14 août 2013

L'accident de Brétigny et le vieillissement du réseau ferré

 

L'accident de Brétigny restera gravée dans la mémoire des cheminots et de la collectivité. Le nom de cette ville de banlieue restera attaché à celui la catastrophe, un peu comme Flaujac, où a eu lieu la catastrophe de 1985, ou, dans un autre domaine, Seveso pour les catastrophes industrielles.

L'ironie de cet accident est qu'il a eu lieu sur le réseau classique et sur un train Intercités, la semaine même où le gouvernement avait annoncé des mesures visant à renouveler les uns et les autres suite à une négligence de plusieurs décennies. De là à associer la négligence à la catastrophe, il n'y a qu'un pas.

Un pas... que je ne ferai pas, en tous cas pas tout de suite. En effet, le vieillissement des voies ferrées classiques et des trains Intercités est un phénomène général, alors que l'accident est un phénomène lié à une chaîne de faits particuliers. Il est donc difficile d'associer l'un à l'autre par un lien de cause à effet tant que l'on ne dispose pas des résultats de l'enquête. Ou plus précisément des résultats des enquêtes, car il y en a plusieurs qui sont menées : celle de la SNCF, celle, administrative, du bureau des accidents du Ministère des Transports, et celle, judiciaire, diligentée par la Justice.

La presse a toutefois fait état d'éléments de fait troublants, comme le journal Le Parisien Aujourd'hui du 18 juillet. Selon l'article de ce journal, un certain Christian Brochet, riverain et retraité d'une société de fabrication de matériel ferroviaire, avait constaté de nombreuses anomalies dans la fixation des rails, précisément sur le quai 2 de la gare de Brétigny, et en avait averti la SNCF ;il avait joué, toutes proportions gardées, un rôle de lanceur d'alerte à la manière d'Edward Snowden. La SNCF lui avait répondu, trois mois après, qu'il n'y avait pas de souci...

Une journaliste du journal Libération a fait un reportage en Auvergne auprès des cheminots de la maintenance. Leur témoignage est relativement accablant : la SNCF tire sur la corde pour faire des économies, espace des opérations de maintenance et de vérification, sous-traite certains travaux, d'une manière qui rappelle celle de The Navigators de Ken Loach. A terme, il est clair que cela peut poser des problèmes.

De ce point de vue, la défense de M. Rapoport, président de RFF, cité dans le même dossier du Parisien - Aujourd'hui, prétendant qu'"il n'y a pas de lien entre l'âge d'un équipement et sa sécurité", apparaît particulièrement maladroite. En fait, le vieillissement des composants a une influence sur leur performance, mais aussi, à un moment ou à un autre, sur leur fiabilité. C'est d'ailleurs la définition même du vieillissement. C'est pour la même raison qu'un homme de 60 ans a plus de chances de faire un accident vasculaire cérébral qu'un homme de 30 ans.

Or la dégradation de l'état du réseau ferré est une chose connue, que le rapport Rivet, rendu public en 2005, constatait expressément. Les travaux menés depuis quelques années ont permis de ralentir la tendance au vieillissement, pas de la contrecarrer. Les conflits récurrents entre RFF et la SNCF n'ont pu que nuire au bon fonctionnement des travaux.

Une fois de plus, rien ne dit que ces dysfonctionnements ont été la cause immédiate et déterminante de la catastrophe de Brétigny. Mais elles en ont été le contexte, et même s'ils augmentent la probabilité d'un accident de 0,0001 %, ce 0,0001 % est suffisant pour condamner la politique ferroviaire qui a été menée ces dernières années.

VD

 

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