14 août 2013

L'accident de Brétigny et le vieillissement du réseau ferré

 

L'accident de Brétigny restera gravée dans la mémoire des cheminots et de la collectivité. Le nom de cette ville de banlieue restera attaché à celui la catastrophe, un peu comme Flaujac, où a eu lieu la catastrophe de 1985, ou, dans un autre domaine, Seveso pour les catastrophes industrielles.

L'ironie de cet accident est qu'il a eu lieu sur le réseau classique et sur un train Intercités, la semaine même où le gouvernement avait annoncé des mesures visant à renouveler les uns et les autres suite à une négligence de plusieurs décennies. De là à associer la négligence à la catastrophe, il n'y a qu'un pas.

Un pas... que je ne ferai pas, en tous cas pas tout de suite. En effet, le vieillissement des voies ferrées classiques et des trains Intercités est un phénomène général, alors que l'accident est un phénomène lié à une chaîne de faits particuliers. Il est donc difficile d'associer l'un à l'autre par un lien de cause à effet tant que l'on ne dispose pas des résultats de l'enquête. Ou plus précisément des résultats des enquêtes, car il y en a plusieurs qui sont menées : celle de la SNCF, celle, administrative, du bureau des accidents du Ministère des Transports, et celle, judiciaire, diligentée par la Justice.

La presse a toutefois fait état d'éléments de fait troublants, comme le journal Le Parisien Aujourd'hui du 18 juillet. Selon l'article de ce journal, un certain Christian Brochet, riverain et retraité d'une société de fabrication de matériel ferroviaire, avait constaté de nombreuses anomalies dans la fixation des rails, précisément sur le quai 2 de la gare de Brétigny, et en avait averti la SNCF ;il avait joué, toutes proportions gardées, un rôle de lanceur d'alerte à la manière d'Edward Snowden. La SNCF lui avait répondu, trois mois après, qu'il n'y avait pas de souci...

Une journaliste du journal Libération a fait un reportage en Auvergne auprès des cheminots de la maintenance. Leur témoignage est relativement accablant : la SNCF tire sur la corde pour faire des économies, espace des opérations de maintenance et de vérification, sous-traite certains travaux, d'une manière qui rappelle celle de The Navigators de Ken Loach. A terme, il est clair que cela peut poser des problèmes.

De ce point de vue, la défense de M. Rapoport, président de RFF, cité dans le même dossier du Parisien - Aujourd'hui, prétendant qu'"il n'y a pas de lien entre l'âge d'un équipement et sa sécurité", apparaît particulièrement maladroite. En fait, le vieillissement des composants a une influence sur leur performance, mais aussi, à un moment ou à un autre, sur leur fiabilité. C'est d'ailleurs la définition même du vieillissement. C'est pour la même raison qu'un homme de 60 ans a plus de chances de faire un accident vasculaire cérébral qu'un homme de 30 ans.

Or la dégradation de l'état du réseau ferré est une chose connue, que le rapport Rivet, rendu public en 2005, constatait expressément. Les travaux menés depuis quelques années ont permis de ralentir la tendance au vieillissement, pas de la contrecarrer. Les conflits récurrents entre RFF et la SNCF n'ont pu que nuire au bon fonctionnement des travaux.

Une fois de plus, rien ne dit que ces dysfonctionnements ont été la cause immédiate et déterminante de la catastrophe de Brétigny. Mais elles en ont été le contexte, et même s'ils augmentent la probabilité d'un accident de 0,0001 %, ce 0,0001 % est suffisant pour condamner la politique ferroviaire qui a été menée ces dernières années.

VD

 

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Commentaires

Bonjour ,
En recherchant dans la presse j ai trouve ce qui suit :
Le réseau ferré français cherche sa voie
Faute d'investissements publics suffisants dans la maintenance des infrastructures, la France, qui se targue souvent de son savoir-faire ferroviaire, se retrouve confrontée à un réseau ferré vieillissant. Les professionnels des travaux publics insistent sur la nécessité d’une véritable politique de long terme d’entretien du patrimoine.

"L'état moyen de l'infrastructure, sur une part importante du réseau, se dégrade continuellement et les prémices d'une dégénérescence apparaissent", prévient un audit publié cette semaine et commandé par la SNCF et par Réseau Ferré de France (RFF) à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne.
La SNCF est déjà obligée de ralentir des trains sur plusieurs centaines de kilomètres de voies secondaires en mauvais état. Si rien n'est fait, 60% du réseau actuel ne sera plus exploité à l'horizon 2025, ne laissant en état de fonctionner que les lignes à grande vitesse et quelques grands axes, selon le scénario le plus noir.
"En France, le réseau ferroviaire est très malade, dans un état de vétusté proche des infrastructures de certains pays d'Europe de l'Est, comme la Pologne", a même jugé cette semaine à Paris le vice-président de la commission des transports du Parlement européen, le socialiste français Gilles Savary.

Pourtant, la SNCF et RFF, gestionnaire de l'infrastructure depuis 1997, ont "fourni leurs meilleurs efforts" pour assurer le fonctionnement et la sécurité d'un réseau long de près de 30.000 km de lignes. Mais elles ont bénéficié de "ressources nettement insuffisantes pour la maintenance (entretien et renouvellement) de l'infrastructure durant les 30 dernières années", assurent les auditeurs.
"Depuis 20 ans, les investissements dans l'entretien du réseau ferroviaire sont inférieurs de moitié à ce qu'ils devraient être", selon la Fédération nationale des travaux publics (FNTP), dont les entreprises adhérentes font 15% des travaux, en particulier la régénération des voies et l'entretien des tunnels et ouvrages d'art.
Car la France dépense moins en moyenne pour ses lignes de chemin de fer que l'Italie, l'Espagne, la Suisse mais aussi la Grande-Bretagne. Elle investit aussi moins dans les gros travaux de remplacement notamment des voies, qui ne représentent qu'un tiers de ses efforts de maintenance contre deux tiers dans les autres réseaux européens, privilégiant l'entretien courant.

Une stratégie contestable, car "un patrimoine ancien exige plus d'entretien et finira, un jour ou l'autre, par devoir de toute manière être remplacé", relèvent les auteurs de l'audit.
Et si cette dérive est "détectée trop tard, elle entraîne la ruine du réseau ferré et une dégradation de la sécurité et de la fiabilité des circulations. Elle induit à terme des besoins financiers colossaux de réhabilitation qui doivent, de surcroît, être rapidement mobilisés. La Grande-Bretagne en a fait l'amère expérience", rappellent-ils.

Il est "urgent d'agir", a jugé mercredi l'association Avenir Rail, structure de concertation et de dialogue sur le ferroviaire. Le Parti socialiste avait réclamé "solennellement" la veille "un plan d'urgence pour les infrastructures ferroviaires accompagné de moyens dignes de ce nom".
L'audit évalue les budgets nécessaires "de l'ordre de 3,1 mds EUR par an" à l'horizon 2015-2020 et un effort annuel supplémentaire "d'environ 350 M EUR" entre 2011 et 2015. Pour 2005, l'enveloppe pour la maintenance du réseau atteint 2,7 mds EUR.
Le ministère des Transports a annoncé une rallonge de 70 millions d'euros pour les dépenses de maintenance en 2006, mais ne s'est pas prononcé pour la suite.
Les experts suggèrent aussi des gains de productivité et une éventuelle suppression de lignes à faible trafic. Le ministre des Transports Dominique Perben a demandé lundi à la SNCF et à RFF de proposer un plan 2006-2010 sur la base de ces recommandations.
"Nous travaillons déjà avec RFF", notamment sur l'allongement des plages horaires de travaux, a affirmé le président de la SNCF Louis Gallois dans La Tribune de jeudi. Mais il va devoir attendre pour en discuter davantage l'arrivée du nouveau président de RFF, le gouvernement ayant mis fin aux fonctions de Jean-Pierre Duport.

Isabelle CORTES

Le Moniteur
(23/09/2005)


Cordialement

Écrit par : BOUTAND | 27 novembre 2014

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