11 octobre 2010

Vers des tarifs encore plus flexibles pour les TGV ?

 


Dans son édition de vendredi 1er octobre, le journal Les Echos révélait que la SNCF souhaitait s'émanciper de la tutelle gouvernementale pour fixer les tarifs de son TGV. Et lundi dernier, le Secrétaire d'Etat aux Transports Bussereau annonçait être d'accord avec cette orientation.

Dans les faits, les tarifs ont déjà évolué d'une situation où ils étaient plus ou moins proportionnels au kilométrage parcouru, à une situation où ils fluctuent en fonction d’un certain nombre de paramètres déconnectés de la distance : ce sont les fameux « prix de marché », mis en place sur le TGV Nord en 1993, puis étendus à tous les TGV au cours des années 1990, puis aux trains Corail Téoz et Lunéa à partir de 2003 ; cette logique s’est accrue en 2007 avec l’introduction de la tarification Notes, qui a fait l’objet de nombreuses critiques de la clientèle, dont la presse a abondamment fait état.

Du point de vue des textes de loi, les tarifs sont régis par un cahier des charges en vigueur depuis un décret en date du 13 septembre 1983, en particulier par son article 14. Mais celui-ci a été modifié par un décret en date du 21 juillet 1994 pour tenir compte de l’introduction des prix de marché. On remarque au passage que la SNCF avait introduit les prix de marché un an avant, au printemps 1993, comme si c'était elle qui définissait la politique menée, et que le législateur se contentait d'entériner par décret…

Quoi qu’il en soit, il est clair que cette logique commerciale existe depuis une bonne quinzaine d’années, pendant lesquelles le rôle de la tutelle s’est effacé puisqu’elle se contente d'une approbation après coup. De plus, au moment du lancement du TGV Est, les autorités n’avait rien trouvé à redire à la hausse des prix pourtant très nette mise en place sur les TGV.

Dans ce contexte, le mot de "suspense insoutenable" paraît de trop pour qualifier l'attente d'avant le feu vert ministériel de lundi dernier.

La promesse de la SNCF, en échange, d’augmenter de moitié le nombre de billets Prem’s disponibles ne change rien au problème. Le fait de les proposer ne signifie pas qu’ils trouveront preneurs, car ils sont disponibles sur les trains les moins fréquentés. Ensuite, ils s’adressent à une clientèle habituée à se déplacer, donc relativement aisée : "tarifs bas" ne signifie pas "tarif démocratique".

D’une façon générale, la nouvelle évolution, si elle devenait réalité, aggraverait encore l’opacité des tarifs, et leur augmentation, car du point de vue de la SNCF, le seul intérêt est d’augmenter les recettes et donc le prix perçu au kilomètre. La tarification d’un monopole naturel tel que le transport ferroviaire est chose trop sérieuse pour être laissée aux seuls commerciaux, fussent-ils de la SNCF. La tutelle publique doit garder un droit de regard sur le prix du billet de train.

Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Je parle au chapitre III de mon livre de l'opacité des tarifs, en quoi il faut refuser l'évolution des tarifs vers une tarification calquée sur l'avion et se prononcer pour la simplicité tarifaire.

Un lien vers les cahier des charges de la SNCF, sur le site du syndicat des transports d'Ile-de-France :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Cahier_des_charges_de_la_SNC...

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