22 avril 2013

Le rôle du transport ferroviaire dans l'Unité de l'Italie

 

L'Italie s'est unifiée tardivement, puisque son unité ne s'est réalisée qu'en 1861. Cette période étant également marquée par le développement prodigieux du chemin de fer, on peut se demander quel fut le rôle du moyen de transport dans l'unification du pays.

En 1850, l'Italie était divisée en Etats différents : au Sud et en Sicile, le Royaume des Deux-Siciles, qui avait pour capitale Naples. Au centre, les Etats pontificaux, sous la domination du Pape ; l'ancêtre du Vatican en quelque sorte. Au Nord-Ouest, le Royaume de Piémont-Sardaigne, avec comme capitale Turin, qui comptait aussi la Savoie et le Comté de Nice. Le Royaume lombardo-vénitien, sous domination autrichienne, englobait les territoires du Nord-Est - dont les villes de Milan et Venise. Enfin, l'Italie centrale était divisée entre le Grand-Duché de Toscane, la principauté de Parme, celle de Modène, sous influence autrichienne.

L'unification n'a schématiquement été qu'un mouvement de conquête de l'ensemble de ces territoires par le Royaume du Piémont-Sardaigne. Elle a aussi été, au Nord-Est, un mouvement d'émancipation par rapport à l'Autriche, sur laquelle il a fallu conquérir les territoires.

 

Italia.jpg L'Italie avant l'Unité. Source de l'image : http://cronologia.leonardo.it/lazzari/lazzari01.htm

C'est là qu'un pays tiers, en l'occurrence la France, joue un rôle important. Le Piémont, gouverné par le souverain Victor-Emmanuel II et son ministre Cavour, avait été son allié lors de la guerre de Crimée. En juillet 1858, réunis dans la ville d'eau de Plombières, Napoléon III et Cavour conviennent que la France aidera l'Italie en cas d'hostilités avec l'Autriche.

L'Autriche déclare la guerre au printemps suivant. Napoléon III proclame la déclaration de guerre le 3 mai 1859, envoie les troupes dans la Campagne d'Italie, ponctuée par les batailles de Magenta, le 4 juin, de Solferino, le 25, puis la négociation avec l'Autriche qui aboutit par la paix de Villafranca, conclue le 12 juillet 1859, à la cession de la Lombardie au Royaume de Piémont-Sardaigne. Fort de cette victoire, le Roi du Piémont-Sardaigne va rapidement conquérir le reste de l'Italie, par conquête militaire ou parce que les divers souverains se rallient à lui.

Les motivations de l'intervention de Napoléon sont d'aider un pays qui fera contre-poids à l'Autriche, et de ressusciter le mythe de son oncle dont la gloire avait éclos grâce aux campagnes d'Italie. En quelque sorte, Solferino faisait revivre Arcole, 1859 faisait revivre 1797. Napoléon enregistre aussi un gain territorial, la Savoie et le Comté de Nice étant cédés à la France.

Mais quel a été le rôle du chemin de fer, système de transport né à peine vingt ans avant ? En fait, le morcellement politique de la future Italie a aussi provoqué un morcellement ferroviaire. La première ligne a paradoxalement été inaugurée dans le Royaume de Naples, réputé le plus arriéré. Mais au moment de l'Unité, c'est le Piémont qui bénéficie du réseau le plus étendu.

Dans les Etats de l'Eglise, le Pape considère le train comme impie et refuse de construire des lignes. Dans les territoires sous domination autrichienne, il est plus important de relier Milan à Vienne qu'à Turin ou qu'à Rome... l'unité ferroviaire du pays n'existe donc pas vraiment avant la naissance de l'Unité politique.

En réalité, le train joue surtout un rôle dans le convoyage des troupes lors de la guerre elle-même, plus du côté français que du côté autrichien, car la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est équipée de la double voie. Ainsi, du 20 au 30 avril 1859, en dix jours, cette ligne voit passer un trafic de 76 000 hommes et 37 000 chevaux, chose qui aurait pris 80 jours avec les moyens de transports traditionnels mus par traction animale. En tout les trains, réguliers ou spéciaux, convoient environ 600 000 hommes et 120 000 chevaux.

C'est la première fois dans l'Histoire que le transport ferroviaire est utilisé à une telle échelle à des fins militaires.

La chose se vérifie souvent : les techniques nouvelles, les innovations, trouvent dans les opérations militaires un débouché ou un stimulant. Ainsi, pendant la Première Guerre Mondiale l'Armée française a utilisé les voitures pour convoyer les troupes, ce sont les fameux taxis de la Marne ; la traction mécanisée, reflet de l'invention de l'automobile, a permis l'usage des chars d'assaut ; les armées ont utilisé les armes chimiques - notamment le gaz moutarde, dont le surnom d'ypérite vient de la ville d'Ypres, en Belgique, leur terrain d'utilisation "privilégié". En 1945 l'armée américaine a lancé les premières bombes atomiques, dont la mise au point sous la direction de Robert Oppenheimer a fait l'objet d'une compétition avec l'Allemagne nationale-socialiste - cette course aux armements annonce celle qui a ensuite vu s'opposer les Etats-Unis et l'Union soviétique.

Mon pacifisme en prend un coup, mais il n'y avait aucune raison pour que, comme les autres innovations techniques, le train ne soit pas utilisé pour faire la guerre.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

La source de l'histoire militaire exposée ci-dessus dans le fascicule La Campagne d'Italie, édité par Fr. et Mag. Palau, auteurs-éditeurs, avec une contribution de M. Eric Tanguy, du service historique des Armées.

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21 septembre 2009

Les voies ferrées d'autrefois, la taxe carbone et le syndrome du café de la gare

 

 

Je suis tombé récemment sur un site qui décrit l'historique des voies ferrées d’intérêt local. Avant la création de la SNCF, le réseau ferré était divisé en deux domaines distincts : d’un côté, le grand chemin de fer d’intérêt général, en gros les grandes lignes ; de l’autre, le chemin de fer d’intérêt local, qui offrait un meilleur maillage du territoire.

Le site est consacré de façon spécifique au département du Tarn-et-Garonne, dont il montre les lignes par un historique, des descriptions de tracé, des cartes et surtout des photos. On voit bien l’esprit dans lequel ce chemin de fer fut conçu : desservir les chef-lieux de canton par des lignes qui partaient en antenne de gares situées sur le grand réseau.

Ainsi, dans le Tarn et Garonne, les lignes partaient de la préfecture Montauban, de Castelsarrasin voire de villes plus modestes comme Caussade ou Valence d’Agen. Ces villes étaient toutes situées sur le grand réseau, et le sont d'ailleurs encore.

 Carte du Tarn-et-Garonne


 

 

Le chemin de fer les reliait à des localités moins importantes, comme Verdun-sur-Garonne, Monclar-de-Quercy, ou Beaumont-de-Lomagne.

Ce réseau d'intérêt local a presque complètement disparu dans les années 1930, où les « décrets de coordination » remplacèrent les voies ferrées par des services routiers, assurés en autocar, souvent un prélude à la disparition complète du service, en dehors de besoins spécifiques comme le ramassage scolaire.

A partir de sa création en 1938, la SNCF a supprimé de nombreuses lignes secondaires – secondaires par leur trafic, et aussi, par la considération qu'on leur accordait.

A Beaumont-de-Lomagne

 

Alors, c’est le passé ? Pas complètement, car j’ai été frappé récemment par les débats autour de la taxe carbone que veut lancer le gouvernement. L’idée est que le produit de la taxe ne fasse que passer par les caisses de l’Etat, et soit redistribué.

Les ménages en milieu rural seraient mieux indemnisés, car on considère – à juste titre – qu’ils sont captifs de leurs voitures et donc du pétrole, et qu’il serait donc injuste d’imposer la pollution qu’ils provoquent sans avoir le choix.

C’est vrai, mais justement, personne ne rappelle que les campagnes étaient desservies par train dans le passé. Alors, pourquoi a-t-on fermé ces lignes ? N’auraient-elles pas, au moins pour certaines, un intérêt aujourd’hui alors que certains espaces ruraux se repeuplent ? On rouvre les écoles dans certaines zones rurales, pourquoi pas rouvrir des lignes de chemins de fer ?

Il serait évidemment caricatural de penser que les voies ferrées permettraient à la population du monde rural de se passer complètement de la voiture. En zone peu dense, il est difficile d’organiser un transport public vraiment efficace. Par ailleurs, certaines de ces lignes, construites à l’économie, étaient mal tracées et passaient loin du centre des bourgs.

Mais si ces lignes avaient subsisté, un ménage qui aujourd’hui aspire à la vie rurale pourrait choisir de s’établir près d’un point d’arrêt, et donc de moins dépendre de l’automobile.

Enfin, ces « petits trains » peuvent aussi transporter des promeneurs, et, en valorisant les atouts touristiques des régions traversées, éviter leur désertification. On pourrait appeler cela le syndrome du bistrot de la gare : à Penne-d’Agenais, gare où il m’arrive de descendre, il y a un café en face de la gare. Celle-ci, comme l’activité ferroviaire en général, amène en effet une activité autour d’elle.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.


Je remercie Monsieur Jean-François Loock de m’avoir permis de reproduire les documents du site…

… dont voici l’adresse : http://tramwaytetg.free.fr/

 


Contact : temse[a]hotmail.fr

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23 novembre 2008

Le Transcorrézien et les petites lignes

 

Cher journal en ligne,

un ami m'a récemment envoyé le lien vers le Transcorrézien, un dispositif touristique qui propose des promenades le long des anciennes voies ferrées d'intérêt local du département de la Corrèze.

Transcorrezien
Photo [c] Transcorrézien.

Je ne connaissais pas l'existence de ce site et il m'a intéressé. A la lecture de l'historique (voir le lien en bas de ce billet), je me dis qu'il reflète l'histoire de ces chemins de fer secondaires : en 1879, le Ministre Freycinet décide la création de milliers de kilomètres de lignes, avant tout en milieu rural. Sa démarche rappelle celle de son contemporain Jules Ferry, et son école obligatoire, gratuite et laïque, presque dans chaque commune.

La construction du réseau Freycinet se fera pour l'essentiel avant la guerre de 1914, et restera l'un des symboles de la IIIè République. Mais à partir des années 1930, la crise et la concurrence de l'automobile et des autocars auront raison de ce réseau. L'absence de volonté politique, la fascination devant le progrès permis par l'automobile, feront le reste. En quelques années, une bonne partie du réseau qu'on avait mis tant d'efforts à construire est pour ainsi dire rayé de la carte. Les décrets dit de "coordination", notamment celui du 19 avril 1934, officialisent la fermeture des lignes de trains et de tramways et leur remplacement par des autocars.

Cela dit, un certain nombre de lignes survécurent à la guerre, et celle du "Paris - Orléans - Corrèze" ne ferma qu'en 1969 pour les voyageurs, et 1970 pour les marchandises. Cette période de la fin des années 1960 vit s'accélérer le bal des fermetures de lignes, ailleurs en France, le réseau à voie métrique breton, centré autour de Carhaix-Plouguer (Finistère), en Bretagne centrale, ferma aussi au trafic de voyageurs au cours de la même période.

POC
La couverture du DVD.

Je consacre quelques pages de mon livre (pp. 61 à 67) à cette question des lignes secondaires, en rappelant qu'elles ont été victimes davantage du mépris des décideurs que d'un problème réellement économique, leur déficit incontestable étant souvent de peu d'ampleur.

Par ailleurs, elles permettaient une meilleure proximité et un meilleur effet de réseau. Certains d'entre elles (pas toutes, certes) auraient aujourd'hui un trafic appréciable car leur zone de chalandise s'est peuplée, du fait de la "rurbanisation" (augmentation de la population autour des villes).

Par ailleurs, elles pourraient permettre de valoriser le patrimoine culturel et touristique, d'ailleurs l'initiative du Transcorrézien le prouve, puisqu'elle relève précisément de la valorisation du paysage et a donc un intérêt économique réel.

C'est donc avec plaisir que je fais connaître cette initiative, pour plus de renseignements, je vous invite à voir les liens en annexe.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.


Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Le lien :

http://www.transcorrezien.com

L'historique :

http://www.transcorrezien.com/spip.php?article2

http://www.transcorrezien.com/spip.php?article1

... et les itinéraires de découverte :

http://www.transcorrezien.com/spip.php?rubrique12

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20 octobre 2008

2000ème visiteur... et 150ème anniversaire

Cher journal,

le seuil du 2000è visiteur de mon blogue a été franchi ce week-end ; le premier millier l'avait été à la fin du mois d'août, je crois. Il s'agit de petits chiffres, mais importants à mon échelle. Le plus encourageant pour moi est que j'ai l'impression que des gens visitent mon blogue indépendemment des relances que je fais par mail ou sur des forums ferroviaires, ce qui signifie qu'il commence à y avoir une "fidélisation de clientèle", comme disent les commerciaux.

Alors, à toutes et à tous, merci pour votre visite, et n'hésitez pas à faire connaître ce blogue autour de vous.

Le week-end prochain, je vais à une manifestation appelée "150 ans de chemin de fer en province du Luxembourg" (il s'agit de la province belge du Luxembourg, qui fait partie de la Belgique, et non du Grand-Duché éponyme). Ce territoire s'étend de l'autre côté du département français des Ardennes, et correspond à ce que les révolutionnaires français appelaient le département des "Forêts" après 1795. Le bien nommé car c'est effectivement une contrée très verte.

L'événement qui motive cette manifestation est le 150è anniversaire de la ligne Bruxelles - Luxembourg, la ligne 162 pour les intimes. J'en parle dans mon livre pour rappeler que bien qu'elle desserve un territoire très peu dense, elle charrie quand même beaucoup de trafic grâce au cadencement, car il y a un train par heure et par sens. Ainsi,en accroissant la fréquence des trains la SNCF pourrait augmenter le trafic même en zone peu dense, et avec des vitesses relativement lentes.

162

Pour plus d'infos sur la manifestation, voir les liens en annexe.

Je suis en fait invité par Marc Vandermeir, un journaliste indépendant belge qui a écrit des livres sur les chemins de fer belge, livre que j'apprécie et que par ailleurs je cite dans mon livre.

Enfin, je me permets de dissiper le suspense de mon pseudo ; Zelazowa Wola n'est autre qu'une localité de Mazovie, en Pologne centrale, célèbre parce qu'elle vit naître Frédéric Chopin en 1810. Son père officiait comme précepteur d'un nobliau local. J'y suis allé en mai dernier par... le bus (il n'y a pas de train, mais il faut prendre l'autocar à la Gare de l'Ouest de Varsovie, pour un trajet d'une heure environ). Sans offrir un intérêt ébouriffant, le paysage et les jardins sont jolis, et c'est toujours émouvant de savoir qu' "il" est né là pour un grand romantique comme moi.

Zelazowa Wola
La maison de naissance de Chopin, vu de côté. Je mettrai prochainement
des photos personnelles. Source
www.thevisitor.pl/

Et puis, je trouve que ce pseudo sonne super bien !

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 


 

 

 

 

 

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Le programme des festivités du week-end prochain à Arlon, Libramont et Marbehan, trois points d'arrêts du train Intercity bruxelles - Luxembourg
www.150ansligne162.be

 Et les coordonnées du livre de Marc Vandermeir
http://www.amazon.fr/Faillite-du-Politique-Vandermeir/dp/2804018695/ref=sr_1_2?ie=UTF8&s=books&qid=1224518517&sr=8-2

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