08 novembre 2013

Pourquoi Fontenay-aux-Roses n'est pas devenue Rosny-sous-Bois

 

La coulée verte du Sud parisien, qui relie la Gare Montparnasse à Massy, est devenue familière aux promeneurs de cette partie de l'Ile-de-France, et elle est partie intégrante du patrimoine de la région. Son existence n'est pourtant pas allée de soi. Voici pourquoi.

La commune de Fontenay-aux-Roses, parcourue par la coulée, et où l'auteur a eu l'honneur de résider, aurait pu être parcourue par une balafre autoroutière, comme l'est aujourd'hui, par exemple, la ville de Rosny-sous-Bois. Les projets des années 60 voulaient en effet qu'à la place de ce qui est aujourd'hui la coulée verte, passe une autoroute pénétrante urbaine, l'A10, qui devait se terminer à Montparnasse après avoir traversé la banlieue... dont Fontenay-aux-Roses.

C'était l'époque des grands projets routiers, Pompidou disait qu'il fallait adapter Paris à l'automobile. Un projet officiel présenté en 1967 prévoyait de quadriller Paris avec des routes à 2X2 voies, un autre de construire une pénétrante sur la rive gauche de la Seine, un autre donc cette pénétrante A10, contre laquelle des associations, dont la future FNAUT, n'ont pas tardé de se mobiliser dans les communes de banlieue concernées.

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Ci-dessus : quelques images de la coulée verte à Fontenay-aux-Roses. Photos perso, comme toutes les photos de ce billet.



Leur action consistait à faire paraître des bulletins, à interpeller les élus locaux, à manifester. Ainsi, leur action culmina par une manifestation tenue le 30 novembre 1974 à Malakoff, dont les journaux la Croix et L'Humanité rendirent abondamment compte. Au plan électoral, les associations organisèrent le biffage du nom du maire de Fontenay, M. Dolivet, contribuant puissamment à sa défaite aux élections municipales de 1977.

Les mêmes élections scellèrent le sort de la radiale dans Paris intra-muros. Michel d'Ornano, candidat malheureux de la droite à la Mairie de Paris, était défavorable à ce projet. Mais Jacques Chirac, l'heureux élu, sentit le vent du boulet et y renonça officiellement une fois installé dans son fauteuil de maire. Les autorités maintinrent toutefois le projet d'une A10 qui pénètrerait jusqu'Antony, où elle se terminerait par un échangeur avec l'autoroute de ceinture, la A86. Fontenay, située au nord de cet échangeur, ne devait donc plus être concerné par l'autoroute.

Mais un autre projet avait surgi entre temps des cartons des associations. Il s'agit du projet de Coulée verte, un projet de jardin public en corridor qui devait relier la Gare Montparnasse à Massy, en grande banlieue, selon l'axe prévu au départ pour la pénétrante A10.

L'étape suivante est l'annonce par le Président Mitterrand, en septembre 1981, de la construction de la ligne du TGV Atlantique, seconde ligne de TGV après Paris-Lyon. Cette ligne devait emprunter la plate-forme de Gallardon, ligne ferroviaire inutilisée qui transitait selon ce même axe.

Le but des associations est désormais de concilier le projet de ligne à grande vitesse "Atlantique" et celui de coulée verte, en obtenant l'enfouissement de la LGV : la coulée verte passerait donc en plein air, la ligne de TGV en souterrain. La SNCF, malgré les surcoûts que cela provoquait, finit par accepter l'enfouissement sur la quasi-totalité du parcours entre Châtillon et Massy. La Coulée verte pouvait naître : elle fut déclarée d'utilité publique le 28 mars 1988 et inaugurée deux ans plus tard.

On notera avec intérêt un projet de ligne de tramway, reliant Châtillon à Massy selon le même axe, porté par la RATP en 1982. On regrettera évidemment que ce projet, qui dédoublerait utilement le RER B actuellement en proie à des dysfonctionnements chroniques, n'ait jamais vu le jour.

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RER-B.JPG Ci-dessus : le RER à Fontenay-aux-Roses.

Ce billet raconte donc l'histoire d'une contre-proposition citoyenne finalement adoptée par les pouvoirs publics et devenue réalité. Il faut rendre hommage ici à M. Louis Pouey-Mounou, architecte issu d'une lignée d'ingénieurs, qui a remis en cause les idées technicistes de son milieu d'origine et a mis ses compétences d'urbanistes au service d'un projet d'intérêt général. Un livre, Eclats de Vert, écrit par son épouse, relate son parcours.

Aujourd'hui, la coulée verte sert de lieu de promenade mais aussi de voie de transport doux pour les habitants, pour la plupart aisés, de son voisinage. Nombreux sont les cyclistes qui la parcourent pour aller au travail.

On pourra pour conclure regretter qu'une telle réussite urbanistique (ne) soit (que) le fait de communes réputées chic ou en voie de gentrification ; et que ce n'est pas qu'un hasard géographique si Rosny-sous-Bois, commune de Seine-Saint-Denis bien que beaucoup plus riche que la moyenne de ce département, n'en bénéficie pas.

 

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Ci-dessus, le Tabac de la Gare et l'Hôtel de Ville.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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12 avril 2013

La ligne 4 du métro prolongée à Montrouge

 

Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

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Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

 

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

 

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La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

 

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

 

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10 mars 2013

Cap à l'Ouest pour le RER E

 

Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

 

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Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/



A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

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La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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19 juillet 2012

Le service Autolib'... et ses détracteurs

 

Le système d'Autolib’ est un système d’autopartage, c’est-à-dire de location publique de voitures, de la même manière qu'une bibliothèque est un système de location publique de livres. Il a été lancé en décembre dernier à Paris et dans 45 communes environnantes.

Son but n'est pas d'inciter ou non l'usager à utiliser l'automobile, mais de l'inciter à l'utiliser comme locataire et non plus comme propriétaire. Le système a donc pour but final de faire baisser le taux de propriété des véhicules.

Or, il encourt les foudres d'un certain nombre d'écologistes et aussi de Jean Sivardière, président de la FNAUT, principale organisation de défense des usagers des transports.

Ses arguments sont repris dans un article de l'Express (le lien figure en pièce jointe). « En règle générale, nous dit-il notamment, les dispositifs d'auto-partage prévoient que l'on rapporte son véhicule à son point de départ. Or, dans la capitale, ce ne sera pas le cas: on pourra le prendre dans une station et le laisser dans une autre. » Autrement dit, selon M. Sivardière, Autolib’ serait… trop commode !… et aurait donc le tort d’inciter la population à moins utiliser les transports publics.

Ce risque existe effectivement, car à partir du moment où l'on crée une offre de transport nouvelle, elle peut concurrencer l’offre déjà existante ; ça tombe sous le sens.

On peut toutefois se demander si ce monsieur s'est renseigné sur les prix pratiqués. Ainsi, pour utiliser Autolib pendant une semaine, l’usager doit débourser un forfait de 15 €, auxquels s'ajoutent 7 € à chaque demi-heure d'utilisation. Ainsi, un utilisateur qui s'en servirait pour aller au travail et en revenir du lundi au vendredi devrait débourser 15 € de forfait, plus 7 € le matin et 7 € le soir, soit en tout 85 € pour toute la semaine, alors qu'un Passe Navigo hebdomadaire pour les zones 1 à 3 (grosso modo, la zone couverte par les bornes Autolib') ne coûte que 24,85 €, soit un prix entre 3 et 4 fois moins élevé, et avec la possibilité d'un nombre de déplacements illimités !

La simple comparaison des tarifs, que n'importe quel élève de cours moyen est capable de faire, pousse donc à affirmer que les deux systèmes de transports (Autolib' d'un côté, RATP et SNCF de l'autre) ne seront concurrents qu'à la marge, tout simplement parce que l'écart de prix entre eux est trop important.

J'ai pris l'exemple d'une utilisation hebdomadaire, mais l'examen des tarifs d'une utilisation mensuelle, annuelle, ou purement occasionnelle conduit à la même conclusion : l'Autolib est beaucoup plus cher que les transports en commun.

Quant aux chiffres de trafic, leur examen est probant aussi. Ainsi, selon les chiffres glanés dans la presse, la société exploitante compte au bout de six mois d’exploitation 15 000 abonnés, et en espère 80 000 en 2018 – alors qu'en Ile de France, il y a 2 millions d'abonnés au Passe Navigo.

Pour le nombre de déplacements, Autolib' a enregistré 118 000 locations en cinq mois, soit 180 000 déplacements environ si l'on fait l'hypothèse d'un taux de remplissage moyen d'1,5 personne par location.

Mettons que, dans l'hypothèse d'une montée en charge importante dans les mois qui viennent, l'on parvienne à 500 000 locations (trajets) dans l'année, cela fait 750 000 déplacements par an... chiffre à comparer aux 1,5 milliards de trajets annuels dans le métro seul (ce qui exclut donc le RER, les autobus et les tramways).

Autant dire que les abonnements et les déplacements effectifs ou espérés d'Autolib', même s'ils étaient tous pris aux transports en commun, ne constitueraient qu'une partie tout-à-fait marginale de la clientèle de ces derniers.

Certes, l'Autolib' n'a pas de quoi susciter un enthousiasme ébouriffant. Par son prix et la zone géographique où il est accessible, il s'adresse à une frange privilégiée de la population, et sur une niche de déplacements très limitée. Mais il constitue le premier pas vers une progression de l'autopartage, un principe qu'il n'est pas question de mettre en cause. Et surtout, il ne concurrencera pas les transports en commun.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voici le lien vers l’interview dans le journal L’Express : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/etes-vous-favorable-a-autolib_1052266.html

Et vers les tarifs d’Autolib : https://www.autolib.eu/subscribe/offer_choice_session/

Et vers un article qui fait le point sur le trafic : http://www.autonews.fr/Dossiers/Votre-quotidien/autolib-bollore-bluecar-paris-electrique-317227/

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02 septembre 2010

La Station Evangile, c'est parole d'évangile

 

Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la région capitale, a approuvé lors de son conseil du 11 février 2009 le principe de création d’une gare sur la ligne E du RER, située au niveau du boulevard périphérique, à la lisière de Paris.

La gare permettrait une correspondance notamment avec les tramways des maréchaux, ou T3. Cette ligne longe aujourd’hui les boulevards des maréchaux sur toute la lisière au sud de Paris. Elle doit être prolongée par l’Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, située au nord de Paris ; l’inauguration de ce prolongement de ligne est prévue pour 2012.

La gare Evangile doit être située en correspondance avec ce prolongement, et sera inaugurée en 2015. Les trains de la ligne E s’y arrêteront à raison de 16 trains à l’heure aux heures de pointe. Le trafic prévu est de 68 000 voyageurs par jour ; pour mémoire, le trafic en journée moyenne de semaine était de 276 000 voyageurs quotidiens sur le RER E, en 2005.

Les projets conjoints de gare et de tramway nous rappellent la nécessité qu’il y a à avoir de correspondances entre les différents moyens de transport public, en l’espèce entre le mode ferroviaire lourd (le RER) et le mode ferroviaire léger (le tramway).

C’est primordial si on veut rendre les transports publics efficients : chaque système de transport public n’est que le maillon d’une chaîne, qui va du simple autobus au train à grande vitesse. Le reproche fait au système TGV est précisément celui d’améliorer l’effet de vitesse, sans assez songer à l’effet de réseau ; les gares TGV en rase campagne, coupées du réseau ferré classique, en constituent l’illustration caricaturale.

Parce qu’elle améliore l’effet de réseau, la gare Evangile est donc des plus souhaitables : parole d'évangile !

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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La fiche du STIF consacrée à la gare Evangile : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projet...

 

 

20 avril 2010

La Gare Saint-Lazare, terminus des oubliés

 

Le 11 avril dernier, France 5 a diffusé un documentaire intitulé Paris Saint-Lazare, le terminus des oubliés. En 52 minutes, son ambition était de montrer la vie quotidienne des cheminots de toutes les positions hiérarchiques, et des usagers des trains de banlieue et des trains Corail.

L’ensemble donne un résultat assez convenu, mais pas dépourvu d’intérêt pour la SNCF. Celle-ci est en effet coincée entre l’image du « cheminot privilégié qui ne fout rien » et l’image paillette qu’aimerait y donner une communication certes de plus en plus attractive, mais sans rapport avec la situation sur le terrain.

Dans ce contexte, montrer les difficultés quotidiennes des cheminots, du machiniste au cadre supérieur, syndiqué ou non, donne de l’entreprise une image humanisée. Malgré le positionnement critique à l’égard de la politique de l’entreprise,  ce documentaire constitue un bon point pour l’image de la SNCF, qui vaut bien toutes les campagnes de communication sur papier glacé du monde. Et surtout, un bon point pour l'image des cheminots dans l'opinion.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

Le site de l’émission se situe ici : http://www.france5.fr/programmes/index-fr.php?affnum=010402&prgnum=0&numcase=43&date=11-04-2010&plage=1900-2400

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