21 septembre 2009

Les voies ferrées d'autrefois, la taxe carbone et le syndrome du café de la gare

 

 

Je suis tombé récemment sur un site qui décrit l'historique des voies ferrées d’intérêt local. Avant la création de la SNCF, le réseau ferré était divisé en deux domaines distincts : d’un côté, le grand chemin de fer d’intérêt général, en gros les grandes lignes ; de l’autre, le chemin de fer d’intérêt local, qui offrait un meilleur maillage du territoire.

Le site est consacré de façon spécifique au département du Tarn-et-Garonne, dont il montre les lignes par un historique, des descriptions de tracé, des cartes et surtout des photos. On voit bien l’esprit dans lequel ce chemin de fer fut conçu : desservir les chef-lieux de canton par des lignes qui partaient en antenne de gares situées sur le grand réseau.

Ainsi, dans le Tarn et Garonne, les lignes partaient de la préfecture Montauban, de Castelsarrasin voire de villes plus modestes comme Caussade ou Valence d’Agen. Ces villes étaient toutes situées sur le grand réseau, et le sont d'ailleurs encore.

 Carte du Tarn-et-Garonne


 

 

Le chemin de fer les reliait à des localités moins importantes, comme Verdun-sur-Garonne, Monclar-de-Quercy, ou Beaumont-de-Lomagne.

Ce réseau d'intérêt local a presque complètement disparu dans les années 1930, où les « décrets de coordination » remplacèrent les voies ferrées par des services routiers, assurés en autocar, souvent un prélude à la disparition complète du service, en dehors de besoins spécifiques comme le ramassage scolaire.

A partir de sa création en 1938, la SNCF a supprimé de nombreuses lignes secondaires – secondaires par leur trafic, et aussi, par la considération qu'on leur accordait.

A Beaumont-de-Lomagne

 

Alors, c’est le passé ? Pas complètement, car j’ai été frappé récemment par les débats autour de la taxe carbone que veut lancer le gouvernement. L’idée est que le produit de la taxe ne fasse que passer par les caisses de l’Etat, et soit redistribué.

Les ménages en milieu rural seraient mieux indemnisés, car on considère – à juste titre – qu’ils sont captifs de leurs voitures et donc du pétrole, et qu’il serait donc injuste d’imposer la pollution qu’ils provoquent sans avoir le choix.

C’est vrai, mais justement, personne ne rappelle que les campagnes étaient desservies par train dans le passé. Alors, pourquoi a-t-on fermé ces lignes ? N’auraient-elles pas, au moins pour certaines, un intérêt aujourd’hui alors que certains espaces ruraux se repeuplent ? On rouvre les écoles dans certaines zones rurales, pourquoi pas rouvrir des lignes de chemins de fer ?

Il serait évidemment caricatural de penser que les voies ferrées permettraient à la population du monde rural de se passer complètement de la voiture. En zone peu dense, il est difficile d’organiser un transport public vraiment efficace. Par ailleurs, certaines de ces lignes, construites à l’économie, étaient mal tracées et passaient loin du centre des bourgs.

Mais si ces lignes avaient subsisté, un ménage qui aujourd’hui aspire à la vie rurale pourrait choisir de s’établir près d’un point d’arrêt, et donc de moins dépendre de l’automobile.

Enfin, ces « petits trains » peuvent aussi transporter des promeneurs, et, en valorisant les atouts touristiques des régions traversées, éviter leur désertification. On pourrait appeler cela le syndrome du bistrot de la gare : à Penne-d’Agenais, gare où il m’arrive de descendre, il y a un café en face de la gare. Celle-ci, comme l’activité ferroviaire en général, amène en effet une activité autour d’elle.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.


Je remercie Monsieur Jean-François Loock de m’avoir permis de reproduire les documents du site…

… dont voici l’adresse : http://tramwaytetg.free.fr/

 


Contact : temse[a]hotmail.fr

Vers la Page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

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15 septembre 2009

Les constructeurs automobiles européens et les émissions de dioxyde de carbone

 

Un article du journal Les Echos évoque une étude publiée hier par l’association Transport et Environnement, qui fait le point sur la quantité de CO2 émise par les voitures européennes. D’après cette étude, ce sont les modèles Fiat qui en émettent le moins, suivis de Peugeot et Renault. La faute au fait que ces constructeurs fabriquent de nombreuses voitures d’entrée de gamme.

C’est une sorte de tradition : souvenez-vous, dans les années cinquante et soixante, de la Fiat 500, de la 2CV et ses variantes, de la 4L. Dans les années soixante-dix, les voitures parmi les plus vendues en Europe étaient les Renault 5 et Fiat 127... ancètres des Renault Clio et Fiat Punto des années 2000.


Classement


 

Fiat ne se prive pas d'utiliser l’argument dans sa communication, avec son slogan « moins c’est mieux », qui s’applique bien à la Fiat 500 mais aussi à la Panda et à la Punto. Une stratégie marketing parfaitement en phase avec la vogue décroissantiste qui saisit certains milieux.

Sans surprise, les constructeurs de grosses cylindrées (parmi lesquelles les 4X4) sont les plus polluants. Daimler, qui construit les Mercedes, détient le bonnet d'âne très prisé dans nos écoles.

Autre enseignement, la baisse générale de l’émission moyenne en CO2 : ainsi, sur un an, ces émissions baissent de 10 % pour BMW, 7 % pour Ford, et de 2 à 3 % pour nos trois médaillés olympiques franco-italiens. Il est donc indéniable qu'une voiture vendue aujourd'hui pollue moins qu'une voiture vendue il y a dix ans.

Fiat


 

 

L’auteur de l’article rappelle par ailleurs le gentlemen’s agreement que les constructeurs ont signé avec la Commission Européenne en 1998 : en 2008, juré craché, l’émission moyenne par véhicule serait de 140 g/km. Le seuil n’a pas été atteint. Le journaliste en conclut dans des termes qui rappellent de façon frappante ceux que j’emploie dans mon livre : l’auto-discipline des constructeurs ne suffit pas, il faut une réglementation plus contraignante, en un mot, il faut légiférer.

Message reçu par la Commission Européenne, qui a adopté l’an dernier une directive qui obligera les constructeurs à limiter les émissions à 130 g/km en 2015 et 95 g en 2020.

Autre constat, le poids moyen des véhicules a baissé de 5 kg en 2008, une première depuis longtemps. Je rappelle dans mon livre qu’en trente ans, au fil des versions, le poids de la Golf de Volkswagen a augmenté de plus de 50 %...

Sur le fond, il faut évidemment que les constructeurs continuent leurs efforts pour que la pollution « unitaire » de leurs véhicules soit abaissée. Cet effort et l’effort pour réduire la place de la voiture dans le mode de vie se complètent.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture ferroviaire,

Editions de l’Atelier, Paris, 2007.


 

L’article a paru dans le journal Les Echos du 15 septembre 2009 et a pour auteur Alexandre Counis.

Dans mon livre, je parle de ces problèmes de pollution automobile et plus généralement de la place souhaitable de l’auto dans notre vie au chapitre III.


 

 

Contact : temse[a]hotmail.fr

Vers la Page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be


 

 

 

 

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