04 février 2014

Service annuel 2014 : quelques lueurs d'espoir


Jacques Prévert a écrit quelque part qu'il fallait essayer d'être heureux, ne serait-ce que pour donner l'exemple. A cette aune, certaines nouveautés du service annuel 2014 (les horaires de trains qui entrèrent en vigueur le 15 décembre dernier) ont de quoi inspirer un peu d'optimisme.

D'abord, la gare d'Avignon TGV, enfin, est connectée au réseau ferré classique. L'absence de connexion entre les gares nouvelles de TGV et le réseau ferré classique fait partie des points les plus critiqués du concept de TGV - une déconnexion le plus souvent délibérée, qui fut systématique jusqu'en 1989, date de l'inauguration du TGV Atlantique, mais qui a aussi concerné les lignes plus récentes comme la LGV Méditerranée, inaugurée en 2001, où, sur trois gares nouvelles, seule Valence TGV offrait un point de correspondance avec le TER à l'inauguration.

Cette erreur historique... est désormais réparée, au moins pour Avignon. La ville bénéficie désormais d’une voie ferrée et d'un service de navettes ferroviaires entre sa gare historique et sa gare TGV. Grâce à un saut de mouton, les trains TER peuvent relier directement Valence et Avignon TGV via Avignon Ville.

En 2015, en prolongement de cette virgule, doit rouvrir la ligne Avignon - Carpentras, qui a fermé en 1938. Elle reliait une préfecture à sa sous-préfecture, dans un monde majoritairement rural alors en dépeuplement : le type même de ligne qui a fait les frais de la politique dite alors de "coordination". Une erreur là encore réparée, en 2015 donc, dans un contexte où, étalement urbain aidant, les zones desservies se sont (re)peuplées.

Seconde réalisation d'intérêt, de l'autre côté du pays ou presque, la remise en service de la ligne Gisors - Serqueux - des localités dont le nom n'est probablement pas familier aux non-initiés de la géographie ferroviaire ou normande. Il s'agit d'une ligne au Nord-Ouest de Paris, ancienne composante de la ligne Paris - Dieppe que condamna le déclin du trafic de ferry-boats. Faute d'entretien, elle fut limitée à 40 km/h et ferma en 2009.

Gisors-Serqueux.jpg

La réalisation a inclus la rénovation intégrale des 50 kilomètres de voies, facilitée par l'absence de tout trafic, la suppression de trois passages à niveau, mais sans électrification et avec le maintien du système de signalisation dit BAPR. Elle a coûté 105 millions d'euros, pour un trafic bien modeste de sept liaisons en train TER par jour de semaine et quelques trains de marchandises.

La ligne doit faire l'objet d'une deuxième vague de modernisation avec une électrification et la pose de murs contre le bruit, d'un coût prévu de 250 millions d'euros.

Ces travaux sont motivés par la perspective de la création d'un itinéraire dédié au fret entre le port du Havre et l'Ile-de-France, qui soulagerait l'axe Paris - Rouen par Mantes-la-Jolie, passablement saturé aujourd’hui. A terme, se profile l'idée encore lointaine d'une troisième voie entre Conflans Sainte-Honorine et Argenteuil, le long de la Seine, où les trains rejoindraient la grande ceinture parisienne.

On retrouve le projet défendu dans le rapport Duron, d'une exploitation de trois lignes entre Paris et la Normandie : l'axe le plus au Nord, par Gisors-Serqueux, dédié essentiellement aux marchandises, l'axe actuel par Mantes-la-Jolie, le long de la Seine, pour les trains régionaux (dont les trains du futur RER E), et plus au Sud une ligne nouvelle pour les trains de grandes lignes.

Malgré leur modestie, ou plutôt à cause d'elle, les inaugurations de décembre dernier annoncent peut-être une autre politique ferroviaire, moins basée sur la culture du grand projet mais sur des améliorations graduelles.

La lueur d'optimisme qu'elles peuvent inspirer n'empêchent pas de penser aux nombreux défis que doivent affronter les chemins de fer français : problèmes d'interface toujours pendants entre SNCF et RFF, nombreux travaux qui perturbent la circulation des trains, austérité qui justifie des fermetures de lignes secondaires jugées inutiles, déclin du fret et des grandes lignes classiques, essoufflement du modèle TGV... de quoi donner raison à Jacques Prévert.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Pour plus de précisions (et des photos) sur le projet Gisors - Serqueux :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/12/15/28306654.html

La carte ci-dessus vient du site de RFF.

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