux qui contournent Paris) : environ 20 millions, dont 8 montent ou descendent dans une gare francilienne ;
• sur Eurostar : environ 10 millions ;
• et sur Thalys : environ 7 millions.

En tout un chiffre de l'ordre de 130 millions ; je ne sais pas s'il faut cumuler les chiffres, par exemple si un voyageur qui emprunte la ligne Lyon - Paris puis Paris- Lille au cours d'un même voyage est compté une ou deux fois.

Bien évidemment, le nombre de trajets sur le TGV s'avère faible comparé à celui des trains de la vie quotidienne, d'où les déclarations récurrentes de Guillaume Pépy selon lesquelles "60 % de nos clients voyagent en Ile-de-France". Voici donc les chiffres de déplacements annuels pour d'autres réseaux :

• sur l'ensemble des TER : environ 300 millions ;
• sur le RER E (la moins fréquentée des lignes de RER) : 90 millions ;
• sur le RER C : 140 millions ;
• sur le réseau des transports en commun de Lille : 140 millions ;
• sur le métro parisien : 1 500 millions (ou 1,5 milliard).

Le nombre de trajets sur les seuls transports en commun de l'agglomération de Lille est donc supérieur à celui de tous les TGV réunis.

Bien sûr, si on comptait en voyageurs-kilomètres, le total du TGV serait bien supérieur à ceux des trains de la vie quotidienne. Cela ne change rien au fait que l'essentiel des besoins sociaux portent sur les déplacements locaux, que le TGV n'assure pas. Une réalité qui saute aux yeux, sauf à ceux de nos élus, si férus de TGV.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Une collectivité publique qui investit les 3/4 de son budget annuel et multiplie son endettement par trois pour un projet d'infrastructure pour lequel elle n'est pas compétente, et dont les 2/3 sont situés en dehors de son territoire, ce sans provoquer aucun débat public notable... vous diriez que cette situation s'est produite dans l'Italie mussolinienne ? Dans une république bananière d'Amérique centrale ?

Perdu. Cette situation s'est produite dans la France du XXIè siècle, en Bretagne plus précisément. La Région investit effectivement 830 millions d'Euros, essentiellement financés par l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des Dépôts. Résultat, l'endettement régional va passer de 300 millions d'Euros à plus d'un milliard.

Cet investissement compte aussi un volet d'amélioration des réseaux classiques, qui n'est pas contestable. Il perpétue toutefois le schéma du TGV avion sur rail, et aggrave la polarisation du réseau sur Paris.

Et quand on voit la progression de l'endettement, on peut se poser des questions sur l'accomplissement des missions régionales, alors que, rappelons-le, le TGV ne rentre pas dans le champ de compétences des Régions.

Les porte-parole régionaux peuvent prétendre que cet investissement vient du désengagement de l'Etat. Ils n'ont pas tort, mais qu'est-ce qui les oblige à investir ces sommes dans un projet à l'utilité pour le moins discutable ? Les temps de parcours actuels sont tout de même corrects. Pendant ce temps, le succès des trains TER font l'objet d'une communication tapageuse, mais leur trafic est de l'ordre de 10 millions de déplacements annuels, soit 4 déplacements par an et par habitant, une fréquentation bien faible dans une région qui a une densité de population relativement forte notamment en zone côtière. Ils mériteraient donc plus d'investissements, comme les liaisons interrégionales...

Par ailleurs, j'ai vu cette semaine Guillaume Pépy annoncer un relèvement du coût de la LGV entre Tours et Bordeaux, de 7 à 10 milliards d'Euros ; malgré le démenti de RFF j'ai pensé à une image vue à la télévision dans mon enfance : celles d'autoroutes au Nigéria, qui se finissaient en cul-de-sac dans la forêt vierge, inachevées du fait du contre-choc pétrolier de 1984.

Bien sûr le bocage de l'Ouest de la France n'est pas la forêt vierge nigériane, mais on peut se demander si la "TGV-mania" (expression de mon préfacier Georges Ribeill) actuelle des élus locaux ne nous conduit pas dans une impasse très comparable.

VD. 

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L'article du journal Les Echos :
http://www.lesechos.fr/01/10/2012/LesEchos/21281-038-ECH_la-bei-va-financer-le-tgv-entre-le-mans-et-rennes.htm?texte=tgv

L'article du journal Sud-Ouest évoquant une forte hausse de la facture de la LGV au sud de Tours : http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

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Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.

Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.

La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.

Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.

Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.

Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.

Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.

En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.

Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html

L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.

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Ray Lahood, Secrétaire aux Transports de l’administration Obama, a effectué lundi dernier un voyage en train à grande vitesse entre Rome et Naples. D’après la dépêche rendue publique sur le site des chemins de fer italiens (FS), il s’est dit « enthousiaste de pouvoir apprendre de l’Italie et d’avoir pu expérimenter en personne la technologie de ce grand pays ». Le président des FS a parlé d’une « technologie entièrement italienne que nous exportons dans le monde (…). La grande vitesse connaît aujourd’hui, en Italie, un succès toujours plus grand auprès du public ». Selon le communiqué de presse des FS, il a montré au Secrétaire les « excellences technologiques », à bord et sur terre, toutes made in Italy.

Poignée de main entre Mauro Moretti, dirigeant des FS, et Ray Lahood. Photo Ferrovie dello Stato.

Le ton triomphaliste du communiqué rappellera sans doute quelque chose au public français. Ici comme en Italie, la grande vitesse donne lieu chez les officiels à des communiqués d’autosatisfaction : le chauvinisme à base technologique est la chose la mieux partagée des deux côtés des Alpes.

Le plus amusant est que le même Lahood a déjà effectué un autre voyage à grande vitesse, et devinez où ? En France, au mois de mai 2009. Les communiqués de presse étaient sensiblement les mêmes, si le lecteur prend la précaution oratoire de substituer « France » à « Italie ».

Quant aux perspectives réelles de la grande vitesse ferroviaire aux Etats-Unis, je laisse à Madame Soleil, très compétente en la matière, le soin de faire des prédictions. Mais on peut se rappeler que la vente du TGV au Texas, prévue dans les années 90 et présentée à l’époque en France comme certaine, est finalement restée dans les cartons, notamment à cause d’un lobbying intense des compagnies aériennes, en particulier de la plus texane d’entre elles, Southwest Airlines.

L’impression domine que les projets de grande vitesse de l’Administration Obama patinent, et que, probablement, ils ne verront jamais le jour, soit à cause d’opérations de lobbying hostile, soit à cause du mauvais état des finances publiques qui sont souffrent aussi aux Etats-Unis. Je ne m’en réjouis pas, car il vaut toujours mieux un passager en train qu’en avion. Mais les communiqués de victoire des opérateurs et des constructeurs ferroviaires risquent de n’y pas pouvoir grand-chose.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.

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Bonjour,

le train de nuit Paris - Hambourg a été supprimé au mois de décembre dernier. Il s'agissait en fait d'un train "à deux tranches" : au départ de Paris, le train partait puis se scindait à Hannovre ; une partie se dirigeait vers Berlin, l'autre vers Hambourg, et pareil dans l'autre sens.

Le voyageur doit désormais, pour effectuer ce parcours, changer à Hannovre et y attendre un ICE au petit matin, pendant 35 minutes. Pas terrible.

Cette suppression révèle deux tendances lourdes, dommageable l'une comme l'autre. D'abord, le fait que plus on avance dans le temps, moins on peut aller loin en train. Cela peut paraître paradoxal à l'heure de la grande vitesse, système dont le but est justement de permettre au voyageur d'aller vite et loin et dont on souligne souvent les aspects "européens". Oui sauf que la contrepartie du développement du TGV est l'abandon des trains de longue distance qui ne relèvent pas de la grande vitesse. Notamment les trains de nuit.

Et c'est là la seconde tendance : le déclin du train de nuit, de suppression en suppression.

Ainsi, il n'est plus possible d'aller directement de Paris à Vienne, depuis l'arrivée du TGV Est en juin 2007. En Italie, la mise en service de la grande vitesse a pour contrepartie un abandon quasi-complet des liaisons nocturnes internes au pays. Comme si la concurrence avec l'avion grâce au TGV n'était en fait qu'un partage des marchés : on prend à l'avion des voyageurs de longue distance grâce aux trains à grande vitesse de jour, et on lui laisse les autres.

Du point de vue de l'exploitant ferroviaire, les avantages des trains de nuit existent aussi. Ils utilisent de l'énergie et des voies à l'heure où celles-ci sont le moins saturées, point crucial alors que lla saturation de la ligne de TGV entre Paris et Lyon est patente, ainsi d'une façon générale qu'à l'entrée des grandes gares. Les trains de nuit n'impliquent par ailleurs la construction d'aucune ligne nouvelle, et les frais d'infrastructures sont donc limités pour ne pas dire quasi-nuls.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris.

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Cher journal en ligne,

un évènement a eu lieu en Italie, sans faire une ligne dans la presse nationale française qui se veut pourtant très tournée vers l'Europe : l'inauguration des 182 km de ligne à grande vitesse entre les deux villes italiennes de Milan et de Bologne. Les travaux ont débuté en 2000 et ont coûté 7 milliards d'Euros, soit plus de 35 millions d'Euros au kilomètre, dans un terrain pourtant aussi plat que les Flandres : la Plaine du Pô.

Les Ferrovie dello Stato (chemins de fer de l'Etat italien) voient ainsi se réaliser, peu à peu, leur rêve d'une directrice à grande vitesse qui relie Turin et Naples, par Milan, Bologne, Florence et la capitale Rome. Le but est de concurrencer les vols d'Alitalia sur la route la plus fréquentée, la ligne entre Milan et Rome.

La ligne inaugurée ce mois-ci permet de raccourcir le temps de parcours entre les deux villes à 3 h 30. Entre Florence et Rome, la ligne à grande vitesse existe déjà, et à terme une ligne à grande vitesse doit également relier Florence et Bologne, soit 78 km dont 73 km en tunnel. A noter que la ligne actuelle entre ces deux villes est déjà une forme de ligne à grande vitesse, inaugurée en 1934, sous le fascisme, elle dédoublait déjà une ligne ancienne plus lente.

Mais ce qui me frappe le plus, c'est le gros coup de barre sur les prix. Un aller simple de Milan à Rome en "Eurostar Italia Alta Velocità" (le nom commercial des trains à grande vitesse) coûtera désormais 79 Euros. De mémoire personnelle de voyageur, il n'en coûtait que 45 Euros il y a encore quatre ans, pour un temps de trajet somme toute correct de 4 h 30.

Depuis la nationalisation de 1905, prendre le train en Italie était traditionnellement très bon marché : une sorte de compromis entre le niveau de vie de la Lombardie et celui de la Sicile. C'est désormais un souvenir, prendre le train en Italie est aussi cher qu'en France.

Par ailleurs, les trains "IR" qui permettaient d'effectuer des parcours de moyenne distance à bas prix (Milan - Bologne, Bologne - Turin, etc...) ont été supprimés, ainsi que de très nombreux trains de nuit.

Ci-dessous, un reportage photo, merci à David Campione de Ferrovie On Line pour les photos.

L'ETR 500, fleuron des chemins de fer italiens. Du confort et de la vitesse, mais pour qui ?

 Dans le train, l'écran annonce les prochains arrêts.

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Davantage d'infos ?

En italien : http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2517

http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=1138

Et en français, sur mon blogue : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-37

Cher journal en ligne,

aujourd'hui, rentre en service commercial l'amélioration de la ligne qui relie Paris et Clermont-Ferrand. Cet axe est exploité par deux activités différentes au sein de la SNCF : VFE (la direction des grandes lignes) exploite des trains Corail Téoz, à réservation obligatoire, sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand avec le cas échéant arrêt intermédiaire à Nevers, Moulins, Vichy, Riom. La direction SNCF Proximités exploite des Corail Intercités, à réservation facultative, entre Paris et Nevers, avec desserte de villes comme Montargis, Gien, Cosne-Cours sur Loire.

L'Etat, RFF, l'Union Européenne, le Conseil régional d'Auvergne, le Conseil général du Puy-de-Dôme, Clermont Communauté, ont cofinancé la remise à niveau de 50 kilomètres de cette ligne, pour faire passer la vitesse des trains à 200 km/h sur la portion de parcours concernée, et le temps de trajet sous la barre des trois heures, soit neuf minutes de moins que dans la situation précédente.

Neuf minutes, cela peut sembler modeste, mais les sommes investies le sont aussi : en tout, l'opération a coûté 45,9 millions d'Euros soit l'équivalent de trois kilomètres de ligne de TGV. Cette somme regroupe en outre des dépenses qui devaient de toute façon être faites un jour, au nom de la sécurité, comme la suppression de passages à niveau.

Par ailleurs, le journal Les Echos donne le chiffre de 2 millions de voyageurs par an sur la ligne Paris - Clermont. Ce n'est pas mal comparé par exemple aux sept millions de voyageurs en TGV entre Paris et le Nord Pas-de-Calais, région beaucoup plus peuplée que l'Auvergne, l'agglomération de Lille étant à elle seule plus de trois fois plus importante que celle de Clermont-Ferrand, et son hinterland étant beaucoup plus dense. Une réflexion à avoir pour ceux qui disent que le train de grandes lignes classique n'a pas d'avenir.

Si une vraie politique globale de relance des trains Corail voyait le jour, avec modernisation des voies, nouveau matériel roulant, amélioration des fréquences et des services à bord, meilleure promotion, ils auraient un énorme potentiel devant eux. Ils pourraient contribuer à un meilleur aménagement du territoire, car ils desservent de nombreuses villes moyennes entre leur ville de départ et leur ville d'arrivée. L'effet du train se diffuserait ainsi au sein de la globalité du réseau et du territoire.

C'est pourquoi je défends dans mon livre les grandes lignes traditionnelles, qui sont à mon sens négligées par la SNCF et les pouvoirs publics. Cette rénovation me paraît donc exemplaire, mais je me dis aussi "pourquoi ne l'a-t-on pas fait avant ?" : la SNCF exploitait les trains "Capitole" à cette même vitesse de 200 km/h, sur la ligne Paris - Limoges, dès... 1967.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Pour plus d'infos, le journal Les Echos consacre un article à cette inauguration dans son édition d'aujourd'hui.

Je voudrais parler d'un article consacré à la situation en Italie. L'hebdomadaire milanais L'Espresso, dans son édition du 13 août dernier, a consacré au problème un dossier intitulé (en couverture) "caos ad alta velocità", ou chaos à grande vitesse.

Le journalisme, petitesses et vérité

Je vous le dis tout de suite, la lecture de l'article m'a laissé sur ma faim. Le journaliste énumère les incidents qui ont affecté l'exploitation des "Eurostar", nom commercial des trains à grande vitesse en Italie. Certes, certains de ces incidents sont graves, comme celui où un Eurostar a perdu un morceau du toit de sa motrice de queue lourd de 70 kg, quelque part entre Florence et Rome, et il fallait que ce soit rendu public. Le journaliste dénonce aussi, à juste titre, la procédure lancée par les FS (Ferrovie dello Stato, chemins de fer de l'Etat) contre le cheminot Daniele De Angelis, qui a eu le "tort" de dénoncer les manquements dans la maintenance des trains et des lignes.

Mais une liste d'incidents, aussi sensationnelle soit-elle, ne suffit pas à faire une analyse, et l'article pêche par manque de recul par rapport au fond des problèmes.

Par contre, de cet amas très médiocre, il fallait bien qu'émergent quelques réalités.

Le système à grande vitesse italien se met en place progressivement. Sans remonter au temps de Mussolini, qui inaugura deux lignes "direttissime" Bologne - Florence et Rome - Naples plus rapides que les lignes plus anciennes, la décision de construire la première ligne à grande vitesse après la guerre date de 1969. La ligne Florence - Rome fut ainsi inaugurée par phases entre 1976 et 1992. Depuis, le projet "alta velocità" consiste à construire une longue ligne de Turin à Naples, via Milan, Bologne, Florence et bien sûr Rome. A ce jour, seuls ont été inaugurés un tronçon de la ligne entre Rome et Naples, en décembre 2005 ; et puisqu'il faut bien que les Jeux Olympiques servent à quelque chose, ceux de Turin ont vu l'inauguration de la ligne Turin - Novare, dans la direction de Milan, à l'hiver 2006. Lorsque la globalité des lignes à grande vitesse auront été inaugurées, le train pourra ainsi concurrencer l'avion entre Rome et Milan notamment, mais au prix d'investissements colossaux, beaucoup plus élevés qu'en France.

Or un concurrent privé va arriver, il s'agit de "NTV" comme "Nuovo Trasporto Viaggiatori", un consortium dont sont actionnaires les grands noms du patronat de la péninsule comme Luca di Montezemolo, ancien dirigeant de Fiat SpA, ou encore la banque Intesa San Paolo, épargnée par la crise des subprimes (n'oublions pas que les ménages italiens sont peu endettés, ce qui protège relativement ce pays de la crise d'endettement privé que connaissent par exemple la Grande Bretagne et l'Espagne). Ce consortium "NTV" a fait la une de l'actualité en France car il a commandé des rames de la toute nouvelle "AGV" d'Alstom.

 L'AGV d'Alstom : qu'est-ce qu'il est moche !

Or, je me permets de citer (en le traduisant) le passage que l'Espresso y consacre :

"Trenitalia [la société qui exploite les trains, équivalent de la SNCF] perdra ainsi le monopole sur l'itinéraire Milan - Rome, le seul véritablement rentable. Mais elle gardera l'exclusivité des déficits dans le reste de l'Italie. Déficits que nous tous citoyens paierons : soit avec des subventions supplémentaires de l'Etat, soit avec des suppressions de liaisons, des suppressions d'emploi ou un pays encore plus divisé. (...) Montezemolo et Puzo (les dirigeants de NTV) ne prendront que les profits. Parce ce sont les Ferrovie dello Stato c'est-à-dire les contribuables, qui supportent l'investissement colossal pour les lignes à grande vitesse où rouleront leurs trains."

 [fin de citation - traduction]

Là, il y a du vrai. Car s'il est vrai que le monopole des chemins de fer de l'Etat italien (et en France de la SNCF) a conduit à des situations très inégalitaires selon les Régions ou les dessertes, il est vrai aussi que l'arrivée de concurrents privés ne pourra que les aggraver, en concurrençant les opérateurs sur les créneaux les plus juteux.

Au sujet des prix, il est très peu probable que la concurrence les fasse baisser. D'abord parce qu'elle portera sur des trajets de longue distance entre grandes villes, trajets que l'on ne fait en général pas tous les jours. Ensuite parce que les chemins de fer de l'Etat italien ont dès leur fondation en 1905 toujours eu une politique de prix bas, que ces tarifs ont fortement augmenté depuis quelques années, alors qu'ils étaient parmi les plus bas d'Europe de l'Ouest. Même si les prix baissent suite à la concurrence, c'est à partir d'un niveau... où ils avaient beaucoup augmenté : CQFD !

Je souligne de surcroît que Trenitalia supprime progressivement tous les trains "IR" ou interrégionaux, qui permettaient de relier les grandes villes des régions limitrophes pour des prix très bas. Pour en avoir pris un il y a cinq ans, entre Modène et Turin, je peux témoigner que ces trains étaient très fréquentés par une clientèle modeste, notamment de jeunes. En supprimant ces trains, Trenitalia rend les gens captifs des trains à grande vitesse, à la tarification beaucoup plus chère et compliquée.

Il est loin le temps où les FS transportaient les immigrés du Sud de la péninsule en route vers le Nord : désormais, la cible est la clientèle à forte contribution. Photo Ferrovie dello Stato.

La Grande vitesse, des gains de temps de parcours très mal répartis

Par ailleurs, l'article rappelle un peu plus loin que les gains de temps de parcours liés aux lignes à grande vitesse ne concernent en fait que quelques origines - destinations et absolument pas la globalité du réseau. Le journaliste cite quelques lignes (pour ceux qui connaissent l'Italie, entre Gênes et Rome, ou la ligne le long de l'Adriatique) où la vitesse n'a pas évolué depuis les années 1970.

Là, il s'agit du choix effectué par les chemins de fer italiens de mettre sur pied une grande vitesse "à la française", avec un réseau à grande vitesse continu qui court-circuite le réseau traditionnel, lequel hérite ainsi d'une condition de "parent pauvre".

Evidemment, que l'Italie s'engage dans la même voie que la France, avec les mêmes résultats prévisibles (liaisons ultrarapides sur une poignée de parcours, payées au prix fort par le client, et de l'autre un réseau classique appauvri et dévitalisé) m'enthousiasme assez moyennement. L'article de l'Espresso, malgré son caractère souvent sensationnaliste voire démagogique, a au moins le mérite de le rappeler.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.