06 octobre 2014

Le Rapport Duron, un an plus tard...

Paru l'an dernier, le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV.

Mais aujourd'hui, on a l'impression que les groupes de pression régionaux et autres en faveur du TGV sont plus forts que jamais, et qu'au fond rien n'a changé. Ainsi, le Président de la République a reçu des élus du Limousin venus défendre leur LGV, le 29 septembre dernier. Le rythme sera tenu, a dit le Président, et la déclaration d'utilité publique est prévue pour la fin de l'année 2014 ou le début de l'année 2015. Il ressort donc que plus que jamais, les élus tiennent à "leur" LGV.

Copie de TGV_LilleFl.JPGEn fait nous sommes victimes d'un phénomène de la physique, que l'on pourrait appeler "trajectoire technologique", terme qui m'a été soufflé par M. Ménerault, professeur de géographie à Lille que j'ai interviewé récemment : dès que la politique va dans le sens d'une technique, il est difficile de l'arrêter car les décideurs en redemandent, de la même manière qu'il est difficile d'arrêter un solide en mouvement dans l'air. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré ; plus grave, depuis plus de trente ans, il monopolise les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd'hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques. Le pire est que dans le même temps, le trafic du TGV se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n'est pas rationnel. Et à l'horizon, pointent les intérêts de groupes de BTP, qui ont naturellement intérêt à ces projets prestigieux. Le comble de l'absurde est constitué par le tunnel Lyon - Turin, toujours à l'agenda alors que les trafics de marchandises par cet axe se sont effondrés, et que même par la route, ils plafonnent depuis quelques années.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d'infrastructure est complètement absente en dehors de Paris, et elle ne figure guère à l'agenda des élus dominants. Mais si une ville s'en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu'aujourd'hui, quiconque en parle passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix fait aujourd'hui est inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel "spontané" (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : désormais coupées l'une de l'autre par une fermeture de ligne, on voit bien que le réseau classique risque d'y faire naufrage au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Le lien vers l'article qui évoque la rencontre entre F. Hollande et les décideurs limousins : http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/09/30/l...

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12 mai 2014

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?

 

Dans le cadre de la campagne des élections européennes, l'émission Culture Monde, présentée par Florian Delorme et diffusée tous les jours sur France Culture, a consacré son épisode de mercredi au thème suivant :

Européennes: les angles morts de la campagne (3/4) -

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?


J'en étais l'invité, outre Antoine Beyer, universitaire spécialiste du transport aérien, et Michel Caniaux, délégué général de l'association Altro.

J'ai beaucoup été interrogé sur des sujets de transports relatifs au Benelux : notamment le Rhin d'Acier, ligne qui relie la Belgique à l'Allemagne en traversant les Pays-Bas, et le train FYRA, qui reliait Bruxelles à Amsterdam et dont j'ai déjà parlé sur ce blog.

Le lien vers le site de l'émission :
http://www.franceculture.fr/emission-culturesmonde-europeennes-les-angles-morts-de-la-campagne-34-l%E2%80%99integration-du-continent-pas

Le lien vers le fichier audio (où on peut m'entendre de la minute 22 à la minute 39) : http://www.franceculture.fr/player/reecouter?play=4845600

 

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine (Val de Marne), 2007.


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27 mars 2014

La PDG D'EasyJet reçu par le Ministre des Transports

 

La compagnie aérienne EasyJet a désormais une nouvelle agence de communication : le Ministre des Transports français.

Sa PDG Carolyn McCall a en effet été reçue le 19 mars par M. Cuvillier, lequel, entre deux petits fours, a notamment déclaré que "c'est un honneur que vous nous faites de signer au ministère des Transports. Easyjet est une belle compagnie. J'ai plaisir d'entendre que votre développement en France sera amplifié".

L'objet de cette déclaration d'amour ? Une commande, passée l'an dernier par la compagnie, de 135 Airbus (dont 100 fermes et 35 en option), pour un montant total de 12 milliards de dollars, un montant important qui peut sembler justifier une telle réception... à ceci près que la majorité de la valeur sera produite à Hambourg.

Easyjet tenait à cette réception, ce qui n'étonnera pas ceux qui savent que la France est le second marché de la compagnie, et qu'à l'inverse la compagnie est le second transporteur aérien en France.

Si le fait de voir un(e) patron(ne) reçu dans un Ministère, discours dithyrambiques à l'appui, est relativement habituel, il est beaucoup moins habituel de voir la chose soulever une polémique avec les représentants patronaux du secteur concerné. En l'espèce, la polémique fut telle que le président de la Fédération nationale de l'Aviation marchande (FNAM), M. Battisti, a décliné "personnellement" l'invitation à cette cérémonie, ni plus ni moins.

Ce refus est lié au fait que la compagnie Air France, membre de la FNAM avec le poids que l'on imagine, a peu apprécié cette réception menée au profit de son principal concurrent sur le marché intérieur français, à l'heure où elle s'engage dans une difficile opération de réduction des coûts.

De plus, il paraît pour le moins curieux de voir qu'alors que le Ministre demande à la SNCF des efforts permanents par le biais de l'augmentation des péages du TGV, il célèbre en même temps les vertus de son principal concurrent. C'est en effet en grande partie du fait d'EasyJet que le TGV perd du terrain face à l'avion depuis quelques années, à rebours de la tendance observée au début des années 2000.

D'un côté, l'Etat demande à ses propres opérateurs SNCF et Air France d'être plus rentables, de l'autre il fait de la communication pour la compagnie qui leur corse la tâche. D'un côté, il investit (avec les collectivités) des sommes sans précédent dans de nouvelles lignes de TGV, au nom du développement durable bien sûr, de l'autre, il vante lourdement les vertus économiques du principal concurrent de ces futures lignes.

Il est évidemment compliqué pour l'Etat de cumuler la casquette d'actionnaire des opérateurs publics avec celle de régulateur de la concurrence à laquelle les dits opérateurs prennent part. Au-delà, cela exprime toutes les contradictions de la politique des transports de l'Etat... ou plutôt, de son absence de stratégie en la matière.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Toutes les informations de ce billet proviennent de l'article de M. Fabrice Gliszczynski, journaliste au journal La Tribune :
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140320trib000820977/l-etat-francais-actionnaire-d-air-france-aide-la-com-d-easyjet.html

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14 août 2013

L'accident de Brétigny et le vieillissement du réseau ferré

 

L'accident de Brétigny restera gravée dans la mémoire des cheminots et de la collectivité. Le nom de cette ville de banlieue restera attaché à celui la catastrophe, un peu comme Flaujac, où a eu lieu la catastrophe de 1985, ou, dans un autre domaine, Seveso pour les catastrophes industrielles.

L'ironie de cet accident est qu'il a eu lieu sur le réseau classique et sur un train Intercités, la semaine même où le gouvernement avait annoncé des mesures visant à renouveler les uns et les autres suite à une négligence de plusieurs décennies. De là à associer la négligence à la catastrophe, il n'y a qu'un pas.

Un pas... que je ne ferai pas, en tous cas pas tout de suite. En effet, le vieillissement des voies ferrées classiques et des trains Intercités est un phénomène général, alors que l'accident est un phénomène lié à une chaîne de faits particuliers. Il est donc difficile d'associer l'un à l'autre par un lien de cause à effet tant que l'on ne dispose pas des résultats de l'enquête. Ou plus précisément des résultats des enquêtes, car il y en a plusieurs qui sont menées : celle de la SNCF, celle, administrative, du bureau des accidents du Ministère des Transports, et celle, judiciaire, diligentée par la Justice.

La presse a toutefois fait état d'éléments de fait troublants, comme le journal Le Parisien Aujourd'hui du 18 juillet. Selon l'article de ce journal, un certain Christian Brochet, riverain et retraité d'une société de fabrication de matériel ferroviaire, avait constaté de nombreuses anomalies dans la fixation des rails, précisément sur le quai 2 de la gare de Brétigny, et en avait averti la SNCF ;il avait joué, toutes proportions gardées, un rôle de lanceur d'alerte à la manière d'Edward Snowden. La SNCF lui avait répondu, trois mois après, qu'il n'y avait pas de souci...

Une journaliste du journal Libération a fait un reportage en Auvergne auprès des cheminots de la maintenance. Leur témoignage est relativement accablant : la SNCF tire sur la corde pour faire des économies, espace des opérations de maintenance et de vérification, sous-traite certains travaux, d'une manière qui rappelle celle de The Navigators de Ken Loach. A terme, il est clair que cela peut poser des problèmes.

De ce point de vue, la défense de M. Rapoport, président de RFF, cité dans le même dossier du Parisien - Aujourd'hui, prétendant qu'"il n'y a pas de lien entre l'âge d'un équipement et sa sécurité", apparaît particulièrement maladroite. En fait, le vieillissement des composants a une influence sur leur performance, mais aussi, à un moment ou à un autre, sur leur fiabilité. C'est d'ailleurs la définition même du vieillissement. C'est pour la même raison qu'un homme de 60 ans a plus de chances de faire un accident vasculaire cérébral qu'un homme de 30 ans.

Or la dégradation de l'état du réseau ferré est une chose connue, que le rapport Rivet, rendu public en 2005, constatait expressément. Les travaux menés depuis quelques années ont permis de ralentir la tendance au vieillissement, pas de la contrecarrer. Les conflits récurrents entre RFF et la SNCF n'ont pu que nuire au bon fonctionnement des travaux.

Une fois de plus, rien ne dit que ces dysfonctionnements ont été la cause immédiate et déterminante de la catastrophe de Brétigny. Mais elles en ont été le contexte, et même s'ils augmentent la probabilité d'un accident de 0,0001 %, ce 0,0001 % est suffisant pour condamner la politique ferroviaire qui a été menée ces dernières années.

VD

 

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08 juillet 2013

Après le Rapport Duron, quelle stratégie pour le réseau ferré ?

 

Le Rapport Duron, remis au gouvernement le mois dernier, effectue une sélection parmi les projets du Schéma national des infrastructures de transport (le SNIT) établi par la loi du 3 août 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ces projets, d’un montant total de 245 milliards d’Euros, apparaissent démesurés à beaucoup car le gouvernement qui les avait mis sur la table ne les avait pas financés. La critique que je ferais surtout est que le SNIT se limitait à un catalogue de projets de lignes à grande vitesse (ci-après : LGV) sans véritable stratégie pour le réseau ferré.

Dans ce contexte, le rapport Duron établit différents scénarios en fonction des financements disponibles, et différentes priorités, 1 2 ou 3 selon la date souhaitable d’inauguration : avant 2030, entre 2030 et 2050, ou après 2050… un horizon de toute façon lointain. Le gouvernement doit annoncer ses décisions le 9 juillet.

Au-delà du catalogue de projets retenus et de leur phasage, M. Duron prône une nouvelle approche. Les projets de ligne à grande vitesse, lorsqu'ils sont retenus, sont éloquemment dénommés "Lignes nouvelles" (ci-après : LN) et non plus "Lignes à grande vitesse", car leur but est d'améliorer et de désaturer le réseau existant plus que d'accélérer la vitesse comme fin en soi. C’est donc l’amélioration de l’existant qui compte avant tout, et la construction éventuelle de lignes nouvelles est soumise à cet objectif : cette approche rappelle l’approche suivie en Allemagne.

Le rapport retient à juste titre l’urgence d’une désaturation de nœuds ferroviaires tels que le nœud ferroviaire lyonnais, la ligne Paris – Mantes la Jolie, ou la ligne côtière entre Marseille et Nice. Dans ces deux derniers cas, le rapport envisage la nécessité d’une LN, et pour Lyon, celui du creusement de voies souterraines, une solution qui ouvre la voie à des voies dédiées aux circulations de banlieue, bref à un véritable RER sur le modèle parisien.

Pour les liaisons entre Paris et la Normandie, le rapport soutient l’idée de trois lignes : la ligne actuelle pour la banlieue et les liaisons avec de nombreux arrêts ; une LN pour les trains de grandes lignes – qui seraient alors une sorte de train classique accéléré, bien plus qu’un avion sur rail ; et pour les marchandises, un transit par la ligne Gisors – Serqueux, plus au Nord. Cela commence à ressembler à une véritable stratégie ferroviaire…

Le rapport rejette à juste titre le projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), basé sur des prévisions de trafic imprécises, et remises en question par la crise économique qui fait chuter les trafics de TGV et éloigne donc la perspective de saturation de la ligne Paris – Lyon. Il repousse aussi, pour des raisons voisines et justifiées de mon point de vue, le contournement fret de Lyon, et de manière implicite le projet Lyon – Turin.

Ce rapport pourrait signifier que les décideurs français prennent conscience que la seule construction de LGV, tout en étant souhaitable dans certains cas, n’est pas le sésame unique de la modernité. C’est un pas en avant précieux… il reste à voir s’il résistera aux pressions des divers élus locaux. Vu la levée de boucliers que le rapport a suscité dans chez les élus de toutes les régions et de toutes les couleurs politiques, ce n’est pas gagné. Il ne faut pas oublier qu’en 1996, déjà, le rapport Rouvillois remettait en question le programme de LGV. Un rapport avait même proposé un contre-projet de TGV Est, basé sur un panachage de LGV et de ligne classique aménagée – il se heurta à un refus unanime des élus, qui parlaient avec mépris de « train Corail amélioré »… et de fait, il n’a jamais vu le jour.

Le rapport Duron propose aussi, très prudemment il est vrai, un transfert sur autocar de certaines liaisons Intercités ; or cela constituerait une nouvelle dégradation de la qualité notamment en termes de confort et de temps de parcours. L'Amérique latine a adopté cette politique ; or elle ne paraît pas la voie à suivre en matière de liaisons Intercités. Entre Bordeaux et Lyon l’Etat et la SNCF doivent organiser la remise en place d’un bon service de nuit.

VD.

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15 mai 2013

Le Rapport Bianco : unifier pour mieux séparer ?

 

"Ils n'ont jamais fait rouler un train". C'est en ces termes peu amènes que Rüdiger Grube, PDG de la Deutsche Bahn AG, a parlé des membres de la Commission européenne qui veulent ériger des "murailles de Chine" entre transporteur et gestionnaire d'infrastructure ferroviaires, lors d'une récente rencontre à Paris.

C'est que l'organisation des chemins de fer fait l'objet d'une sourde lutte entre d'un côté la SNCF et la Deutsche Bahn AG, partisanes d'un modèle où une holding chapeaute l'ensemble des activités ferroviaires, et de l'autre côté la Commission européenne, appuyée par les opérateurs privés, partisane d'une scission complète entre l'infrastructure et le transporteur. Dans l'attente du vote du 4ème paquet ferroviaire, dont un projet a été adopté par la Commission le 30 janvier dernier, c'est la directive européenne 91/440 qui forme la base légale de ce débat, or elle prône une séparation comptable et non une scission complète, donnant raison à la SNCF et à la Deutsche Bahn.

En Europe, la Suède, la Grande Bretagne, les Pays-Bas, ont opté pour un modèle scissionné, alors que l'Allemagne, l'Italie, la Suisse, ont opté pour un modèle chapeauté.

En France, depuis 1997, RFF gère l'infrastructure et la SNCF (ainsi que les opérateurs tiers) les opérations de transport. Complication supplémentaire et spécificité française, la SNCF a gardé le personnel qui travaille sur les voies, les gares et les aiguillages, et agit en ces matières pour le compte de RFF - ce dernier est gestionnaire d'infrastructure, la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. La SNCF rémunère donc RFF pour faire passer les trains, mais RFF la rémunère pour entretenir et exploiter le réseau.

Cette situation absurde, de l'avis général, ne fonctionnait plus. C'est pourquoi le gouvernement a annoncé, en octobre dernier, la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui regrouperait l'ensemble des opérations ferroviaires... et rapprocherait, de fait, la situation française du modèle allemand.

M. Bianco, un dignitaire socialiste, a remis un rapport au gouvernement le 22 avril dernier, dans lequel il affirme que "la séparation artificielle entre RFF et (...) la SNCF (...) a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout (...) un inacceptable gaspillage de travail humain". Des propos qui semblent tout droit sortis de La Fracture ferroviaire... et montrent que le dépeçage des monopoles à la sauce libérale peut entraîner autant de gaspillage que feu les entreprises publiques intégrées...

M. Bianco propose de mettre en place un établissement mère, au statut d'EPIC. Il chapeauterait l'EPIC SNCF et le gestionnaire d'infrastructure, autre EPIC qui regrouperait RFF (le réseau), Gares et Connexions (l'entité de gestion des gares), SNCF Infra, qui comprend aussi la Direction de la Circulation ferroviaire (en abrégé la DCF, qui gère aujourd'hui, notamment, les aiguilleurs et les horairistes).

Ainsi, Gares et Connexions, SNCF Infra, la DCF, aujourd'hui parties intégrantes de la SNCF, en seraient séparées désormais. M. Bianco prévoit donc de créer la société mère pour unifier le système, mais de séparer la DCF et Gares et Connexions de la SNCF, ce qui le démantèlerait davantage.

Autrement dit, on ne met pas fin au dépècement de l'entreprise SNCF intégrée, au contraire on le proroge, on l'aggrave, dans le but de la préparer à la concurrence dans le transport de passagers, qui doit arriver en 2019.

On peut penser que le chapeautage par le nouvel "établissement mère" sera un moindre mal, encore faut-il garder à l'esprit que le diable gît dans les détails, et voir les détails de la nouvelle organisation, qui peut à son tour générer autant de paperasseries et de complications que ce qui se produit aujourd'hui. Autant dire que, si le gouvernement retenait ses préconisations, le rapport Bianco n'annoncerait pas forcément un système ferroviaire fonctionnant mieux qu'aujourd'hui.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers les recommandations du Rapport Bianco : http://www.mobilicites.com/admin/document/2013_04_22__1_recommandations_jlbianco.pdf

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29 mars 2013

A quoi ressemblera le transport aérien de l'avenir ?

Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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19 janvier 2013

Quand une collectivité triple son endettement pour une ligne de TGV...

Une collectivité publique qui investit les 3/4 de son budget annuel et multiplie son endettement par trois pour un projet d'infrastructure pour lequel elle n'est pas compétente, et dont les 2/3 sont situés en dehors de son territoire, ce sans provoquer aucun débat public notable... vous diriez que cette situation s'est produite dans l'Italie mussolinienne ? Dans une république bananière d'Amérique centrale ?

Perdu. Cette situation s'est produite dans la France du XXIè siècle, en Bretagne plus précisément. La Région investit effectivement 830 millions d'Euros, essentiellement financés par l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des Dépôts. Résultat, l'endettement régional va passer de 300 millions d'Euros à plus d'un milliard.

Cet investissement compte aussi un volet d'amélioration des réseaux classiques, qui n'est pas contestable. Il perpétue toutefois le schéma du TGV avion sur rail, et aggrave la polarisation du réseau sur Paris.

Et quand on voit la progression de l'endettement, on peut se poser des questions sur l'accomplissement des missions régionales, alors que, rappelons-le, le TGV ne rentre pas dans le champ de compétences des Régions.

Les porte-parole régionaux peuvent prétendre que cet investissement vient du désengagement de l'Etat. Ils n'ont pas tort, mais qu'est-ce qui les oblige à investir ces sommes dans un projet à l'utilité pour le moins discutable ? Les temps de parcours actuels sont tout de même corrects. Pendant ce temps, le succès des trains TER font l'objet d'une communication tapageuse, mais leur trafic est de l'ordre de 10 millions de déplacements annuels, soit 4 déplacements par an et par habitant, une fréquentation bien faible dans une région qui a une densité de population relativement forte notamment en zone côtière. Ils mériteraient donc plus d'investissements, comme les liaisons interrégionales...

Par ailleurs, j'ai vu cette semaine Guillaume Pépy annoncer un relèvement du coût de la LGV entre Tours et Bordeaux, de 7 à 10 milliards d'Euros ; malgré le démenti de RFF j'ai pensé à une image vue à la télévision dans mon enfance : celles d'autoroutes au Nigéria, qui se finissaient en cul-de-sac dans la forêt vierge, inachevées du fait du contre-choc pétrolier de 1984.

Bien sûr le bocage de l'Ouest de la France n'est pas la forêt vierge nigériane, mais on peut se demander si la "TGV-mania" (expression de mon préfacier Georges Ribeill) actuelle des élus locaux ne nous conduit pas dans une impasse très comparable.

VD. 

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L'article du journal Les Echos :
http://www.lesechos.fr/01/10/2012/LesEchos/21281-038-ECH_la-bei-va-financer-le-tgv-entre-le-mans-et-rennes.htm?texte=tgv

L'article du journal Sud-Ouest évoquant une forte hausse de la facture de la LGV au sud de Tours : http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

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23 décembre 2012

Fer de France, futur (?) fer de lance de la filière ferroviaire française

 

 

Ce n’est pas la plus bête des idées sorties des Assises du Transport ferroviaire de l'automne 2011. Elle s'appelle Fer de France, doit constituer une structure de fédération de l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire ; aussi bien les opérateurs (Union des Transports publics), que les industriels (Fédération des industries ferroviaires) et que les autorités organisatrices (le GART). Le but est de parvenir à une politique ferroviaire plus intégrée, et de contribuer à améliorer nos résultats notamment à l'export.

La nouvelle structure semble toutefois avoir du mal à émerger. Il est établi depuis le printemps que M. Patrick Kron, PDG d'Alstom, en sera le président, et M. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, le vice-président. Un dénommé Guillaume Marbach, issu de la SNCF, a été nommé délégué général cet automne.

On notera avec intérêt que MM. Kron et Marbach sont issus de l’Ecole polytechnique, et M. Pépy de l’ENA : il ne manque plus que M. Sivardière, président de la FNAUT et polytechnicien lui aussi, pour que Fer de France incarne la profonde diversité du recrutement de nos élites !

Au-delà de cet aspect anecdotique en ce qui nous concerne, il est encore trop tôt pour savoir ce que sera cette structure qui reste pour l'instant bien fantomatique. M. Kron, dans une interview donnée au printemps et accessible sur le site de RFF, déclarait que les objectifs de Fer de France étaient de « définir une vision partagée des grands enjeux du marché domestique et contribuer ainsi à donner de la visibilité pluriannuelle à nos activités industrielles. Nous devons aussi définir ensemble nos priorités en matière de R&D en privilégiant les solutions de transport intégrées sûres, innovantes et contributives au développement durable. Nous devons enfin concentrer nos efforts sur les solutions exportables en matière d’infrastructure et de matériel roulant. »

Des déclarations non dénuées de tout à-propos mais qui restent trop générales pour tenir lieu d'ordre de mission. Le danger existe donc bel et bien que Fer de France soit une feuille de plus dans une pâtisserie ferroviaire qui en compte déjà beaucoup. Ou bien une structure fantôme à la mode du Conseil supérieur du service public ferroviaire créé il y a douze ans par M. Gayssot.

A défaut d'avoir une existence, Fer de France a désormais un logo, ci-joint, qui appelle quelques commentaires.

Il représente une double figure en bleu et en rouge, en forme d'oiseaux. Les couleurs choisies  n’appellent pas de commentaire, s'agissant d'une structure chargée de promouvoir le savoir-faire tricolore.

FerdeFrance.jpgL'idée de représenter des oiseaux apparaît en revanche curieuse. Cette classe animale appelle plutôt à la comparaison avec l'avion. Certes, la France se distingue par son amour pour le TGV, concept de train avion. Mais quand on veut vendre une chaîne intégrée de transport public, avec ses trains à grande vitesse mais aussi ses trains régionaux et ses tramways, c’est pour le moins peu représentatif.

Le nom de Fer de France n'est, à notre goût, pas mal trouvé. Il évite le style télégraphique à la mode depuis quelques dizaines d'années (France Télécom, France Télévisions). La dénomination évoque un parallèle avec "fer de lance".

Par contre, le "French Rail Excellence", slogan accompagnant les mots « Fer de France » sur le logo, nous paraît d'un goût plus douteux. D'abord, le choix de l'anglais (ou plus exactement de sa variante mondialisée coutumièrement dénommée « globish »), apparaît curieux dans la mesure où les principaux marchés visés sont plutôt ceux des pays émergents, où l’on parle arabe, chinois, russe ou portugais. Admettons toutefois que les élites de ces pays maîtrisent l'anglais, comme celles du reste du monde.

Mais le slogan de l'Excellence rappelle le record du monde de vitesse de 2007, lequel, on le sait, n'a eu que des retombées commerciales limitées. Surtout, il est symbolique d’une certaine autosatisfaction à la française, qui fait tant de mal dans nos rapports commerciaux avec les clients étrangers.

Décidément, nos ingénieurs ne se refont pas. Leur arrogance non plus.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Les sources de cet article proviennent du site Mobilicités notamment :

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_patrick-kron--patron-d-alstom--va-presider-fer-de-france_0_77_1835.html

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_fer-de-france----une-cathedrale-difficile-a-batir_0_77_1711.html

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03 juin 2010

Le statut de la SNCF dans la ligne de mire des autorités de Bruxelles

 

Par lettre en date du 11 février dernier, la Commission européenne a notifié à la France que la garantie étatique dont bénéficie la SNCF du fait de son statut d’établissement public constituait un avantage déloyal au regard de la concurrence et qu’il fallait changer cela, ce qui a cristallisé l’idée d’une ingérence des autorités européennes dans le régime de propriété des entreprises publiques françaises.

Mais les considérations sur l’influence croissante des institutions européennes sur le droit interne des pays membres ne doivent pas faire oublier l’essentiel : l’Union européenne n’est compétente que dans les matières que les traités lui attribuent expressément. Il s’agit donc d’une compétence d’attribution ; la compétence de principe continue, elle, de relever de la souveraineté des États.

Or, aucun traité ne dévolue le régime de propriété des entreprises publiques aux autorités européennes. Le statut de la SNCF continue donc de relever de la souveraineté de la France. David Azéma, un dirigeant de la SNCF, a donc parfaitement raison lorsqu’il affirme que « la propriété d’une entreprise par l’État n’est pas interdite par le traité de Rome, le fait que nous soyons une SA ou un Épic ne change rien à cette situation ».

Par ailleurs, on notera avec intérêt que la garantie implicite de l’Etat dont bénéficient les grandes banques semble moins gêner Bruxelles que celle dont bénéficie la SNCF… c'est que la note de Bruxelles a en fait un sens politique et indique qu’il faut privatiser les entreprises publiques. Il s’agit là d’un choix politique général, pas spécifiquement « bruxellois ». Cet accroissement du secteur privé concerne tous les domaines de la vie économique, tous les pays.

En matière ferroviaire, la SNCF a il est vrai gardé un statut public, alors qu’à l’étranger, ses homologues ont été privatisées, comme en Grande Bretagne, ou sont devenues des sociétés anonymes, comme en Allemagne, en Italie, ou encore… en Suisse, pays qui n’appartient pas à l’Union Européenne…

La SNCF est probablement vouée à suivre cette voie. Elle fonctionne déjà en fonction de l'échéance de la privatisation ; un aspect parmi d’autres, le mode de gestion des TGV est aligné sur celui des compagnies aériennes.

Mais une cotation de « SNCF SA » en Bourse n’améliorerait ni les conditions de travail des cheminots, ni les conditions de voyage des passagers, ni les conditions de vie des citoyens en général. Dans mon livre, tout en critiquant la politique de l’entreprise publique, je m’oppose à toute évolution supplémentaire vers une privatisation. Il appartient aux cheminots, aux citoyens et aux passagers, s’ils ne sont pas d’accord, de le faire savoir à la classe dirigeante par les moyens qu’ils estiment appropriés.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.


 

Le titre de ce billet est emprunté à un article du journal Les Échos du 31 mai 2010, dont la citation des propos de M. Azéma est par ailleurs extraite.

Dans mon livre, je parle au chapitre V de l’évolution des grands réseaux vers une gestion privée : en Afrique, en Amérique du Sud, aux Etats-Unis, au Japon, dans le reste de l’Europe. Je consacre le chapitre II à une critique des politiques de dérégulation du secteur.


 

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06 mai 2010

Une nouvelle loi ferroviaire

 

Une tendance lourde au démembrement affecte le système ferroviaire français depuis une quinzaine d’années.

Jusqu’aux années 1980, et depuis la nationalisation de 1938, l’ensemble des missions du système ferroviaire était rempli par un établissement unique, la SNCF.

Depuis, l’exercice de ces missions est progressivement scindé, et confié à de nouveaux établissements créés dans ce but. La plus connue de ces scissions est celle qui correspond à la gestion de réseau, confiée à l’établissement Réseau ferré de France ou RFF, créé en 1997 et séparé de la SNCF, avec laquelle il signe une convention de gestion. Citons aussi les missions de certification du matériel roulant, qui sont désormais confiées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, ou EPSF, créé par la loi du 5 janvier 2006.

Or, la loi « relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports », promulguée le 8 décembre 2009, accentue la tendance dans une mesure considérable.

Cette loi crée en effet une direction chargée du trafic et de la circulation ferroviaires, qui correspond à un morceau de la SNCF chargé des missions d’exploitation quotidienne et qui va devenir autonome de la SNCF. Sont concernés notamment le personnel des horairistes , des aiguilleurs et des régulateurs de trafic. Bref, ce qui correspond au personnel des tours de contrôle dans le transport aérien, qui sert souvent d’exemple.

La loi crée également une entité appelée Gares et Connexions, également composé de personnel SNCF mais autonome de la SNCF. Dans le transport aérien, il s’agirait plutôt ici du personnel de gestion et d’entretien des infrastructures aéroportuaires. Cette activité doit faire l’objet d’une comptabilité séparée, à partir de l'an prochain.

De plus, la loi crée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Il s’agit d’une autorité indépendante au statut similaire à celui de l’Autorité des Marchés financiers (AMF), qui a remplacé la Commissions des opérations de Bourse en 2003. Constituée de sept membres nommés pour six ans, l’ARAF aura pour mission de réguler le secteur ferroviaire en vue de l’ouverture complète à la concurrence.

RFF, EPSF, opérateurs ferroviaires de proximité, ARAF, Direction des Gares, sans compter celles que j’oublie : la multiplication de ce type de structures crée des coûts d’interface et constitue finalement une source d’inefficacité. On crée des bureaucraties privées pour mettre en place la concurrence, censée régler les problèmes du transport ferroviaire.

Pourtant, un nombre croissant d’observateurs, même favorables par principe à la concurrence, s’aperçoivent qu’elle ne marche pas.

A titre d'exemple, Guillaume Pépy, président de la SNCF, constatait dans une tribune au journal Le Monde du 20 décembre 2009 qu’ « en ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises, la déréglementation effective, depuis le 1er janvier 2007, n'a pas produit jusqu'à présent en Europe les avantages escomptés : l'offre ne s'est pas étoffée, les marchés se sont contractés, et au final, la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué ». Dans son édition du 12 décembre dernier, le journal Les Echos rappelait que le lancement d’une offre ferroviaire impliquait des investissements extrêmement lourds, pour un marché au final relativement étroit. Ne devient pas concurrent qui veut…

Ainsi, la politique ferroviaire actuelle crée de nouvelles structures inefficaces, et casse les vieilles solidarités propres à l’entreprise ferroviaire intégrée, dans le but de mettre en place un marché qui… ne marche pas.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.



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05 avril 2010

TGV... inci

 

RFF a annoncé la semaine dernière que la société Vinci bénéficierait du contrat de construction et d’exploitation de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Il s’agit d’un contrat public privé, où Vinci doit financer une partie des frais de construction de la ligne puis s’en voit attribuer la concession d’exploitation pendant 50 ans, à travers une délégation de service public. Vinci sera alors gestionnaire d’infrastructure et fera payer des péages aux opérateurs ferroviaires. RFF redeviendra gestionnaire de la ligne au terme des 50 ans de concession.

La ligne en question est une ligne de 340 kilomètres entre Tours et Bordeaux, avec des raccords à Poitiers et Angoulême. Au risque de radoter, je trouve très discutable cette priorité donnée aux liaisons de longue distance avec Paris, dans un contexte où l’agglomération de Bordeaux, pour ne prendre qu'elle, n’est toujours pas équipée d’un RER.

Un autre point pose problème, la notion de partenariat public privé. Le président de RFF comme le Secrétaire d’Etat aux Transports soulignent que la prise en charge d’une partie des dépenses par une entreprise privée permet la réalisation du projet, en cette période de basses eaux pour les finances publiques.

Il faut d’abord rappeler que la société Vinci est très active dans les travaux publics et l’exploitation d’infrastructures publiques comme les parkings. Une bonne partie de ses fonds consiste donc… en argent public.

De plus, Vinci ne finance le projet qu’à hauteur de 3,8 milliards d’Euros, le secteur public à hauteur de 4 milliards répartis entre l’Etat, les collectivités locales et RFF. Le secteur public continue donc de financer la majorité du projet. Par ailleurs, sur la somme « engagée » par Vinci, seuls 800 millions le sont sur les fonds propres de la société. Sur les 3 milliards restants, obtenus par endettement, les ¾ sont garantis par l’Etat. L’engagement réel de Vinci concerne donc moins du quart du projet.

Et il est vraisemblable que Vinci fera tout pour rentabiliser au maximum un projet à la rentabilité très incertaine, soit en faisant payer l’exploitant ferroviaire au prix fort, ce qui ira dans le sens d’une nouvelle hausse du prix du billet, soit en faisant payer l’Etat, par des opérations de lobbying. La crise financière nous a bien montré que les entreprises du CAC-40 savent faire porter les risques de dernier ressort à l’Etat.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

Dans mon livre, je parle au chapitre II de la possibilité de privatisation de chemins de fer, à travers ce type de contrats de concession.

Les informations que j’ai reprises dans ce billet proviennent toutes du dossier du journal La Tribune, dans son édition du 31 mars dernier.

Le communiqué de presse de RFF : http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/nouvelle-etape-pour-la-ligne-a-grande-vitesse-sud-europe-atlantique

La site web de Vinci : http://vinci.com/

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11 août 2009

TGV : un coup d'accélérateur très virtuel

 

Le journal Le Monde fait le point sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) à l’ordre du jour, avec le titre : « Coup d’accélérateur pour les lignes à grande vitesse », lequel concernerait les lignes à grande vitesse de Paris vers Strasbourg, Rennes, Bordeaux, et la Côte d'Azur. En réalité, il s’agit d’un accélérateur… très virtuel.

D’abord et tout simplement parce que nous sommes dans l’effet d’annonce pur et simple. D’ailleurs, l’Etat ne s’engage pas à grand chose puisque sur les 70 milliards prévus, il ne s’engage qu’à hauteur de 16 milliards, et encore ce n’est qu’une promesse.

AirSNCF
La SNCF a copié l'avion à travers le TGV.

Sur le fond, que faut-il penser de ces projets ?

J’ai écrit mon livre en réaction à la fascination d’un certain nombre de nos contemporains pour le TGV, censé apporter une réponse aux défis de mobilité d’aujourd’hui et avoir sauvé la SNCF de la noyade. Par ailleurs, le TGV provoque des décharges d’endorphine dans le système sanguin d’un certain nombre d’élus locaux.

Je laisse la discussion du dernier point aux endocrinologues, qui sauront sans doute trouver le remède adéquat.

Mais les deux premiers points sont très discutables aussi, car le TGV ne satisfait que des besoins sociaux minoritaires, celui des déplacements de longue distance – et encore pas tous, car sur Paris – Lyon par exemple, la route assure encore 40 % des trajets, part qui pourrait augmenter avec l’arrivée des autocars réguliers.

Quant à savoir s’il a sauvé la SNCF, il l’a aussi lourdement endetté, et l’a rendu dépendante des résultats de son fleuron, dont l’exploitation lui coûte sensiblement plus cher que celle d’un train classique et dont les résultats sont très sensibles à la conjoncture économique.

Mais le gros reproche que je fais, c'est que la SNCF a trop conçu le TGV comme une alternative à l'avion, plus qu'à l'autoroute.

Bien entendu, cela ne signifie pas que je sois contre la grande vitesse en tant que telle ; je suis alter-TGViste, pas anti-TGV.

Simplement, dans mon éthique personnelle, la construction d’une ligne de TGV doit répondre à un certain nombre de critères :

-          le train doit au préalable assurer de façon satisfaisante les besoins en transport du territoire concerné par la ligne nouvelle (en termes de fret, de TER et de train Corail) ;

-          la ligne classique « court-circuitée » par la ligne de TGV doit avoir été modernisée et être exploitée jusqu’au bout de ses possibilités, que ce soit en terme de cadencement, de confort, de correspondances, de vitesse ;

-          la ligne de TGV doit être conçue de façon à bénéficier à la globalité du réseau, et au maximum de besoins sociaux, et ne doit pas répondre qu’aux besoins de la mobilité de longue distance ; les trains à grande vitesse, tout en allant plus vite, doivent préserver les atouts du train traditionnel, tels que la souplesse d’accès, la simplicité des prix, le confort et les services à bord, les correspondances, etc…

En d’autres termes, la LGV doit voir passer des trains de grandes lignes accélérés, pas des avions sur rail.

De ce point de vue, parmi les projets proposés, c'est le TGV Bretagne Pays de Loire qui apparaît la plus discutable. Il est conçu sous la pression des élus locaux, avec pour but unique d’accélérer la liaison entre la Bretagne et Paris (et conforte au passage le centralisme parisien). Il n’apportera qu’un surcroît de trafic limité, car le trafic aérien sur ces parcours est lui-même limité. Pendant ce temps le trafic du TER Bretagne reste rachitique (de l’ordre de 4 voyages par an et par habitant), les liaisons interrégionales sont médiocres, comme Rennes – Nantes, ou minables, comme Rennes – Caen, dans un contexte ou le trafic fret s’effondre, ici comme ailleurs. Enfin, il coûtera plus de 3 milliards d’Euros pour 180 km de lignes, et plus de la moitié du budget annuel de la Région Bretagne.

La médaille d’or du projet de TGV me paraît celui de la liaison PACA, Nice – Marseille, dite "tracé des métropoles". Elle permet de soulager une ligne saturée, dans un espace fortement peuplé, et de relier les villes proches entre elles, sans être conçu uniquement pour raccourcir le temps de trajet entre Nice et Paris.

Ce projet constitue le maillon utile de la création d'un réseau RER dans le Grand Sud, et d’un réseau bien exploité dans sa globalité, ce qui devrait être le critère premier de tout projet de ligne nouvelle.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

Contact : temse[a]hotmail.fr

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L’article du journal Le Monde est signé Michel Delberghe et a paru dans l’édition datée du 11 août 2009.

Enfin, pour l’anecdote, sur le site du TGV Bretagne, le seul argument en faveur du projet est celui des temps de parcours… http://www.lgv-bpl.net/presentation-du-projet/objectifs