08 juillet 2013

Après le Rapport Duron, quelle stratégie pour le réseau ferré ?

 

Le Rapport Duron, remis au gouvernement le mois dernier, effectue une sélection parmi les projets du Schéma national des infrastructures de transport (le SNIT) établi par la loi du 3 août 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ces projets, d’un montant total de 245 milliards d’Euros, apparaissent démesurés à beaucoup car le gouvernement qui les avait mis sur la table ne les avait pas financés. La critique que je ferais surtout est que le SNIT se limitait à un catalogue de projets de lignes à grande vitesse (ci-après : LGV) sans véritable stratégie pour le réseau ferré.

Dans ce contexte, le rapport Duron établit différents scénarios en fonction des financements disponibles, et différentes priorités, 1 2 ou 3 selon la date souhaitable d’inauguration : avant 2030, entre 2030 et 2050, ou après 2050… un horizon de toute façon lointain. Le gouvernement doit annoncer ses décisions le 9 juillet.

Au-delà du catalogue de projets retenus et de leur phasage, M. Duron prône une nouvelle approche. Les projets de ligne à grande vitesse, lorsqu'ils sont retenus, sont éloquemment dénommés "Lignes nouvelles" (ci-après : LN) et non plus "Lignes à grande vitesse", car leur but est d'améliorer et de désaturer le réseau existant plus que d'accélérer la vitesse comme fin en soi. C’est donc l’amélioration de l’existant qui compte avant tout, et la construction éventuelle de lignes nouvelles est soumise à cet objectif : cette approche rappelle l’approche suivie en Allemagne.

Le rapport retient à juste titre l’urgence d’une désaturation de nœuds ferroviaires tels que le nœud ferroviaire lyonnais, la ligne Paris – Mantes la Jolie, ou la ligne côtière entre Marseille et Nice. Dans ces deux derniers cas, le rapport envisage la nécessité d’une LN, et pour Lyon, celui du creusement de voies souterraines, une solution qui ouvre la voie à des voies dédiées aux circulations de banlieue, bref à un véritable RER sur le modèle parisien.

Pour les liaisons entre Paris et la Normandie, le rapport soutient l’idée de trois lignes : la ligne actuelle pour la banlieue et les liaisons avec de nombreux arrêts ; une LN pour les trains de grandes lignes – qui seraient alors une sorte de train classique accéléré, bien plus qu’un avion sur rail ; et pour les marchandises, un transit par la ligne Gisors – Serqueux, plus au Nord. Cela commence à ressembler à une véritable stratégie ferroviaire…

Le rapport rejette à juste titre le projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), basé sur des prévisions de trafic imprécises, et remises en question par la crise économique qui fait chuter les trafics de TGV et éloigne donc la perspective de saturation de la ligne Paris – Lyon. Il repousse aussi, pour des raisons voisines et justifiées de mon point de vue, le contournement fret de Lyon, et de manière implicite le projet Lyon – Turin.

Ce rapport pourrait signifier que les décideurs français prennent conscience que la seule construction de LGV, tout en étant souhaitable dans certains cas, n’est pas le sésame unique de la modernité. C’est un pas en avant précieux… il reste à voir s’il résistera aux pressions des divers élus locaux. Vu la levée de boucliers que le rapport a suscité dans chez les élus de toutes les régions et de toutes les couleurs politiques, ce n’est pas gagné. Il ne faut pas oublier qu’en 1996, déjà, le rapport Rouvillois remettait en question le programme de LGV. Un rapport avait même proposé un contre-projet de TGV Est, basé sur un panachage de LGV et de ligne classique aménagée – il se heurta à un refus unanime des élus, qui parlaient avec mépris de « train Corail amélioré »… et de fait, il n’a jamais vu le jour.

Le rapport Duron propose aussi, très prudemment il est vrai, un transfert sur autocar de certaines liaisons Intercités ; or cela constituerait une nouvelle dégradation de la qualité notamment en termes de confort et de temps de parcours. L'Amérique latine a adopté cette politique ; or elle ne paraît pas la voie à suivre en matière de liaisons Intercités. Entre Bordeaux et Lyon l’Etat et la SNCF doivent organiser la remise en place d’un bon service de nuit.

VD.

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