21 septembre 2009

Les voies ferrées d'autrefois, la taxe carbone et le syndrome du café de la gare

 

 

Je suis tombé récemment sur un site qui décrit l'historique des voies ferrées d’intérêt local. Avant la création de la SNCF, le réseau ferré était divisé en deux domaines distincts : d’un côté, le grand chemin de fer d’intérêt général, en gros les grandes lignes ; de l’autre, le chemin de fer d’intérêt local, qui offrait un meilleur maillage du territoire.

Le site est consacré de façon spécifique au département du Tarn-et-Garonne, dont il montre les lignes par un historique, des descriptions de tracé, des cartes et surtout des photos. On voit bien l’esprit dans lequel ce chemin de fer fut conçu : desservir les chef-lieux de canton par des lignes qui partaient en antenne de gares situées sur le grand réseau.

Ainsi, dans le Tarn et Garonne, les lignes partaient de la préfecture Montauban, de Castelsarrasin voire de villes plus modestes comme Caussade ou Valence d’Agen. Ces villes étaient toutes situées sur le grand réseau, et le sont d'ailleurs encore.

 Carte du Tarn-et-Garonne


 

 

Le chemin de fer les reliait à des localités moins importantes, comme Verdun-sur-Garonne, Monclar-de-Quercy, ou Beaumont-de-Lomagne.

Ce réseau d'intérêt local a presque complètement disparu dans les années 1930, où les « décrets de coordination » remplacèrent les voies ferrées par des services routiers, assurés en autocar, souvent un prélude à la disparition complète du service, en dehors de besoins spécifiques comme le ramassage scolaire.

A partir de sa création en 1938, la SNCF a supprimé de nombreuses lignes secondaires – secondaires par leur trafic, et aussi, par la considération qu'on leur accordait.

A Beaumont-de-Lomagne

 

Alors, c’est le passé ? Pas complètement, car j’ai été frappé récemment par les débats autour de la taxe carbone que veut lancer le gouvernement. L’idée est que le produit de la taxe ne fasse que passer par les caisses de l’Etat, et soit redistribué.

Les ménages en milieu rural seraient mieux indemnisés, car on considère – à juste titre – qu’ils sont captifs de leurs voitures et donc du pétrole, et qu’il serait donc injuste d’imposer la pollution qu’ils provoquent sans avoir le choix.

C’est vrai, mais justement, personne ne rappelle que les campagnes étaient desservies par train dans le passé. Alors, pourquoi a-t-on fermé ces lignes ? N’auraient-elles pas, au moins pour certaines, un intérêt aujourd’hui alors que certains espaces ruraux se repeuplent ? On rouvre les écoles dans certaines zones rurales, pourquoi pas rouvrir des lignes de chemins de fer ?

Il serait évidemment caricatural de penser que les voies ferrées permettraient à la population du monde rural de se passer complètement de la voiture. En zone peu dense, il est difficile d’organiser un transport public vraiment efficace. Par ailleurs, certaines de ces lignes, construites à l’économie, étaient mal tracées et passaient loin du centre des bourgs.

Mais si ces lignes avaient subsisté, un ménage qui aujourd’hui aspire à la vie rurale pourrait choisir de s’établir près d’un point d’arrêt, et donc de moins dépendre de l’automobile.

Enfin, ces « petits trains » peuvent aussi transporter des promeneurs, et, en valorisant les atouts touristiques des régions traversées, éviter leur désertification. On pourrait appeler cela le syndrome du bistrot de la gare : à Penne-d’Agenais, gare où il m’arrive de descendre, il y a un café en face de la gare. Celle-ci, comme l’activité ferroviaire en général, amène en effet une activité autour d’elle.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.


Je remercie Monsieur Jean-François Loock de m’avoir permis de reproduire les documents du site…

… dont voici l’adresse : http://tramwaytetg.free.fr/

 


Contact : temse[a]hotmail.fr

Vers la Page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

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