22 avril 2013

Le rôle du transport ferroviaire dans l'Unité de l'Italie

 

L'Italie s'est unifiée tardivement, puisque son unité ne s'est réalisée qu'en 1861. Cette période étant également marquée par le développement prodigieux du chemin de fer, on peut se demander quel fut le rôle du moyen de transport dans l'unification du pays.

En 1850, l'Italie était divisée en Etats différents : au Sud et en Sicile, le Royaume des Deux-Siciles, qui avait pour capitale Naples. Au centre, les Etats pontificaux, sous la domination du Pape ; l'ancêtre du Vatican en quelque sorte. Au Nord-Ouest, le Royaume de Piémont-Sardaigne, avec comme capitale Turin, qui comptait aussi la Savoie et le Comté de Nice. Le Royaume lombardo-vénitien, sous domination autrichienne, englobait les territoires du Nord-Est - dont les villes de Milan et Venise. Enfin, l'Italie centrale était divisée entre le Grand-Duché de Toscane, la principauté de Parme, celle de Modène, sous influence autrichienne.

L'unification n'a schématiquement été qu'un mouvement de conquête de l'ensemble de ces territoires par le Royaume du Piémont-Sardaigne. Elle a aussi été, au Nord-Est, un mouvement d'émancipation par rapport à l'Autriche, sur laquelle il a fallu conquérir les territoires.

 

Italia.jpg L'Italie avant l'Unité. Source de l'image : http://cronologia.leonardo.it/lazzari/lazzari01.htm

C'est là qu'un pays tiers, en l'occurrence la France, joue un rôle important. Le Piémont, gouverné par le souverain Victor-Emmanuel II et son ministre Cavour, avait été son allié lors de la guerre de Crimée. En juillet 1858, réunis dans la ville d'eau de Plombières, Napoléon III et Cavour conviennent que la France aidera l'Italie en cas d'hostilités avec l'Autriche.

L'Autriche déclare la guerre au printemps suivant. Napoléon III proclame la déclaration de guerre le 3 mai 1859, envoie les troupes dans la Campagne d'Italie, ponctuée par les batailles de Magenta, le 4 juin, de Solferino, le 25, puis la négociation avec l'Autriche qui aboutit par la paix de Villafranca, conclue le 12 juillet 1859, à la cession de la Lombardie au Royaume de Piémont-Sardaigne. Fort de cette victoire, le Roi du Piémont-Sardaigne va rapidement conquérir le reste de l'Italie, par conquête militaire ou parce que les divers souverains se rallient à lui.

Les motivations de l'intervention de Napoléon sont d'aider un pays qui fera contre-poids à l'Autriche, et de ressusciter le mythe de son oncle dont la gloire avait éclos grâce aux campagnes d'Italie. En quelque sorte, Solferino faisait revivre Arcole, 1859 faisait revivre 1797. Napoléon enregistre aussi un gain territorial, la Savoie et le Comté de Nice étant cédés à la France.

Mais quel a été le rôle du chemin de fer, système de transport né à peine vingt ans avant ? En fait, le morcellement politique de la future Italie a aussi provoqué un morcellement ferroviaire. La première ligne a paradoxalement été inaugurée dans le Royaume de Naples, réputé le plus arriéré. Mais au moment de l'Unité, c'est le Piémont qui bénéficie du réseau le plus étendu.

Dans les Etats de l'Eglise, le Pape considère le train comme impie et refuse de construire des lignes. Dans les territoires sous domination autrichienne, il est plus important de relier Milan à Vienne qu'à Turin ou qu'à Rome... l'unité ferroviaire du pays n'existe donc pas vraiment avant la naissance de l'Unité politique.

En réalité, le train joue surtout un rôle dans le convoyage des troupes lors de la guerre elle-même, plus du côté français que du côté autrichien, car la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est équipée de la double voie. Ainsi, du 20 au 30 avril 1859, en dix jours, cette ligne voit passer un trafic de 76 000 hommes et 37 000 chevaux, chose qui aurait pris 80 jours avec les moyens de transports traditionnels mus par traction animale. En tout les trains, réguliers ou spéciaux, convoient environ 600 000 hommes et 120 000 chevaux.

C'est la première fois dans l'Histoire que le transport ferroviaire est utilisé à une telle échelle à des fins militaires.

La chose se vérifie souvent : les techniques nouvelles, les innovations, trouvent dans les opérations militaires un débouché ou un stimulant. Ainsi, pendant la Première Guerre Mondiale l'Armée française a utilisé les voitures pour convoyer les troupes, ce sont les fameux taxis de la Marne ; la traction mécanisée, reflet de l'invention de l'automobile, a permis l'usage des chars d'assaut ; les armées ont utilisé les armes chimiques - notamment le gaz moutarde, dont le surnom d'ypérite vient de la ville d'Ypres, en Belgique, leur terrain d'utilisation "privilégié". En 1945 l'armée américaine a lancé les premières bombes atomiques, dont la mise au point sous la direction de Robert Oppenheimer a fait l'objet d'une compétition avec l'Allemagne nationale-socialiste - cette course aux armements annonce celle qui a ensuite vu s'opposer les Etats-Unis et l'Union soviétique.

Mon pacifisme en prend un coup, mais il n'y avait aucune raison pour que, comme les autres innovations techniques, le train ne soit pas utilisé pour faire la guerre.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

La source de l'histoire militaire exposée ci-dessus dans le fascicule La Campagne d'Italie, édité par Fr. et Mag. Palau, auteurs-éditeurs, avec une contribution de M. Eric Tanguy, du service historique des Armées.

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12 avril 2013

La ligne 4 du métro prolongée à Montrouge

 

Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

MP_89.jpg
Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

 

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

 

Ligne_15.jpg
La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

 

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

 

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