18 mai 2010

Le rail belge à la conquête du Rhin

 

 

J’ai signé un article dans Le Monde Diplomatique du mois d’avril 2010, intitulé Veut-on singapouriser la Flandre ?

Il s'agit d'une étude de cas pratique sur les nuisances liées aux voies de transports à Anvers (Be), ville qui héberge le second port d'Europe, située au cœur d'une des zones les plus peuplées du monde, et dont le périphérique voit circuler jusqu'à 250 000 véhicules par jour.

Dans ce contexte, le projet de bouclage du Ring par un viaduc situé à 2 km du centre historique, aux piliers hauts de 150 mètres, de passage à 18 voies de circulation au cœur des faubourgs provoquerait des nuisances considérables, et a suscité une mobilisation citoyenne sans précédent.

Le but de l’article est de suivre responsables d’association, médecins, conseillers municipaux, et son résultat d’établir que l’infrastructure nouvelle conforte les mécanismes de marché.

L’article sera bientôt intégralement en ligne sur ce lien :

http://www.monde-diplomatique.fr/2010/04/DOUMAYROU/19009

Le billet ci-après effectue un état des lieux des différents moyens de transport à Anvers, et décrit les infrastructures de transport qui y sont en construction, en projet, ou en service depuis peu. Il constitue un complément à l’article du Monde Diplomatique.

Bonne lecture !


 


Ring_Antwerpen_2

 


 

Dans l’agglomération, l’automobile assure en 2001 53 % des déplacements de personnes, les transports en commun 7 % ; le nombre de voyages en transports en commun ayant doublé depuis, cette part est probablement supérieure à 10 % aujourd’hui. Ce recul récent de la part de l’automobile dans les déplacements urbains se retrouve dans les grandes villes françaises depuis quelques années.

Anvers est dotée depuis 1975 d’un prémétro, réseau de tramways en tunnel dans le centre ville. Les « parts modales » sont comparables à celles du Grand Lille par exemple, sauf celle de la mobilité en bicyclette, beaucoup plus élevée à Anvers, 12 % au lieu de 2 %, du fait d’un réseau de pistes cyclables étendu[1].

Les grands projets d’agglomération prévoient, outre le viaduc du Lange Wapper, l’aménagement des Leien (équivalents des grands boulevards à Paris), la transformation du Singel (équivalent des boulevards des maréchaux) en voie verte, le prolongement de plusieurs lignes de tramway vers la banlieue, et la modernisation du Canal Albert, qui relie Anvers à Liège.

Les voies navigables convoient 32 % des marchandises du port, le rail 12 %. La SNCB a connu ces dernières années une forte hausse de son trafic de voyageurs, qui, jusqu’en 2008, ne s’est pas fait au détriment du fret, contrairement à la situation française. La saturation menace donc, et avec elle, la nécessité de nouvelles voies ferrées.

Dans une Belgique plus scindée que jamais, les chemins de fer sont l’un des seuls services publics non régaliens à toujours relever de la compétence de l’Etat. Ils connaissent en revanche depuis 2005 une séparation fonctionnelle entre la gestion d’infrastructure confiée à Infrabel et l’exploitation ferroviaire confiée à la SNCB, la SNCB Holding chapeautant le tout. Le port est vital pour la SNCB, qui y réalise 40 % de son activité « Cargo ». C’est pourquoi Infrabel a élaboré le projet du Liefkenshoek, tunnel sous l’Escaut qui permettrait aux trains une liaison plus directe entre les docks de la rive gauche et la gare de formation d’Anvers Nord, sur la rive droite. Infrabel veut aussi réaliser le Rhin d’Acier, un corridor ferroviaire issu en partie de réouverture de lignes, en partie d’une ligne nouvelle, qui rejoindrait la Ruhr en traversant les Pays-Bas. Mais ce projet fait concurrence à la Betuwelijn, ligne dédiée au fret, inaugurée en 2007, qui accélère la liaison entre Rotterdam et l’hinterland allemand.

Enfin, Infrabel a participé à la construction de la ligne nouvelle qui relie Anvers à Amsterdam. L’infrastructure se compose de deux parties : grâce à la jonction Nord - Sud, inaugurée en 2007, les trains peuvent traverser Anvers en tunnel, et ne saturent donc plus la ligne de ceinture ; la gare centrale n’est plus en impasse. La ligne de TGV vers les Pays-Bas a une fonction de voyageurs de longue distance internationale, une fonction d’intermodalité avec l’avion, puisqu’elle dessert l’aéroport de Schiphol, et une fonction de « banlieue » : une gare nouvelle est située à Brecht, commune de la couronne d’Anvers, pour un trafic de navetteurs.

 Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

J'aborde dans mon livre les grands travaux ferroviaires autour de la gare centrale d'Anvers.



[1] Sources, Ville d’Anvers et le site de Lille Métropole.

09 mai 2010

Tempête de force 10 sur la zone Euro

 

La crise financière a franchi incontestablement une nouvelle étape ces dernières semaines, après dix-huit mois d’accalmie relative sur les marchés financiers. Elle reprend une intensité jamais vue depuis l’automne 2008 et les suites de la faillite de la banque Lehman Brothers.

Elle a aujourd’hui pour épicentre la zone euro et prend la forme à la fois d’une crise des finances publiques, avec le danger de voir un Etat faire défaut sur sa dette ; et celle d’une crise monétaire, avec la baisse importante de l’Euro face notamment au dollar.

Ces deux traits rappellent par exemple la crise mexicaine de 1994, asiatique de 1997, ou encore russe en 1998. Sauf qu’ici, c’est la deuxième zone économique du monde qui est touchée… les conséquences potentielles en sont d’autant plus graves.

A ce sujet, j’aimerais m’arrêter sur deux aspects particuliers. Le premier a trait à la zone Euro en particulier, le second au capitalisme mondialisé en général.

La zone Euro est un assemblage de seize Etats qui ont adopté une monnaie commune, et mis en commun leur souveraineté monétaire à travers la Banque centrale européenne (BCE). En même temps, ils ont gardé les organes de décision de chaque Etat, notamment en matière budgétaire. Les Etats ont laissé l’accélérateur et le frein à la BCE, mais ont gardé le volant. Gros souci quand la route est mauvaise.

L’autre contradiction est qu’au sein de cette zone, des Etats aux traits économiques très différents cohabitent.

Or, personne ne le rappelle, mais la Grèce a appartenu à l’Empire ottoman, l’« Homme malade de l’Europe » au XIXè siècle, dont elle ne s’est émancipée qu’en 1830, et encore par sur tout son territoire. Les faits reprochés à la Grèce par la presse (dépenses militaires importantes pour rivaliser avec la Turquie dans une ambiance nationaliste, fraude fiscale et corruption massives, économie noire importante) sont des traits classiques du sous-développement que l'adhésion à la CEE en 1981 n’a pas éteints en un jour.

De l’autre côté, la France, l’Allemagne, les pays du Benelux, sont des pays riches, qui ont connu la révolution industrielle au XIXè siècle. Or ceux-ci ont aujourd’hui la même monnaie que la Grèce, un peu comme si le New Jersey et l’Argentine faisaient tous les deux partie de la zone dollar. Ces différences économiques internes à la zone Euro ne peuvent que la fragiliser.

Du point de vue du fonctionnement du capitalisme, le fait que les agences de notation, les banques et les fonds spéculatifs puissent jouer leur rôle de pyromane montre que la moralisation du capitalisme promise l’an dernier par les chefs d’Etat du G20 n’a pas été menée à bien : c’est on prend les mêmes et on recommence, sauf que cette fois-ci, ce sont les Etats qui sont au bord du défaut, et plus les banques.

Il est probable que la BCE va finir par acheter des obligations d’Etat aux banques, en « créant » des Euros, comme elle l’a fait pour les titres pourris des banques.

Cela reviendrait à mettre de côté sa mission de lutte contre l’inflation, mais à chaque époque ses priorités.

Il faut d'ailleurs savoir que les banques centrales américaine et britannique ont déjà procédé à ce type de politique l’an dernier : la réserve fédérale américaine a ainsi acheté pour 300 milliards de dollars de bons du Trésor américain, soit une somme comparable à l’équivalent de la dette grecque… toute entière.

Evidemment, je suis pour la solidarité entre Etats européens, mais aussi entre peuples européens. Les conditions du plan imposé à la Grèce sont très dures. Ce n’est pas à la population de payer une crise dont elle n’est pas responsable. Cela peut conduire à la dégradation des conditions de vie de la population, à la misère et à un retour des régimes autoritaires et même à des guerres.

Les Etats peuvent d’ailleurs prendre des mesures contre les spéculateurs : contrôle des changes entre monnaies, nationalisation ou saisie des banques, création d’un crédit public, augmentation des impôts pesant sur les fortunés. Ainsi, l’économie serait gérée dans le long terme et pour l’intérêt général de la société.

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.



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06 mai 2010

Une nouvelle loi ferroviaire

 

Une tendance lourde au démembrement affecte le système ferroviaire français depuis une quinzaine d’années.

Jusqu’aux années 1980, et depuis la nationalisation de 1938, l’ensemble des missions du système ferroviaire était rempli par un établissement unique, la SNCF.

Depuis, l’exercice de ces missions est progressivement scindé, et confié à de nouveaux établissements créés dans ce but. La plus connue de ces scissions est celle qui correspond à la gestion de réseau, confiée à l’établissement Réseau ferré de France ou RFF, créé en 1997 et séparé de la SNCF, avec laquelle il signe une convention de gestion. Citons aussi les missions de certification du matériel roulant, qui sont désormais confiées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, ou EPSF, créé par la loi du 5 janvier 2006.

Or, la loi « relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports », promulguée le 8 décembre 2009, accentue la tendance dans une mesure considérable.

Cette loi crée en effet une direction chargée du trafic et de la circulation ferroviaires, qui correspond à un morceau de la SNCF chargé des missions d’exploitation quotidienne et qui va devenir autonome de la SNCF. Sont concernés notamment le personnel des horairistes , des aiguilleurs et des régulateurs de trafic. Bref, ce qui correspond au personnel des tours de contrôle dans le transport aérien, qui sert souvent d’exemple.

La loi crée également une entité appelée Gares et Connexions, également composé de personnel SNCF mais autonome de la SNCF. Dans le transport aérien, il s’agirait plutôt ici du personnel de gestion et d’entretien des infrastructures aéroportuaires. Cette activité doit faire l’objet d’une comptabilité séparée, à partir de l'an prochain.

De plus, la loi crée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Il s’agit d’une autorité indépendante au statut similaire à celui de l’Autorité des Marchés financiers (AMF), qui a remplacé la Commissions des opérations de Bourse en 2003. Constituée de sept membres nommés pour six ans, l’ARAF aura pour mission de réguler le secteur ferroviaire en vue de l’ouverture complète à la concurrence.

RFF, EPSF, opérateurs ferroviaires de proximité, ARAF, Direction des Gares, sans compter celles que j’oublie : la multiplication de ce type de structures crée des coûts d’interface et constitue finalement une source d’inefficacité. On crée des bureaucraties privées pour mettre en place la concurrence, censée régler les problèmes du transport ferroviaire.

Pourtant, un nombre croissant d’observateurs, même favorables par principe à la concurrence, s’aperçoivent qu’elle ne marche pas.

A titre d'exemple, Guillaume Pépy, président de la SNCF, constatait dans une tribune au journal Le Monde du 20 décembre 2009 qu’ « en ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises, la déréglementation effective, depuis le 1er janvier 2007, n'a pas produit jusqu'à présent en Europe les avantages escomptés : l'offre ne s'est pas étoffée, les marchés se sont contractés, et au final, la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué ». Dans son édition du 12 décembre dernier, le journal Les Echos rappelait que le lancement d’une offre ferroviaire impliquait des investissements extrêmement lourds, pour un marché au final relativement étroit. Ne devient pas concurrent qui veut…

Ainsi, la politique ferroviaire actuelle crée de nouvelles structures inefficaces, et casse les vieilles solidarités propres à l’entreprise ferroviaire intégrée, dans le but de mettre en place un marché qui… ne marche pas.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.



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03 mai 2010

Un travail photographique fabuleux sur la ligne de train Sarajevo - Belgrade

 

Le site Osservatorio sui Balcani a consacré une galerie photo au train qui relie Sarajevo à Belgrade. Ce train circule de nouveau depuis quelques mois, après dix-huit ans d’interruption de service, liée à l’éclatement de la Yougoslavie.

Je compte revenir sur cette ligne dans un prochain billet ; en attendant, je mets en ligne le lien vers la galerie photo, qui est fabuleuse.

http://www.balcanicaucaso.org/ita/Media/Gallerie/Sul-rapido-Sarajevo-Belgrado-Carla-Falzone

Bravo à la photographe Carla Falzone, vraiment.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.


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