28 juin 2010

Le groupe Fiat veut relocaliser la production de son modèle Panda en Italie

 

Le groupe Fiat a formé le projet de relocaliser le montage de la Fiat Panda de Pologne vers l’usine de Pomigliano d’Arco, dans la province de Naples.

Cette usine était au départ une usine Alfa Romeo, du temps où ce constructeur dépendait de l’IRI, la holding d’État qui coiffait les participations publiques dans diverses entreprises. L’usine a été fondée au début des années soixante-dix du fait de la volonté politique de l’Etat italien d’aider au développement du Midi, Alfa Romeo étant jusqu’alors établi dans la banlieue de Milan ; le nom du premier modèle qui y fut produit, « Alfasud », contient une référence évidente à la localisation de l’usine, qui continue aujourd’hui de fabriquer des modèles Alfa Romeo, tout en étant passée sous la coupe du groupe Fiat.

La direction de l’entreprise a organisé un référendum mardi dernier afin de faire valider par le personnel l’idée de la relocalisation en Italie, mais aussi la flexibilité accrue qui l’accompagnerait, avec le passage de 10 rotations d’équipes sur cinq jours à 18 sur six jours. La Fiom, fédération syndicale de la métallurgie, avait appelé à refuser l’accord, contrairement aux grandes centrales syndicales comme la CGIL, équivalent de notre CGT.

Le référendum, qui s’est tenu mardi dernier, a bénéficié d’une participation énorme de 95 %, et 62 % des votants ont approuvé l’accord. Mais la direction semble considérer ce raz-de-marée comme une demi-victoire, elle qui s’attendait à un oui plus net, supérieur à 70 % des suffrages exprimés. Par conséquent, elle n’exclut pas la possibilité de maintenir la production de la Panda en Pologne, et de ne pas procéder, en Italie, à l’investissement prévu, qui s'élève à 700 millions d’Euros.

Cette affaire pose le problème de la répartition des capacités industrielles entre les pays les plus développés et les pays dits émergents. Le problème a pris récemment en France une dimension politique avec l’intention affichée de Renault de produire la Clio en Turquie, qui a provoqué un coup de colère (ou de menton ?) du pouvoir politique.

En fait, les industriels n’ont pas toujours intérêt à délocaliser vers les pays à bas coûts salariaux, qui posent de nombreux problèmes comme une instabilité politique plus forte, une productivité inférieure, des coûts de transports élevés, ou encore le risque de change – on le voit aujourd’hui avec la baisse de l’euro - ou les revendications salariales comme celles qui se font jour depuis quelques semaines en République populaire de Chine.

Tout cela n’empêche pas que continuent des formes de chantages à la délocalisation – ou, comme ici, à la relocalisation. En l’espèce, Fiat semble dire à son personnel : « On ne relocalise la production en Italie que si vous approuvez les conditions posées en échange. Et il faut non seulement les approuver, mais les approuver par un oui massif ».

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.


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03 juin 2010

Le statut de la SNCF dans la ligne de mire des autorités de Bruxelles

 

Par lettre en date du 11 février dernier, la Commission européenne a notifié à la France que la garantie étatique dont bénéficie la SNCF du fait de son statut d’établissement public constituait un avantage déloyal au regard de la concurrence et qu’il fallait changer cela, ce qui a cristallisé l’idée d’une ingérence des autorités européennes dans le régime de propriété des entreprises publiques françaises.

Mais les considérations sur l’influence croissante des institutions européennes sur le droit interne des pays membres ne doivent pas faire oublier l’essentiel : l’Union européenne n’est compétente que dans les matières que les traités lui attribuent expressément. Il s’agit donc d’une compétence d’attribution ; la compétence de principe continue, elle, de relever de la souveraineté des États.

Or, aucun traité ne dévolue le régime de propriété des entreprises publiques aux autorités européennes. Le statut de la SNCF continue donc de relever de la souveraineté de la France. David Azéma, un dirigeant de la SNCF, a donc parfaitement raison lorsqu’il affirme que « la propriété d’une entreprise par l’État n’est pas interdite par le traité de Rome, le fait que nous soyons une SA ou un Épic ne change rien à cette situation ».

Par ailleurs, on notera avec intérêt que la garantie implicite de l’Etat dont bénéficient les grandes banques semble moins gêner Bruxelles que celle dont bénéficie la SNCF… c'est que la note de Bruxelles a en fait un sens politique et indique qu’il faut privatiser les entreprises publiques. Il s’agit là d’un choix politique général, pas spécifiquement « bruxellois ». Cet accroissement du secteur privé concerne tous les domaines de la vie économique, tous les pays.

En matière ferroviaire, la SNCF a il est vrai gardé un statut public, alors qu’à l’étranger, ses homologues ont été privatisées, comme en Grande Bretagne, ou sont devenues des sociétés anonymes, comme en Allemagne, en Italie, ou encore… en Suisse, pays qui n’appartient pas à l’Union Européenne…

La SNCF est probablement vouée à suivre cette voie. Elle fonctionne déjà en fonction de l'échéance de la privatisation ; un aspect parmi d’autres, le mode de gestion des TGV est aligné sur celui des compagnies aériennes.

Mais une cotation de « SNCF SA » en Bourse n’améliorerait ni les conditions de travail des cheminots, ni les conditions de voyage des passagers, ni les conditions de vie des citoyens en général. Dans mon livre, tout en critiquant la politique de l’entreprise publique, je m’oppose à toute évolution supplémentaire vers une privatisation. Il appartient aux cheminots, aux citoyens et aux passagers, s’ils ne sont pas d’accord, de le faire savoir à la classe dirigeante par les moyens qu’ils estiment appropriés.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.


 

Le titre de ce billet est emprunté à un article du journal Les Échos du 31 mai 2010, dont la citation des propos de M. Azéma est par ailleurs extraite.

Dans mon livre, je parle au chapitre V de l’évolution des grands réseaux vers une gestion privée : en Afrique, en Amérique du Sud, aux Etats-Unis, au Japon, dans le reste de l’Europe. Je consacre le chapitre II à une critique des politiques de dérégulation du secteur.


 

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