17 avril 2009

Automobile : le déclin de l'Empire américain

 

La saga des constructeurs automobiles américains continue et General Motors a changé de PDG. Le caractère étonnant de ce remplacement vient du lieu où on l’a décidé : le nouveau PDG a en effet appris son affectation, le 27 mars dernier, dans les locaux du Département du Trésor, à Washington, comme l’aurait fait un vulgaire fonctionnaire.

Cette nomination quasi-punitive reflète la montée de l’interventionnisme de l’Etat, au besoin sous des formes autoritaires, ce qui n’étonnera pas les lecteurs de ce blogue puisque j’annonçais ce phénomène dès le début du mois de décembre (cf ici : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/category/1581806/1/Crise+financi%E8re+et+fracture+ferroviaire) ; à l’heure qu’il est, il est cependant trop tôt pour en prévoir l’étendue, la profondeur et la durée.

Mais revenons, non pas à nos moutons, mais à nos voitures. Un vieux con dans mon genre (entendez par « vieux con » : né avant 1980) trouve fou que General Motors puisse être au bord de la faillite. Dans les années 80, General Motors était le symbole de la puissance américaine, de l’Amérique de Reagan, avec la Guerre des Etoiles contre l’Union soviétique, les Pershing II en Allemagne fédérale, les interventions militaires en Amérique latine, le dollar roi, sans négliger le feuilleton « Dallas ».

Encore que les signes de faiblesse de l’Amérique aient commencé à émerger dès cette époque : c’est en effet en 1984 que sont apparus le phénomène des déficits jumeaux, à savoir le cumul des déficits budgétaire et commercial ; les Etats-Unis d'Amérique ont donc commencé à dépendre de l’étranger pour financer leurs déficits. La même année, la banque Continental Illinois a fait faillite et fut sauvée par, tenez-vous bien, une injonction de fonds de l’Etat fédéral. Trois ans après, le krach boursier d’octobre 1987 sonnait la première alerte liée à la libéralisation du grand capital financier.

Mais dans l’automobile, General Motors et Ford restaient les rois, Toyota et Nissan apparaissaient comme des challengers, quant aux constructeurs européens, c’étaient les petits dans la cour des grands. La raison sociale de Renault n’était pas encore « Renault SA » mais « RNUR », comme « Régie nationale des Usines Renault », ce qui en affirmait le caractère national.

Ce temps-là n’est plus. Non seulement Toyota a dépassé General Motors pour le nombre de voitures produites, mais d’après un article paru dans le quotidien économique Les Echos le 8 avril dernier, General Motors va sans doute se faire dépasser par Volkswagen dès cette année. Le « Konzern » allemand a déjà dépassé Ford en 2008, grâce à une stratégie de bon sens, basée sur la pluralité des modèles. Il bénéficie de la bonne tenue relative de son marché intérieur, avec des primes à la casse et des ménages moins endettés qu’aux Etats-Unis. Son modèle de petite voiture, baptisé « Up ! », doit sortir à la fin de l'année prochaine sur le créneau de la Fiat 500 ce qui assurera sûrement au constructeur de nombreuses ventes supplémentaires.

A la fin des années 1990, les deux premiers constructeurs mondiaux étaient General Motors l'américain et Ford l'américain... aussi. A la fin des années 2000, ce seront probablement Toyota le japonais et Volkswagen l’allemand.

Et en nombre de voitures vendues sur leur marché intérieur, la République populaire de Chine est en train de dépasser les Etats-Unis d'Amérique.

On a souvent parlé, depuis les attentats du 11 septembre 2001, de la nécessité d’un monde multipolaire. Dans l’automobile, c’est déjà une réalité.

 

 

Écrit par Vincent dans Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

08 avril 2009

SOS trains de nuit : le Paris - Hambourg ne répond plus

Bonjour,

le train de nuit Paris - Hambourg a été supprimé au mois de décembre dernier. Il s'agissait en fait d'un train "à deux tranches" : au départ de Paris, le train partait puis se scindait à Hannovre ; une partie se dirigeait vers Berlin, l'autre vers Hambourg, et pareil dans l'autre sens.

Le voyageur doit désormais, pour effectuer ce parcours, changer à Hannovre et y attendre un ICE au petit matin, pendant 35 minutes. Pas terrible.

Cette suppression révèle deux tendances lourdes, dommageable l'une comme l'autre. D'abord, le fait que plus on avance dans le temps, moins on peut aller loin en train. Cela peut paraître paradoxal à l'heure de la grande vitesse, système dont le but est justement de permettre au voyageur d'aller vite et loin et dont on souligne souvent les aspects "européens". Oui sauf que la contrepartie du développement du TGV est l'abandon des trains de longue distance qui ne relèvent pas de la grande vitesse. Notamment les trains de nuit.

Et c'est là la seconde tendance : le déclin du train de nuit, de suppression en suppression.

Ainsi, il n'est plus possible d'aller directement de Paris à Vienne, depuis l'arrivée du TGV Est en juin 2007. En Italie, la mise en service de la grande vitesse a pour contrepartie un abandon quasi-complet des liaisons nocturnes internes au pays. Comme si la concurrence avec l'avion grâce au TGV n'était en fait qu'un partage des marchés : on prend à l'avion des voyageurs de longue distance grâce aux trains à grande vitesse de jour, et on lui laisse les autres.

Le train de nuit a pourtant de nombreux avantages. Il permet au passager d'effacer l'inconvénient de la longueur du trajet, puisque celui-ci est employé à dormir. Il permet en outre de garder un aspect purement "ferroviaire" à la prestation de transport, au-delà de l'aspect utilitaire. J'ai moi-même pris le Paris - Berlin l'an dernier, et un passage à boire une  bière dans la voiture-restaurant vaut bien deux heures entassé dans un avion Easyjet. Une partie de la clientèle peut être sensible à ce point.

Du point de vue de l'exploitant ferroviaire, les avantages des trains de nuit existent aussi. Ils utilisent de l'énergie et des voies à l'heure où celles-ci sont le moins saturées, point crucial alors que lla saturation de la ligne de TGV entre Paris et Lyon est patente, ainsi d'une façon générale qu'à l'entrée des grandes gares. Les trains de nuit n'impliquent par ailleurs la construction d'aucune ligne nouvelle, et les frais d'infrastructures sont donc limités pour ne pas dire quasi-nuls.

Enfin, le train continue de relier Paris à Berlin, mais il ne passe plus par la Belgique. Ce pays perd donc son dernier train de nuit régulier, ce qui est un aspect du phénomène de suppression des trains de nuit dont je parlais plus haut.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris.

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Contact : temse[a]hotmail.fr