30 juillet 2010

Actes de malveillances contre le TGV russe

 

Le journal L’Express a consacré un article au Sapsan, le train rapide russe qui relie Moscou et Saint-Petersbourg depuis le mois de décembre dernier.

Le Sapsan.jpg

Le premier mérite de cet article est… d’en parler. Les journaux ont très peu couvert l’ouverture de la ligne ; le fait que le train en question soit un dérivé de l’ICE allemand et pas du TGV joue probablement un rôle dans ce silence de la presse française…

Le second mérite de l’article tient à l’angle retenu par le journaliste. En effet, l’article s’intitule « La Russie à deux vitesses » et le journaliste tient le nouveau train à grande vitesse pour un reflet de l’injustice sociale qui prévaut dans le pays.

Le point semble en effet faire débat en Russie. Les riverains de la ligne s’en prennent même physiquement au train, notamment suite à des accidents liés à des accès insuffisamment sécurisés ; le train a ainsi essuyé des jets de blocs de glace et même des tirs de carabine !

Le problème est remonté jusqu’à… Dimitri Medvedev lui-même, lequel, après avoir vu un reportage télévisé sur la question, a envoyé une mission officielle chargée d’enquêter sur le malaise ressenti par les riverains. L’affaire prend donc une tournure politique, et nationale.

Cette protestation de la population peut apparaître comme dangereuse, primaire, désespérée, hostile au progrès. Certains grands spécialistes des transports ne manqueront pas de voir là le fait d’esprits bornés, incapables de voir plus loin que les problèmes de voisinage (le syndrome « pas dans mon jardin »). Tous ces aspects-là, indéniablement, existent.

Néanmoins, la colère des populations a aussi un aspect social. En effet, avec la mise en service du Sapsan, surtout utilisé par les classes aisées, de nombreux services ferroviaires régionaux, surtout utilisés par la population modeste, ont été remplacés par des autocars, moins commodes et plus chers, ou supprimés. Et le prix élevé du billet, comme la nature du besoin social rempli par le Sapsan, font que la majorité des Russes ne le prendront probablement jamais.

Les habitants des petites villes traversées ont donc affaire à un service qu’ils ont contribué à financer par leurs impôts, réservé à une clientèle riche, et qui les gêne dans leur vie quotidienne ; ils sont pour ainsi dire lésés trois fois !

Cette affaire rappelle à quel point une approche de la grande vitesse uniquement « transportiste » (« Le TGV c’est bien, ça fait moins d’avions dans le ciel ») ou techniciste (« le TGV c’est le progrès, donc c’est forcément bien ») peut s'avérer fausse : un progrès technique n’aboutit qu’à creuser les inégalités sociales, et à générer de nouvelles rancœurs, s’il est mal diffusé parmi la population. Il ne bénéficie à la collectivité que s’il s’accompagne d’un progrès social.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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L’article « La Russie à deux vitesses », signé Axel Gylden, a paru dans l’hebdomadaire l’Express du 21 juillet 2010.

A noter que le mot « Sapsan » signifie « faucon pèlerin » en russe.

Une liaison entre Moscou et Nijni Novgorod, la troisième ville de Russie, appelée Gorki à l’époque soviétique, doit ouvrir à la fin du mois. Un train reliera directement Saint-Petersbourg à Nijni Novgorod, par Moscou. Il s’agit de liaisons accélérées sur ligne classique, pas de lignes nouvelles.

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03 mai 2010

Un travail photographique fabuleux sur la ligne de train Sarajevo - Belgrade

 

Le site Osservatorio sui Balcani a consacré une galerie photo au train qui relie Sarajevo à Belgrade. Ce train circule de nouveau depuis quelques mois, après dix-huit ans d’interruption de service, liée à l’éclatement de la Yougoslavie.

Je compte revenir sur cette ligne dans un prochain billet ; en attendant, je mets en ligne le lien vers la galerie photo, qui est fabuleuse.

http://www.balcanicaucaso.org/ita/Media/Gallerie/Sul-rapido-Sarajevo-Belgrado-Carla-Falzone

Bravo à la photographe Carla Falzone, vraiment.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.


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21 novembre 2009

Un oncle d'Amérique s'intéresse au fret ferroviaire

 

La nouvelle a secoué Wall Street au début du mois : l’homme d’affaires américain Warren Buffet a décidé de prendre le contrôle de la totalité de Burlington Northern Santa Fé, ou BNSF, une des plus grandes compagnies de fret ferroviaire aux Etats-Unis.

Surnommé le sage d’Omaha, Warren Buffett est un milliardaire très connu dans la communauté financière, réputé pour ses conseils de bon sens aux investisseurs, qui se pressent d’ailleurs en grand nombre lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Berkshire Hathaway, son fonds d’investissement. Il a régulièrement pris position contre les illusions de la finance.

Il a ainsi dénoncé les produits dérivés comme des « armes de destruction financière massive » (gagné, ils expliquent une bonne partie de la panique financière de l’automne 2008), a dénoncé les rémunérations fantastiques des dirigeants de grandes banques, et s’était prononcé contre la suppression de l’impôt sur les successions par l’Administration Bush.

On avait parlé de lui comme un possible Secrétaire au Trésor d’Obama, mais Tim Geithner, ancien dirigeant de la banque centrale de New York a finalement été choisi ; plus proche des intérêts de Wall Street. Par ailleurs, Buffett se vante d’habiter les fins fonds du Nebraska, de ne boire que de Cherry Coke, et consacre sa fortune aux bonnes œuvres avec son ami personnel Bill Gates.

Bref, un capitaliste qui incarne le bon sens de l’Amérique profonde, éloigné des petits génies de la finance mathématisée sortis des universités de la Ivy League (les grandes écoles à la sauce américaine), et qui par conséquent ne peut pas m’être complètement antipathique.

Buffett investit aujourd'hui 26 milliards de dollars dans BNSF, dont 60 % en argent frais et 40 % en échange d’actions. Il contrôle déjà une partie de l’opérateur, valorisé globalement à 44 milliards de dollars. Il a déclaré qu’ « un système ferroviaire efficace et bien entretenu est vital à la prospérité future de notre pays. A l’inverse, l’Amérique doit connaître la croissance pour que les chemins de fer fonctionnent bien ». Malgré ces observations de bon sens, sa décision de contrôler la compagnie ferroviaire n’est pas un acte d’écologiste pur et dur, mais répond à un intérêt financier bien compris.

Le fret ferroviaire aux Etats-Unis est en effet une affaire qui s’est fortement rentabilisée depuis la loi Staggers de 1980, qui a organisé la libéralisation du secteur deux ans après celle du transport aérien. De grandes compagnies, dont BNSF est un exemple achevé, transportent des marchandises sur de très longues distances. BNSF est ainsi spécialisée dans le transport entre la Côte Ouest et le centre du pays. Le modèle repose sur certains choix opposés à ceux de la France, avec évidemment un territoire immense ce qui limite l'intérêt des comparaisons : les compagnies possèdent leur réseau (pas de RFF américain donc !) ; les trains fonctionnent à la traction autonome (pas d’électrification) ; transportent de nombreux produits miniers (toutes les mines n’ont pas fermé, et de nombreuses centrales thermiques continuent d’exister).

De petits opérateurs transportent les produits sur les lignes terminales, ce qui rappelle le concept des opérateurs ferroviaires de proximité que les autorités françaises essaient de mettre en place. Enfin, une des clefs du modèle est la rentabilisation accrue du personnel, dont les effectifs ont fortement baissé depuis vingt ans. Le succès du rail doit-il avoir pour contrepartie une baisse du personnel ? Je ne le crois pas, pour ma part.

Ainsi, les Etats-Unis sont le premier pays au monde pour le tonnage transporté par train, devant d’autres pays-continents comme la Chine, la Russie et l’Inde, puis l’Ukraine qui bénéficie de sa situation de pays de transit. A noter enfin qu’aux Etats-Unis, c’est un exploitant public, qui exploite sous le nom d’Amtrak les services de voyageurs de grandes lignes comme la ligne Boston – Washington. Les services de type « banlieue » sont conventionnés soit avec Amtrak, soit avec des opérateurs tiers comme Veolia à Boston.

Zelazowa Wola

alias Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.


 

Je consacre une partie de mon livre au système ferroviaire américain, au chapitre V.

Sur le web : le site de BNSF : www.bnsf.com ; bien sûr l’entreprise y communique sur la prise de contrôle de Warren Buffet.

Voir aussi le site de l’agence de régulation : http://www.fra.dot.gov/


… et quelques chiffres intéressants sur l’activité d’Amtrak : http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pa...


 

 

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16 mars 2009

Russie : le trafic ferroviaire de marchandises baisse de 24 % au mois de février

Bonjour,

le transport de marchandises par train en Russie a baissé de 24 % en février par rapport au même mois de l'année dernière. La Russie est évidemment victime de la crise mondiale qui fait baisser ses exportations de matières premières. Le "modèle" de croissance que ce pays a connu depuis la crise de 1998 est en effet basé sur l'exportation de matières premières, où le rail excelle habituellement. De ce fait, les chemins de fer russes assurent un trafic de marchandises très important ; mais ils ont de qui tenir puisqu'à la fin des années 1980, les chemins de fer soviétiques se vantaient d'assurer la moitié du trafic de fret ferroviaire dans le monde !

Ce trafic explique également que des pays de taille relativement réduite comme l'Ukraine, la Biélorussie ou les pays baltes assurent un tonnage énorme relativement à leur poids économique : ces anciennes Républiques soviétiques devenues pays indépendants assurent maintenant un trafic de transit, de l'hinterland russe vers les ports de la Mer noire ou de la Mer Baltique, autrefois soviétiques.

Le chiffre de - 24 % est catastrophique, mais, consolons-nous comme nous pouvons, en janvier, la baisse était de - 33 %. La baisse du trafic est donc en baisse.

Cependant, il me paraît encore trop tôt pour en tirer la conclusion que "la reprise est au coin de la rue", comme disait Herbert Hoover, le prédécesseur de Franklin Roosevelt, au début des années 1930.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris.

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Source : www.railwaymarket.eu
(un bon site d'info sur l'activité ferroviaire dans les pays de l'ancien bloc de l'Est ; en anglais).

11 février 2009

Le trafic ferroviaire augmente en Slovénie

 


Cher journal,

les choses bougent chez notre quasi-voisin slovène. Le trafic ferroviaire des chemins de fer slovènes (Slovenske železnice) a en effet augmenté de façon notable, avec une augmentation de 3,3 % en 2008 par rapport à 2007. Il s'agit ici du trafic en nombre de voyages ; en voyageurs-kilomètres, le trafic a augmenté de 2,8 %.

Le nombre de voyages est de 16,6 millions ; chiffre modeste dans l'absolu, mais rappelons-nous que tout dans ce pays est modeste : la Slovénie est vaste de 20 000 km² (soit l'équivalent de deux fois le département de la Gironde) et peuplée de deux millions d'habitants ; son réseau est long de 1200 kilomètres, dont 500 électrifiés et 330 à double voie.

De plus, le nombre de voyageurs correspond à une mobilité d'environ huit voyages par an et par habitant, pas si mal pour un pays moins riche que les grandes économies d'Europe de l'Ouest, peu dense, et d'où toute grande concentration urbaine est absente, la capitale Ljubljana étant peuplée de 270 000 habitants et Maribor, la seconde ville, de moins de 100 000. A titre de comparaison, la fréquentation est de vingt voyages en train par an et par habitant environ en France, en comptant le trafic du RER de la RATP, mais elle descend à seulement huit voyages dès qu'on retranche le trafic régional d'Ile-de-France.

La Slovénie est frontalière avec l'Autriche, l'Italie, la Hongrie et la Croatie ; elle est par ailleurs pourvue d'un débouché de quelques kilomètres sur la Mer Adriatique. Elle a appartenu à l'empire d'Autriche-Hongrie jusqu'en 1918, puis au Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes constitué après cette date, devenu Yougoslavie en 1929.

Pendant la guerre, elle fut occupée par les troupes de l'Italie fasciste et de l'Allemagne nazie. Après la Seconde Guerre mondiale, elle a fait partie de la Yougoslavie de Tito, dont elle formait la République la plus riche. Le slovène était alors l'une des langues officielle de la fédération.

Or, comme les pays socialistes attachaient une grande importance à l’activité ferroviaire, on peut se demander si les chiffres de trafic relativement bons ne constituent pas un héritage de la période de la Yougoslavie de Tito.

La Slovénie est donc un des Etats issus de l’éclatement de la Yougoslavie, dont elle se déclara en sécession en même temps que la Croatie, au mois de juin 1991. Elle appartient à l'Union européenne depuis 2004 et a adopté l'Euro ce mois de janvier.

L'augmentation du nombre de voyageurs observée en Slovénie correspond à la tendance relevée dans la plupart des pays-membres de l'Union européenne.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

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Source : www.railwaymarket.eu
(un bon site d'info sur l'activité ferroviaire dans les pays de l'ancien bloc de l'Est ; en anglais).