11 août 2009

TGV : un coup d'accélérateur très virtuel

 

Le journal Le Monde fait le point sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) à l’ordre du jour, avec le titre : « Coup d’accélérateur pour les lignes à grande vitesse », lequel concernerait les lignes à grande vitesse de Paris vers Strasbourg, Rennes, Bordeaux, et la Côte d'Azur. En réalité, il s’agit d’un accélérateur… très virtuel.

D’abord et tout simplement parce que nous sommes dans l’effet d’annonce pur et simple. D’ailleurs, l’Etat ne s’engage pas à grand chose puisque sur les 70 milliards prévus, il ne s’engage qu’à hauteur de 16 milliards, et encore ce n’est qu’une promesse.

AirSNCF
La SNCF a copié l'avion à travers le TGV.

Sur le fond, que faut-il penser de ces projets ?

J’ai écrit mon livre en réaction à la fascination d’un certain nombre de nos contemporains pour le TGV, censé apporter une réponse aux défis de mobilité d’aujourd’hui et avoir sauvé la SNCF de la noyade. Par ailleurs, le TGV provoque des décharges d’endorphine dans le système sanguin d’un certain nombre d’élus locaux.

Je laisse la discussion du dernier point aux endocrinologues, qui sauront sans doute trouver le remède adéquat.

Mais les deux premiers points sont très discutables aussi, car le TGV ne satisfait que des besoins sociaux minoritaires, celui des déplacements de longue distance – et encore pas tous, car sur Paris – Lyon par exemple, la route assure encore 40 % des trajets, part qui pourrait augmenter avec l’arrivée des autocars réguliers.

Quant à savoir s’il a sauvé la SNCF, il l’a aussi lourdement endetté, et l’a rendu dépendante des résultats de son fleuron, dont l’exploitation lui coûte sensiblement plus cher que celle d’un train classique et dont les résultats sont très sensibles à la conjoncture économique.

Mais le gros reproche que je fais, c'est que la SNCF a trop conçu le TGV comme une alternative à l'avion, plus qu'à l'autoroute.

Bien entendu, cela ne signifie pas que je sois contre la grande vitesse en tant que telle ; je suis alter-TGViste, pas anti-TGV.

Simplement, dans mon éthique personnelle, la construction d’une ligne de TGV doit répondre à un certain nombre de critères :

-          le train doit au préalable assurer de façon satisfaisante les besoins en transport du territoire concerné par la ligne nouvelle (en termes de fret, de TER et de train Corail) ;

-          la ligne classique « court-circuitée » par la ligne de TGV doit avoir été modernisée et être exploitée jusqu’au bout de ses possibilités, que ce soit en terme de cadencement, de confort, de correspondances, de vitesse ;

-          la ligne de TGV doit être conçue de façon à bénéficier à la globalité du réseau, et au maximum de besoins sociaux, et ne doit pas répondre qu’aux besoins de la mobilité de longue distance ; les trains à grande vitesse, tout en allant plus vite, doivent préserver les atouts du train traditionnel, tels que la souplesse d’accès, la simplicité des prix, le confort et les services à bord, les correspondances, etc…

En d’autres termes, la LGV doit voir passer des trains de grandes lignes accélérés, pas des avions sur rail.

De ce point de vue, parmi les projets proposés, c'est le TGV Bretagne Pays de Loire qui apparaît la plus discutable. Il est conçu sous la pression des élus locaux, avec pour but unique d’accélérer la liaison entre la Bretagne et Paris (et conforte au passage le centralisme parisien). Il n’apportera qu’un surcroît de trafic limité, car le trafic aérien sur ces parcours est lui-même limité. Pendant ce temps le trafic du TER Bretagne reste rachitique (de l’ordre de 4 voyages par an et par habitant), les liaisons interrégionales sont médiocres, comme Rennes – Nantes, ou minables, comme Rennes – Caen, dans un contexte ou le trafic fret s’effondre, ici comme ailleurs. Enfin, il coûtera plus de 3 milliards d’Euros pour 180 km de lignes, et plus de la moitié du budget annuel de la Région Bretagne.

La médaille d’or du projet de TGV me paraît celui de la liaison PACA, Nice – Marseille, dite "tracé des métropoles". Elle permet de soulager une ligne saturée, dans un espace fortement peuplé, et de relier les villes proches entre elles, sans être conçu uniquement pour raccourcir le temps de trajet entre Nice et Paris.

Ce projet constitue le maillon utile de la création d'un réseau RER dans le Grand Sud, et d’un réseau bien exploité dans sa globalité, ce qui devrait être le critère premier de tout projet de ligne nouvelle.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

Contact : temse[a]hotmail.fr

Retour à la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

L’article du journal Le Monde est signé Michel Delberghe et a paru dans l’édition datée du 11 août 2009.

Enfin, pour l’anecdote, sur le site du TGV Bretagne, le seul argument en faveur du projet est celui des temps de parcours… http://www.lgv-bpl.net/presentation-du-projet/objectifs