30 novembre 2009

L'avenir du monde s'écrit-t-il à Dubaï ?

Dubaï World, principale entreprise publique de Dubaï, a annoncé mercredi dernier une demande de rééchelonnement de sa dette de 59 milliards de dollars.

La nouvelle a provoqué une mini-tornade sur les marchés financiers, apeurés à l’idée que l’Etat de Dubaï puisse faire défaut sur sa dette. Pour l’instant, le calme semble revenu sur les places boursières, à l’activité peu élevé en fin de semaine dernière du fait de la Fête de l’Aïd dans les pays arabes ; aux Etats-Unis, Wall Street était fermé jeudi à cause de la fête de Thanksgiving.

Mais quelles que soient les conséquences matérielles immédiates qu’aura cette affaire, elle me fournit l’occasion de revenir sur l’évolution de la crise financière depuis un an. Récemment, j’ai relu des articles sur la quasi-faillite de la banque Dexia, en octobre 2008, quand les ministres belges se sont réunis toute la nuit car il y avait le feu… cette ambiance d’angoisse, cette peur que le monde entier puisse basculer en une nuit, est bel et bien derrière nous. Les Etats et les banques centrales ont réussi à ramener le calme, mais à un certain prix.

Le premier prix est que les banques centrales ont inondé le marché de liquidités, par ce qu’elles appellent les « politiques non conventionnelles », euphémisme pour désigner la bonne vieille planche à billets. De ce fait, elles n’ont pas renouvelé l’erreur de 1929, quand la réserve fédérale américaine n’a pas voulu faire cela par peur de créer de l’inflation et de détruire l’arrimage du dollar à l’or (l’étalon-or). Elles ont évité au système bancaire d'étouffer par manque de liquidités.

Le côté ombre, c’est que des liquidités colossales ont été fournies aux banques, sans aucune espèce de contrôle étatique ou populaire. Les banques utilisent l'argent facile pour spéculer et payer des sommes énormes aux traders. A un moment où à un autre, le monde paiera les bulles qui sont en train de se reformer.

Le second prix est une hausse de l’endettement des Etats, en France comme ailleurs. En effet, les Etats « obèses et mal gérés » se sont portés au secours des banques privées, « efficaces dans l’intérêt de leurs actionnaires, de leurs collaborateurs et de leurs clients ». Par ailleurs, leurs recettes fiscales baissent avec le PIB.

La facture est donc élevée pour les comptes publics, et le risque existe que des Etats fassent défaut sur leur dette, avec une panique potentielle sur les marchés, et des sacrifices considérables pour la population des pays concernés. Il y a eu des précédents, comme le Mexique en 1982, la Russie en 1998 et l’Argentine en 2001. La quasi-faillite de Dubaï a ravivé la peur que le phénomène ne touche des pays d'Europe de l'Est, voire de la zone euro, comme la Grèce, l’Irlande ou l’Italie. Certes, ces pays sont endettés dans leur propre monnaie, l’Euro, et peuvent faire marcher la planche à billets.

Mais cela fait naître le risque d’une hyper-inflation, comme dans l’Allemagne de 1923 ; et les Etats centraux de l’Europe, comme la France et l’Allemagne, voudront-elles créer des euros pour la Grèce et l’Italie par exemple ?

Enfin, le troisième prix de la panique de l’automne 2008 est que le chômage continue d’augmenter, malgré la reprise annoncée depuis l’été. Il faut d’ailleurs rappeler qu’un certain nombre de facteurs favorisent ce qu’on appelle une « reprise technique » : les entreprises qui reconstituent leurs stocks ; les ménages qui paient moins d’impôts du fait de la baisse de leurs revenus ; ou encore, l’augmentation des prestations sociales qui permettent de limiter la casse (et qui font que la France est moins touchée que le Royaume-Uni car elle a des dépenses sociales plus élevés et un endettement privé plus sage). Dans ces conditions, la reprise actuelle reste fragile.

Bref, cette quasi-faillite de Dubaï nous rappelle que la crise, hélas, est tout sauf finie. 

Zelazowa Wola

alias Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.


 Pour me contacter : temse[a]hotmail.fr

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21 novembre 2009

Un oncle d'Amérique s'intéresse au fret ferroviaire

 

La nouvelle a secoué Wall Street au début du mois : l’homme d’affaires américain Warren Buffet a décidé de prendre le contrôle de la totalité de Burlington Northern Santa Fé, ou BNSF, une des plus grandes compagnies de fret ferroviaire aux Etats-Unis.

Surnommé le sage d’Omaha, Warren Buffett est un milliardaire très connu dans la communauté financière, réputé pour ses conseils de bon sens aux investisseurs, qui se pressent d’ailleurs en grand nombre lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Berkshire Hathaway, son fonds d’investissement. Il a régulièrement pris position contre les illusions de la finance.

Il a ainsi dénoncé les produits dérivés comme des « armes de destruction financière massive » (gagné, ils expliquent une bonne partie de la panique financière de l’automne 2008), a dénoncé les rémunérations fantastiques des dirigeants de grandes banques, et s’était prononcé contre la suppression de l’impôt sur les successions par l’Administration Bush.

On avait parlé de lui comme un possible Secrétaire au Trésor d’Obama, mais Tim Geithner, ancien dirigeant de la banque centrale de New York a finalement été choisi ; plus proche des intérêts de Wall Street. Par ailleurs, Buffett se vante d’habiter les fins fonds du Nebraska, de ne boire que de Cherry Coke, et consacre sa fortune aux bonnes œuvres avec son ami personnel Bill Gates.

Bref, un capitaliste qui incarne le bon sens de l’Amérique profonde, éloigné des petits génies de la finance mathématisée sortis des universités de la Ivy League (les grandes écoles à la sauce américaine), et qui par conséquent ne peut pas m’être complètement antipathique.

Buffett investit aujourd'hui 26 milliards de dollars dans BNSF, dont 60 % en argent frais et 40 % en échange d’actions. Il contrôle déjà une partie de l’opérateur, valorisé globalement à 44 milliards de dollars. Il a déclaré qu’ « un système ferroviaire efficace et bien entretenu est vital à la prospérité future de notre pays. A l’inverse, l’Amérique doit connaître la croissance pour que les chemins de fer fonctionnent bien ». Malgré ces observations de bon sens, sa décision de contrôler la compagnie ferroviaire n’est pas un acte d’écologiste pur et dur, mais répond à un intérêt financier bien compris.

Le fret ferroviaire aux Etats-Unis est en effet une affaire qui s’est fortement rentabilisée depuis la loi Staggers de 1980, qui a organisé la libéralisation du secteur deux ans après celle du transport aérien. De grandes compagnies, dont BNSF est un exemple achevé, transportent des marchandises sur de très longues distances. BNSF est ainsi spécialisée dans le transport entre la Côte Ouest et le centre du pays. Le modèle repose sur certains choix opposés à ceux de la France, avec évidemment un territoire immense ce qui limite l'intérêt des comparaisons : les compagnies possèdent leur réseau (pas de RFF américain donc !) ; les trains fonctionnent à la traction autonome (pas d’électrification) ; transportent de nombreux produits miniers (toutes les mines n’ont pas fermé, et de nombreuses centrales thermiques continuent d’exister).

De petits opérateurs transportent les produits sur les lignes terminales, ce qui rappelle le concept des opérateurs ferroviaires de proximité que les autorités françaises essaient de mettre en place. Enfin, une des clefs du modèle est la rentabilisation accrue du personnel, dont les effectifs ont fortement baissé depuis vingt ans. Le succès du rail doit-il avoir pour contrepartie une baisse du personnel ? Je ne le crois pas, pour ma part.

Ainsi, les Etats-Unis sont le premier pays au monde pour le tonnage transporté par train, devant d’autres pays-continents comme la Chine, la Russie et l’Inde, puis l’Ukraine qui bénéficie de sa situation de pays de transit. A noter enfin qu’aux Etats-Unis, c’est un exploitant public, qui exploite sous le nom d’Amtrak les services de voyageurs de grandes lignes comme la ligne Boston – Washington. Les services de type « banlieue » sont conventionnés soit avec Amtrak, soit avec des opérateurs tiers comme Veolia à Boston.

Zelazowa Wola

alias Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.


 

Je consacre une partie de mon livre au système ferroviaire américain, au chapitre V.

Sur le web : le site de BNSF : www.bnsf.com ; bien sûr l’entreprise y communique sur la prise de contrôle de Warren Buffet.

Voir aussi le site de l’agence de régulation : http://www.fra.dot.gov/


… et quelques chiffres intéressants sur l’activité d’Amtrak : http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pa...


 

 

Pour me contacter : temse[a]hotmail.fr

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