20 janvier 2014

En Hybride, en Porsche ou en Dacia

Dans la série des nouvelles qui me font penser que nous vivons dans un monde qui ne tourne pas complètement rond, j'ai lu récemment que le constructeur automobile Volkswagen a vu ses ventes mondiales augmenter de 4,8 % l'an dernier, et qu'en son sein, le marque Volkswagen proprement dite accroît ses ventes de 3,4 %, la marque de haut de gamme Audi de 8,3 %, et celle de très haut de gamme Porsche de 15 %.

Il semble donc que plus un constructeur vise le créneau de la clientèle à haut revenu, plus son chiffre d'affaires augmente. Ce constat, paradoxal dans une période de crise économique, n'étonnera pas quiconque connaît les résultats d'une enquête sur les revenus des ménages aux Etats-Unis.

En 2013, les 10 % les plus riches s'y sont adjugé plus de la moitié des revenus, un phénomène qui ne s'était jamais produit depuis la première année de confection de ces statistiques, à savoir... 1917. Depuis 2009, 95 % des augmentations de revenus ont bénéficié à ces mêmes 10 %. "[Les iniquités] dépassent celles de 1928, pic de la bulle boursière pendant les Années folles", déclare même Emmanuel Saez, économiste à l'Université de Berkeley.

Ce phénomène est en grande partie lié à la hausse de la Bourse, où 90 % des actions sont détenues toujours par ces mêmes 10 %. Les marchés d'actions peuvent il est vrai se retourner, mais les causes profondes de ce phénomène sont à la fois plus profondes et plus lointaines – à titre d'exemple, 1 % des new-yorkais s'adjuge aujourd'hui 39 % des revenus des ménages de la ville, contre 12 % seulement en 1980.

Cette bulle de richesse alimente logiquement une consommation de luxe, parmi laquelle les voitures Porsche, alors que le reste de la population ne peut maintenir ou accroître sa consommation qu'en s'endettant.

Au plan environnemental, alors que la transition énergétique dont parlent les décideurs politiques semblerait supposer une utilisation plus raisonnée de l'automobile, les gros modèles dont les ventes augmentent supposent une augmentation de l'énergie consommée par déplacement et donc un gaspillage d'énergie considérable.

Le dernier paradoxe est qu'alors que de nombreux sociologues écument les plateau de télévision à philosopher sur la fin de l'automobile comme instrument d'affichage social, ces voitures qui ne sont pas exactement un modèle de modestie automobile attirent une clientèle croissante.

Bien entendu d'autres tendances plus vertueuses se font jour, comme l'augmentation des ventes de Dacia – la nouvelle voiture du peuple – et celle des véhicules hybrides, qui combinent un moteur à essence "traditionnel" et un moteur électrique, et qui doivent représenter 6 % des ventes mondiales de voitures en 2020. Un créneau où les japonais font la course en tête, mais où Peugeot n'est pas loin derrière, à rebours des discours déclinistes sur – lisez "contre" - l'industrie française.

Cela ne m'empêchera pas de vous souhaiter une bonne année 2014 - que vous rouliez en Citroën Hybride, en Porsche ou en Dacia.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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29 mars 2013

A quoi ressemblera le transport aérien de l'avenir ?

Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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23 décembre 2012

Fer de France, futur (?) fer de lance de la filière ferroviaire française

 

 

Ce n’est pas la plus bête des idées sorties des Assises du Transport ferroviaire de l'automne 2011. Elle s'appelle Fer de France, doit constituer une structure de fédération de l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire ; aussi bien les opérateurs (Union des Transports publics), que les industriels (Fédération des industries ferroviaires) et que les autorités organisatrices (le GART). Le but est de parvenir à une politique ferroviaire plus intégrée, et de contribuer à améliorer nos résultats notamment à l'export.

La nouvelle structure semble toutefois avoir du mal à émerger. Il est établi depuis le printemps que M. Patrick Kron, PDG d'Alstom, en sera le président, et M. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, le vice-président. Un dénommé Guillaume Marbach, issu de la SNCF, a été nommé délégué général cet automne.

On notera avec intérêt que MM. Kron et Marbach sont issus de l’Ecole polytechnique, et M. Pépy de l’ENA : il ne manque plus que M. Sivardière, président de la FNAUT et polytechnicien lui aussi, pour que Fer de France incarne la profonde diversité du recrutement de nos élites !

Au-delà de cet aspect anecdotique en ce qui nous concerne, il est encore trop tôt pour savoir ce que sera cette structure qui reste pour l'instant bien fantomatique. M. Kron, dans une interview donnée au printemps et accessible sur le site de RFF, déclarait que les objectifs de Fer de France étaient de « définir une vision partagée des grands enjeux du marché domestique et contribuer ainsi à donner de la visibilité pluriannuelle à nos activités industrielles. Nous devons aussi définir ensemble nos priorités en matière de R&D en privilégiant les solutions de transport intégrées sûres, innovantes et contributives au développement durable. Nous devons enfin concentrer nos efforts sur les solutions exportables en matière d’infrastructure et de matériel roulant. »

Des déclarations non dénuées de tout à-propos mais qui restent trop générales pour tenir lieu d'ordre de mission. Le danger existe donc bel et bien que Fer de France soit une feuille de plus dans une pâtisserie ferroviaire qui en compte déjà beaucoup. Ou bien une structure fantôme à la mode du Conseil supérieur du service public ferroviaire créé il y a douze ans par M. Gayssot.

A défaut d'avoir une existence, Fer de France a désormais un logo, ci-joint, qui appelle quelques commentaires.

Il représente une double figure en bleu et en rouge, en forme d'oiseaux. Les couleurs choisies  n’appellent pas de commentaire, s'agissant d'une structure chargée de promouvoir le savoir-faire tricolore.

FerdeFrance.jpgL'idée de représenter des oiseaux apparaît en revanche curieuse. Cette classe animale appelle plutôt à la comparaison avec l'avion. Certes, la France se distingue par son amour pour le TGV, concept de train avion. Mais quand on veut vendre une chaîne intégrée de transport public, avec ses trains à grande vitesse mais aussi ses trains régionaux et ses tramways, c’est pour le moins peu représentatif.

Le nom de Fer de France n'est, à notre goût, pas mal trouvé. Il évite le style télégraphique à la mode depuis quelques dizaines d'années (France Télécom, France Télévisions). La dénomination évoque un parallèle avec "fer de lance".

Par contre, le "French Rail Excellence", slogan accompagnant les mots « Fer de France » sur le logo, nous paraît d'un goût plus douteux. D'abord, le choix de l'anglais (ou plus exactement de sa variante mondialisée coutumièrement dénommée « globish »), apparaît curieux dans la mesure où les principaux marchés visés sont plutôt ceux des pays émergents, où l’on parle arabe, chinois, russe ou portugais. Admettons toutefois que les élites de ces pays maîtrisent l'anglais, comme celles du reste du monde.

Mais le slogan de l'Excellence rappelle le record du monde de vitesse de 2007, lequel, on le sait, n'a eu que des retombées commerciales limitées. Surtout, il est symbolique d’une certaine autosatisfaction à la française, qui fait tant de mal dans nos rapports commerciaux avec les clients étrangers.

Décidément, nos ingénieurs ne se refont pas. Leur arrogance non plus.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Merci de votre attention. Je vous souhaite de joyeuses Fêtes de fin d'année.

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Les sources de cet article proviennent du site Mobilicités notamment :

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_patrick-kron--patron-d-alstom--va-presider-fer-de-france_0_77_1835.html

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_fer-de-france----une-cathedrale-difficile-a-batir_0_77_1711.html

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28 juin 2010

Le groupe Fiat veut relocaliser la production de son modèle Panda en Italie

 

Le groupe Fiat a formé le projet de relocaliser le montage de la Fiat Panda de Pologne vers l’usine de Pomigliano d’Arco, dans la province de Naples.

Cette usine était au départ une usine Alfa Romeo, du temps où ce constructeur dépendait de l’IRI, la holding d’État qui coiffait les participations publiques dans diverses entreprises. L’usine a été fondée au début des années soixante-dix du fait de la volonté politique de l’Etat italien d’aider au développement du Midi, Alfa Romeo étant jusqu’alors établi dans la banlieue de Milan ; le nom du premier modèle qui y fut produit, « Alfasud », contient une référence évidente à la localisation de l’usine, qui continue aujourd’hui de fabriquer des modèles Alfa Romeo, tout en étant passée sous la coupe du groupe Fiat.

La direction de l’entreprise a organisé un référendum mardi dernier afin de faire valider par le personnel l’idée de la relocalisation en Italie, mais aussi la flexibilité accrue qui l’accompagnerait, avec le passage de 10 rotations d’équipes sur cinq jours à 18 sur six jours. La Fiom, fédération syndicale de la métallurgie, avait appelé à refuser l’accord, contrairement aux grandes centrales syndicales comme la CGIL, équivalent de notre CGT.

Le référendum, qui s’est tenu mardi dernier, a bénéficié d’une participation énorme de 95 %, et 62 % des votants ont approuvé l’accord. Mais la direction semble considérer ce raz-de-marée comme une demi-victoire, elle qui s’attendait à un oui plus net, supérieur à 70 % des suffrages exprimés. Par conséquent, elle n’exclut pas la possibilité de maintenir la production de la Panda en Pologne, et de ne pas procéder, en Italie, à l’investissement prévu, qui s'élève à 700 millions d’Euros.

Cette affaire pose le problème de la répartition des capacités industrielles entre les pays les plus développés et les pays dits émergents. Le problème a pris récemment en France une dimension politique avec l’intention affichée de Renault de produire la Clio en Turquie, qui a provoqué un coup de colère (ou de menton ?) du pouvoir politique.

En fait, les industriels n’ont pas toujours intérêt à délocaliser vers les pays à bas coûts salariaux, qui posent de nombreux problèmes comme une instabilité politique plus forte, une productivité inférieure, des coûts de transports élevés, ou encore le risque de change – on le voit aujourd’hui avec la baisse de l’euro - ou les revendications salariales comme celles qui se font jour depuis quelques semaines en République populaire de Chine.

Tout cela n’empêche pas que continuent des formes de chantages à la délocalisation – ou, comme ici, à la relocalisation. En l’espèce, Fiat semble dire à son personnel : « On ne relocalise la production en Italie que si vous approuvez les conditions posées en échange. Et il faut non seulement les approuver, mais les approuver par un oui massif ».

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.


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15 septembre 2009

Les constructeurs automobiles européens et les émissions de dioxyde de carbone

 

Un article du journal Les Echos évoque une étude publiée hier par l’association Transport et Environnement, qui fait le point sur la quantité de CO2 émise par les voitures européennes. D’après cette étude, ce sont les modèles Fiat qui en émettent le moins, suivis de Peugeot et Renault. La faute au fait que ces constructeurs fabriquent de nombreuses voitures d’entrée de gamme.

C’est une sorte de tradition : souvenez-vous, dans les années cinquante et soixante, de la Fiat 500, de la 2CV et ses variantes, de la 4L. Dans les années soixante-dix, les voitures parmi les plus vendues en Europe étaient les Renault 5 et Fiat 127... ancètres des Renault Clio et Fiat Punto des années 2000.


Classement


 

Fiat ne se prive pas d'utiliser l’argument dans sa communication, avec son slogan « moins c’est mieux », qui s’applique bien à la Fiat 500 mais aussi à la Panda et à la Punto. Une stratégie marketing parfaitement en phase avec la vogue décroissantiste qui saisit certains milieux.

Sans surprise, les constructeurs de grosses cylindrées (parmi lesquelles les 4X4) sont les plus polluants. Daimler, qui construit les Mercedes, détient le bonnet d'âne très prisé dans nos écoles.

Autre enseignement, la baisse générale de l’émission moyenne en CO2 : ainsi, sur un an, ces émissions baissent de 10 % pour BMW, 7 % pour Ford, et de 2 à 3 % pour nos trois médaillés olympiques franco-italiens. Il est donc indéniable qu'une voiture vendue aujourd'hui pollue moins qu'une voiture vendue il y a dix ans.

Fiat


 

 

L’auteur de l’article rappelle par ailleurs le gentlemen’s agreement que les constructeurs ont signé avec la Commission Européenne en 1998 : en 2008, juré craché, l’émission moyenne par véhicule serait de 140 g/km. Le seuil n’a pas été atteint. Le journaliste en conclut dans des termes qui rappellent de façon frappante ceux que j’emploie dans mon livre : l’auto-discipline des constructeurs ne suffit pas, il faut une réglementation plus contraignante, en un mot, il faut légiférer.

Message reçu par la Commission Européenne, qui a adopté l’an dernier une directive qui obligera les constructeurs à limiter les émissions à 130 g/km en 2015 et 95 g en 2020.

Autre constat, le poids moyen des véhicules a baissé de 5 kg en 2008, une première depuis longtemps. Je rappelle dans mon livre qu’en trente ans, au fil des versions, le poids de la Golf de Volkswagen a augmenté de plus de 50 %...

Sur le fond, il faut évidemment que les constructeurs continuent leurs efforts pour que la pollution « unitaire » de leurs véhicules soit abaissée. Cet effort et l’effort pour réduire la place de la voiture dans le mode de vie se complètent.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture ferroviaire,

Editions de l’Atelier, Paris, 2007.


 

L’article a paru dans le journal Les Echos du 15 septembre 2009 et a pour auteur Alexandre Counis.

Dans mon livre, je parle de ces problèmes de pollution automobile et plus généralement de la place souhaitable de l’auto dans notre vie au chapitre III.


 

 

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17 avril 2009

Automobile : le déclin de l'Empire américain

 

La saga des constructeurs automobiles américains continue et General Motors a changé de PDG. Le caractère étonnant de ce remplacement vient du lieu où on l’a décidé : le nouveau PDG a en effet appris son affectation, le 27 mars dernier, dans les locaux du Département du Trésor, à Washington, comme l’aurait fait un vulgaire fonctionnaire.

Cette nomination quasi-punitive reflète la montée de l’interventionnisme de l’Etat, au besoin sous des formes autoritaires, ce qui n’étonnera pas les lecteurs de ce blogue puisque j’annonçais ce phénomène dès le début du mois de décembre (cf ici : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/category/1581806/1/Crise+financi%E8re+et+fracture+ferroviaire) ; à l’heure qu’il est, il est cependant trop tôt pour en prévoir l’étendue, la profondeur et la durée.

Mais revenons, non pas à nos moutons, mais à nos voitures. Un vieux con dans mon genre (entendez par « vieux con » : né avant 1980) trouve fou que General Motors puisse être au bord de la faillite. Dans les années 80, General Motors était le symbole de la puissance américaine, de l’Amérique de Reagan, avec la Guerre des Etoiles contre l’Union soviétique, les Pershing II en Allemagne fédérale, les interventions militaires en Amérique latine, le dollar roi, sans négliger le feuilleton « Dallas ».

Encore que les signes de faiblesse de l’Amérique aient commencé à émerger dès cette époque : c’est en effet en 1984 que sont apparus le phénomène des déficits jumeaux, à savoir le cumul des déficits budgétaire et commercial ; les Etats-Unis d'Amérique ont donc commencé à dépendre de l’étranger pour financer leurs déficits. La même année, la banque Continental Illinois a fait faillite et fut sauvée par, tenez-vous bien, une injonction de fonds de l’Etat fédéral. Trois ans après, le krach boursier d’octobre 1987 sonnait la première alerte liée à la libéralisation du grand capital financier.

Mais dans l’automobile, General Motors et Ford restaient les rois, Toyota et Nissan apparaissaient comme des challengers, quant aux constructeurs européens, c’étaient les petits dans la cour des grands. La raison sociale de Renault n’était pas encore « Renault SA » mais « RNUR », comme « Régie nationale des Usines Renault », ce qui en affirmait le caractère national.

Ce temps-là n’est plus. Non seulement Toyota a dépassé General Motors pour le nombre de voitures produites, mais d’après un article paru dans le quotidien économique Les Echos le 8 avril dernier, General Motors va sans doute se faire dépasser par Volkswagen dès cette année. Le « Konzern » allemand a déjà dépassé Ford en 2008, grâce à une stratégie de bon sens, basée sur la pluralité des modèles. Il bénéficie de la bonne tenue relative de son marché intérieur, avec des primes à la casse et des ménages moins endettés qu’aux Etats-Unis. Son modèle de petite voiture, baptisé « Up ! », doit sortir à la fin de l'année prochaine sur le créneau de la Fiat 500 ce qui assurera sûrement au constructeur de nombreuses ventes supplémentaires.

A la fin des années 1990, les deux premiers constructeurs mondiaux étaient General Motors l'américain et Ford l'américain... aussi. A la fin des années 2000, ce seront probablement Toyota le japonais et Volkswagen l’allemand.

Et en nombre de voitures vendues sur leur marché intérieur, la République populaire de Chine est en train de dépasser les Etats-Unis d'Amérique.

On a souvent parlé, depuis les attentats du 11 septembre 2001, de la nécessité d’un monde multipolaire. Dans l’automobile, c’est déjà une réalité.

 

 

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03 février 2009

La voiture, hybride ou électrique ?

 

Cher journal,

Le quotidien La Croix a récemment fait paraître une tribune de Pierre Alanche consacrée à deux motorisations innovantes : le moteur hybride et le moteur électrique.

Pierre Alanche est ingénieur et a représenté les salariés actionnaires au Conseil d’administration de Renault SA de 1997 à 2004. Il explique que le moteur hybride n’est qu’une nouvelle forme de motorisation, qui n’implique aucun changement en dehors du véhicule lui-même, le principe étant qu'un moteur électrique renforce le bon vieux moteur à explosion. Le véhicule électrique suppose au contraire des stations d’alimentation bien réparties sur tout le territoire, et par conséquent, des changements au niveau des infrastructures de transport elles-mêmes, au sol, si l’on ose dire.

Le débat rappellera aux passionnés celui qui agite le microcosme ferroviaire depuis des années, entre TGV et train pendulaire : le premier est un système à part entière, qui implique du matériel roulant et des infrastructures nouvelles, alors que le second n’est qu’un train qui va plus vite sur des lignes qui existent déjà.

Au-delà des aspects techniques, le problème est celui de la place de l’automobile, de ses nuisances et de ses attraits, dans la société d’aujourd’hui et de demain. Je traite ce problème au chapitre III de mon livre, intitulé : Le train, l’automobile et les déplacements de proximité.

Le point de vue que j'y défends, c'est le bon sens près de chez vous : l’automobile est un instrument utile, mais on n’a pas maîtrisé son développement. Les choix politiques de ces dernières décennies ont au contraire encouragé son usage bien au-delà de ses créneaux normaux.

Comment définir ces « créneaux normaux », où l’usage de la voiture est irremplaçable voire souhaitable ? Comme il est difficile de donner une réponse définitive en peu de paroles, je me contenterai de deux exemples : en milieu rural, pour aller faire ses courses dans le village le plus proche, utiliser la voiture est indispensable : il est difficile d’organiser un service de transports collectifs efficace en milieu peu dense, et la voiture n’y provoque pas d’embouteillages, peu de pollution car on roule à une vitesse normale.

A l’inverse, il est aberrant d’utiliser sa voiture pour se rendre dans le centre d’une ville à 8 heures du matin, l’infrastructure est saturée ce qui fait perdre du temps à l’usager et à la société, cela provoque de la pollution, etc…

De la même façon, pour des trajets très courts et sans charge lourde, il vaut mieux utiliser le vélo voire se déplacer à pied.

Cela ne signifie pas que l'on vendra moins de voitures, car, l'automobile restant toujours indispensable pour la majorité des familles, il y en aura toujours autant. Je dis cela pour répondre au contexte de chute des ventes actuel. "Mieux" de voiture ne signifie pas moins de voitures.

Dans ce contexte, le problème de la motorisation des voitures a tout son intérêt. Car si on considère qu’il faut réduire la place de la voiture et non la supprimer, ce qui est mon cas, il faut se poser la question de réduire ses nuisances, dans le cas où son usage est nécessaire.

Pour la société, le moteur hybride est donc d’un grand intérêt s’il permet de réduire l’émission de gaz à effet de serre et les autres formes de pollution, de façon importante. Le moteur électrique suppose des investissements plus importants sans davantage d'intérêt pour la société.

Comme Pierre Alanche, le moteur hybride me paraît donc la forme d’évolution la plus souhaitable dans un avenir prévisible en tout cas.

Simplement, les progrès dans les moteurs ne doivent pas conduire à accepter le tout-automobile, comme le disent un certain nombre de partisans de la « voiture propre ». A mon sens, l’amélioration des performances de la voiture et la réduction de son utilisation vont de pair.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier.

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La tribune de Pierre Alanche a pour titre L’auto hybride ou électrique et a paru dans le journal La Croix du 8 décembre 2008.

Pierre Alanche est l’auteur du livre Renault Côté Cour, paru aux Editions de l’Atelier, où il raconte son expérience au Conseil d’administration de Renault SA.

 

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20 janvier 2009

Alstom enregistre une hausse de ses commandes en matériel ferroviaire

Cher journal en ligne,

dans un communiqué de presse rendu public ce matin, Alstom a annoncé que son activité avait été satisfaisante au cours des neufs premiers mois de l’exercice 2008 – 2009, qui couvrent la période d’avril à décembre 2008. Dans le secteur des transports, les commandes ont augmenté de 20 % sur la période, et de 61 % au quatrième trimestre de l’année 2008, par rapport à la même période de l’année précédente. Elles s’élèvent à respectivement 7,4 et 2,2 milliards d’Euros.

Les prises de commande au quatrième trimestre de l’année 2008 sont notamment liées au contrat de maintenance de l’automotrice à grande vitesse AGV enregistré auprès de l’exploitant privé italien NTV, ainsi qu’à des rames de tramways en Algérie et de métro aux États-Unis.

Alstom annonce donc des nouvelles en rupture avec les mauvais chiffres du reste de l’industrie, en particulier de l’automobile. C’est bien évidemment lié au fait que la société ne pâtit pas de la chute de la demande privée, puisque les commandes en matériel ferroviaire émanent essentiellement de structures publiques.

Ce qui pose plusieurs questions. D’abord, à l’heure où on parle de l’arrivée des exploitants privés dans l’activité ferroviaire, ceux-ci échapperont-ils au marasme, et commanderont-ils beaucoup de matériel ? On peut se poser la question, et se demander si la commande de NTV n’est pas vouée à rester une exception.

Ensuite, le fait qu’Alstom ait des résultats à contre-courant annonce-t-il le fait qu’au cours des mois et des années qui viennent, la demande publique va prendre la relève de celle des acteurs privés ?

Au même moment, le président américain élu a entamé son voyage vers la capitale fédérale dans un train de voyageurs, dans un pays réputé avoir basé son système de transport sur l’avion pour les longues distances et l’automobile sur les courtes distances. Ainsi, le voyage d’Obama comme le bon chiffre d’affaires d’Alstom annonceraient une nouvelle politique des transports, qui ferait la part belle aux transports en commun, et une nouvelle économie, basée sur l'intervention publique. Cela rappelle le slogan d’Obama sur la « donne verte ».

Un peu comme dans une économie de guerre, l’État définirait les besoins, centraliserait la demande et effectuerait les commandes, mais pour des besoins pacifiques, en particulier de meilleurs transports en commun.

Ce n’est pas une prédiction, c'est un idéal car je serais très étonné qu'il se réalise. Mais c’est un souhait de ma part, car je me bats pour cela.

Zelazowa Wola

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire
Éditions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

 

 

Des questions, des remarques, des corrections, des commentaires ? Écrivez à temse[]a[]hotmail.fr

Quelques liens et références :

Sur la « nouvelle donne verte », voir « Un Tournant pour la planète ? », de Paul Jorion, Le Monde du 2 décembre 2008.

J’aborde la possibilité que l’on aille vers une économie étatisée dans mon billet intitulé « Crise financière : vers l’hyper-inflation ? »

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-50

(cliquer sur le lien puis aller à la date du neuf décembre)


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