25 février 2009

Aménagement du territoire : faut-il copier l'Allemagne ?

 

Les lecteurs les plus fidèles de ce blog savent à quel point la notion d’aménagement du territoire m'est chère : sans bonne politique d’aménagement, pas de bonne politique de transport.

Je définirai l'aménagement du territoire en peu de paroles, comme la langue turque dans les pièces de Molière : une politique volontariste des pouvoirs publics qui se donne pour but un développement équilibré des territoires, des réseaux de transport et des activités économiques.

Or, le gouvernement invoque cette notion à l’appui d’un certain nombre de projets de délocalisation de services administratifs. Sont notamment concernés les services statistiques de l’INSEE et les services de l’archéologie préventive.

L’aménagement du territoire, qui était au cœur des pratiques de l’Etat gaulliste, revient donc en force dans le discours du gouvernement.

Je voudrais juste comparer ici avec la situation qui prévaut en Allemagne.

La réalité territoriale est à la fois connue et banale : en France, Paris domine les autres villes, alors qu’en Allemagne, aucune ville ne sort vraiment du lot, les villes rapprochées les unes des autres se font contrepoids les unes aux autres.

 

Mayence
 


La Cathédrale de Mayence, un lieu stratégique puisque l'archevêque était électeur d'Empire... Photo Vincent Doumayrou.

 

Ainsi, Düsseldorf fait contrepoids à Cologne, Hambourg à Brême, Stuttgart à Munich, Leipzig à Dresde, Hannovre à Braunschweig, Wiesbaden à Mayence, etc. La capitale économique Francfort héberge la Bourse, la capitale politique Berlin héberge le Parlement, situation qui rappelle Rome et Milan en Italie. La Ruhr, souvent considérée comme la plus grande agglomération d’Europe, n’est en fait qu’un conglomérat de villes, une "conurbation" pour reprendre le terme consacré : Essen, Duisbourg, Bochum, Gelsenkirchen, etc… L’ensemble est effectivement très peuplé, mais en toute rigueur, il ne forme pas vraiment une ville. 

La Région (Land) la plus peuplée, celle de Rhénanie du Nord - Westphalie, n'est ni le Land de la capitale politique Berlin, ni celui de la capitale économique Francfort.

Par ailleurs, c’est une ville provinciale, Bonn, ville natale de Ludwig van Beethoven, qui fut capitale fédérale de 1949, date de promulgation de la loi fondamentale et de fondation de la République fédérale, à 1990… une ville tellement provinciale que les allemands la surnommaient "Hauptdorf", ou "village-capitale". Cette ville était alors capitale fédérale… sans être capitale de sa propre Région !

Le phénomène d'éclatement des grandes villes se retrouve dans la texture des réseaux ferrés. En France, le réseau TGV est semblable à un réseau aérien, ou des moyeux de lignes conduisent à un « hub » unique, situé à Paris ; en Allemagne, le réseau des trains de grandes lignes de la Deutsche Bahn AG est "polycentrique", avec de nombreux points d'arrêts et de nombreux points de correspondances, les "gares-noeuds". Au fond, la texture du réseau allemand rappelle celle d'un réseau autoroutier, les arrêts en gare étant assimilables aux bretelles d’accès, et les gares de correspondance aux échangeurs autoroutiers.

ICE_Hbf
Deux trains à grande vitesse "ICE" en attente à la gare centrale de Francfort. Photo VD.

 

 

L’Histoire, il est vrai, pèse. L'Empire allemand, qui a existé du Moyen-Age jusqu’à sa dissolution par Napoléon en 1806, n’était qu’une confédération d’Etats gouvernés par des princes ; il n’avait pas de capitale officielle. Certains de ces princes, les « princes-électeurs » (all. Kurfürsten), élisaient l’empereur, qui se devait donc de tenir compte des pouvoirs locaux. La France s’est au contraire assez vite centralisée autour d’une monarchie et de Paris, capitale des rois Capétiens. Le nouveau roi de France le devenait par hérédité et n’avait donc aucun compte à rendre aux seigneurs locaux.


Fulda_voûte

Une salle du Palais des Princes Abbés à Fulda, près de Francfort, de style baroque. De nombreuses villes ont ce genre de palais, témoignages d'une époque où des souverains locaux les gouvernaient. Photo VD.

 

Cependant, l’Histoire n’explique pas tout, l'Allemagne de l'Est était très centralisée, sans parler de l’Allemagne du Troisième Reich. En outre rien n’empêche de rompre avec l’Histoire si celle-ci a des aspects discutables ou imbéciles.

 

Du point de vue des administrations fédérales allemandes, un certain nombre d’entre elles ont leur localisation en dehors de Berlin. La Cour constitutionnelle fédérale (all. Verfassungsgericht, équivalent de notre Conseil constitutionnel) a son siège dans la ville moyenne de Karlsruhe, et une partie des services du Ministère de la Défense sont restés à Bonn.


Speyer
Une vue de la cathédrale de Spire (all. Speyer), près de Strasbourg. Magnifique ! Le monument a une signification proche de la basilique de Saint-Denis en France puisque sa crypte héberge les tombeaux des Empereurs d'Allemagne. Photo VD.

 

Le choix de maintenir une partie du Ministère de la Défense à Bonn, au début des années 1990, relevait du fait que les dirigeants allemands ne voulaient rien faire qui rappelle l’Allemagne impériale ; centraliser tous les services à Berlin aurait pu être mal interprété. Dans ce dernier cas, ce n'est donc pas une considération d’aménagement du territoire qui a prévalu, à ma connaissance.

 

Enfin, la décentralisation en Allemagne ne consiste pas seulement dans la quantité de compétences qui sont dévolues aux Régions. En effet, les Régions allemandes sont représentées à l'une des chambres du Parlement, le Conseil fédéral (all. Bundesrat) ; elles sont donc associées en tant que telles au processus législatif. D'après l’article 50 de la Loi fondamentale, qui sert de Constitution à l'Allemagne même si elle n'en a pas le titre, "par l'intermédiaire du Bundesrat, les Länder concourent à la législation et à l'administration de la Fédération et aux affaires de l'Union européenne".

Rien n'empêche donc les Länder de bloquer, ou de retarder, l’élaboration d’une loi.

 

C’est d’ailleurs par cette prérogative que certains Länder ont pu modifier en grande partie la loi de privatisation de la Deutsche Bahn AG, « consœur » allemande de la SNCF. Comme si la Région Franche-Comté bloquait la privatisation de La Poste !!!

 

Ainsi, une bonne politique d’aménagement du territoire ne repose certainement pas sur la délocalisation de services d’administration centrale en province, mais dans l’association des Régions au processus législatif, à travers la création d’une chambre spécifique au Parlement... lequel aura ensuite toute la légitimité pour choisir où localiser les services de l'Administration.

 

Enfin et surtout, le fonctionnement du capitalisme livré à lui-même génère des inégalités de plus en plus importantes. En Allemagne même, les structures décentralisées n’ont pas empêché que le fossé économique entre l’Est et l’Ouest se maintienne. La même remarque vaut pour l'Italie, avec les problèmes du « Sud », ou « Mezzogiorno ». Là, c’est d’un autre fonctionnement économique que l’on a besoin.

 

Zelazowa Wola

 

 

 Worms_Rhein
Le Rhin à Worms, en amont de Bonn. La voie d'eau joue un grand rôle en Allemagne. Photo VD.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier.

Pour me contacter : temse[a]hotmail.fr.

 

Vers la page d’accueil: http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

 


 

Quelques excellents livres sur le sujet :

 

Edouard Husson, Une Autre Allemagne, NRF, Paris, 2005. Remarquable réflexion, très approfondie, de l'histoire de l'Allemagne depuis la guerre.

Gilles Rabin, La Révolution ferroviaire, la Grande vitesse en France et en Allemagne, Madraga, 2003. Excellent livre sur les réseaux ferrés et le territoire en France et en Allemagne.

Jean-François Gravier, Paris et le Désert français, trouvable en bibliothèque. Paru en 1947, un classique !

Les deux Allemagnes, 1945-1990

Fabio Bertini et Antonio Missiroli, Les Deux Allemagne, Casterman. Traduit de l'italien. J'ai lu le livre en VO italienne, excellente synthèse d'une centaine de pages, beaucoup de photos.

Par ailleurs, je parle dans mon livre du réseau de la Deutsche Bahn AG de manière assez détaillée.

 

 

 

 

Voici enfin le site des statisticiens qui luttent contre la délocalisation des services de l'INSEE à Metz :
http://sauvonslastatistiquepublique.org/

 

17 février 2009

Economie : vers des mesures d'exception ?

Bonjour,

même si la panique financière du mois d’octobre est passée, de nombreux problèmes ne sont pas résolus : les banques ont encore de nombreuses pertes à essuyer, la qualité des crédits se dégrade du fait d’emprunteurs de moins en moins solvables, la conjoncture économique est au pire depuis 1945, comme l’atteste la baisse de plus de 3 % du PIB japonais au dernier trimestre 2008. Aujourd’hui, les dirigeants de General Motors passent une audition devant le Congrès, et l’entreprise pourrait être déclarée en faillite, ce qui déclencherait une nouvelle hausse du chômage mondial… et du rôle de l’État, car l’Allemagne envisagerait dans ce cas de nationaliser la filiale allemande de GM, Opel.

Comme je le disais déjà dans mon billet du 9 décembre dernier, la crise fait porter l’inquiétude sur la capacité des États à honorer leurs engagements, car leur dette augmente beaucoup. Ainsi, la presse évoque régulièrement un scénario de faillite nationale « à l’islandaise », en Irlande, en Belgique, et même au Royaume-Uni, où le leader conservateur l’a évoqué au mois de janvier. A cette occasion, le directeur de la banque centrale anglaise s’est dit prêt à faire fonctionner la planche à billets, comme son compère américain Ben Bernanke un mois plus tôt.

Certes, le scénario de faillite nationale n’est pour l’instant qu’un cas d’école, agité par les politiciens pour gêner le gouvernement et par la presse pour vendre du papier. Accordons-nous cependant à trouver paradoxal qu’en Grande Bretagne, pays si fier de ses services financiers et de sa City, on parle de la possibilité de faillite et de planches à billets, comme dans une vulgaire république bananière. Mais c’est l’expression du fait que le capital financier laissé à lui-même est un boulet pour les budgets publics, bien plus que ne le sont les services publics.

Par ailleurs, on notera avec amusement que l’Italie, pays souvent méprisé par les économistes orthodoxes pour ses déficits publics, est l’un des pays qui a le moins eu à recapitaliser ses banques parmi les grands pays européens. C’est que l’endettement des familles italiennes est remarquablement peu élevé, et que son système bancaire est resté provincial, donc moins touché par la débâcle des produits dérivés et autres produits toxiques sortis de l’imagination de nos petits génies financiers. Le système bancaire italien est donc relativement protégé… par sa propre « arriération » !

Mais pour revenir aux rumeurs de faillite d’Etats, la différence entre le Royaume Uni et l’Islande ou le Mexique des années 80, est que la dette du premier est libellée dans la monnaie nationale, ce qui laisse la possibilité aux autorités de « monétiser » leur dette, autrement dit de faire marcher la planche à billets. Dans la situation classique, un État s’endette en émettant des obligations, comme les bons du Trésor américains, et des acteurs privés y souscrivent. Dans le scénario de la planche à billets, la banque centrale souscrit aux obligations, en émettant de la monnaie. Il y a donc augmentation de la masse monétaire.

Dans mon billet du 9 décembre, j’ai parlé de cette possibilité tout en en pointant le risque, celui d’une résurgence de l’inflation. Si la masse monétaire augmente sans augmentation parallèle de l’offre dans les magasins, il y a danger de hausse des prix. J’avais pris des exemples historiques comme celui de l’Allemagne de 1923, le plus connu.

L’autre risque est celui de perte de la confiance dans la monnaie nationale, par exemple l’effondrement de la livre sterling ; et au niveau de la zone Euro, d’un désaccord sur la masse monétaire à mettre en circulation. Autrement dit, Berlin ou Paris accepteraient-il d’émettre des Euros pour les problèmes de Dublin ou de Rome ?

Autre possibilité offerte aux États : la saisie de l’épargne des particuliers, pour faire face à leurs besoins de trésorerie.

Ou la saisie des entreprises. Selon un article récent du journal Le Monde, l’Allemagne envisagerait une loi pour permettre d’ « exproprier » des entreprises [Berlin aussi réfléchit à nationaliser ses banques, Marie de Vergès, Le Monde du 4 février] : inimaginable il y a encore six mois !

On rentre là, incontestablement, dans des procédures d’exception, qui consisteraient, dans leur principe, à sauver le capitalisme des capitalistes.

En attendant, au-delà des chiffres bruts de conjoncture économique, cette crise est un véritable désastre, très inquiétant dans ses conséquences sociales. Elle prouve la nécessité pas seulement d’une régulation, mais d’une socialisation des grandes entreprises et des banques, car elle montre que rien n’est pire que de laisser le pouvoir aux banquiers et à leur soif irresponsable de profits.

Cela rejoint l'idée que je défends dans mon livre, d’après laquelle le réseau ferré et les transports en commun ne peuvent se développer que sous la férule de l’État.

Dans ce cas, l’État devient le chef d’orchestre et les entreprises de transport les instrumentistes, mais ils ne peuvent jouer que sous l’attention active du public, à savoir les citoyens.

Un peu comme à la bataille d’Hernani, le public est prié de s’investir dans la pièce de théatre.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier.

Pour me contacter : temse[a]hotmail.fr.

Vers la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

 

 

 

11 février 2009

Le trafic ferroviaire augmente en Slovénie

 


Cher journal,

les choses bougent chez notre quasi-voisin slovène. Le trafic ferroviaire des chemins de fer slovènes (Slovenske železnice) a en effet augmenté de façon notable, avec une augmentation de 3,3 % en 2008 par rapport à 2007. Il s'agit ici du trafic en nombre de voyages ; en voyageurs-kilomètres, le trafic a augmenté de 2,8 %.

Le nombre de voyages est de 16,6 millions ; chiffre modeste dans l'absolu, mais rappelons-nous que tout dans ce pays est modeste : la Slovénie est vaste de 20 000 km² (soit l'équivalent de deux fois le département de la Gironde) et peuplée de deux millions d'habitants ; son réseau est long de 1200 kilomètres, dont 500 électrifiés et 330 à double voie.

De plus, le nombre de voyageurs correspond à une mobilité d'environ huit voyages par an et par habitant, pas si mal pour un pays moins riche que les grandes économies d'Europe de l'Ouest, peu dense, et d'où toute grande concentration urbaine est absente, la capitale Ljubljana étant peuplée de 270 000 habitants et Maribor, la seconde ville, de moins de 100 000. A titre de comparaison, la fréquentation est de vingt voyages en train par an et par habitant environ en France, en comptant le trafic du RER de la RATP, mais elle descend à seulement huit voyages dès qu'on retranche le trafic régional d'Ile-de-France.

La Slovénie est frontalière avec l'Autriche, l'Italie, la Hongrie et la Croatie ; elle est par ailleurs pourvue d'un débouché de quelques kilomètres sur la Mer Adriatique. Elle a appartenu à l'empire d'Autriche-Hongrie jusqu'en 1918, puis au Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes constitué après cette date, devenu Yougoslavie en 1929.

Pendant la guerre, elle fut occupée par les troupes de l'Italie fasciste et de l'Allemagne nazie. Après la Seconde Guerre mondiale, elle a fait partie de la Yougoslavie de Tito, dont elle formait la République la plus riche. Le slovène était alors l'une des langues officielle de la fédération.

Or, comme les pays socialistes attachaient une grande importance à l’activité ferroviaire, on peut se demander si les chiffres de trafic relativement bons ne constituent pas un héritage de la période de la Yougoslavie de Tito.

La Slovénie est donc un des Etats issus de l’éclatement de la Yougoslavie, dont elle se déclara en sécession en même temps que la Croatie, au mois de juin 1991. Elle appartient à l'Union européenne depuis 2004 et a adopté l'Euro ce mois de janvier.

L'augmentation du nombre de voyageurs observée en Slovénie correspond à la tendance relevée dans la plupart des pays-membres de l'Union européenne.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Retour à la page d'accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/


Source : www.railwaymarket.eu
(un bon site d'info sur l'activité ferroviaire dans les pays de l'ancien bloc de l'Est ; en anglais).

 

03 février 2009

La voiture, hybride ou électrique ?

 

Cher journal,

Le quotidien La Croix a récemment fait paraître une tribune de Pierre Alanche consacrée à deux motorisations innovantes : le moteur hybride et le moteur électrique.

Pierre Alanche est ingénieur et a représenté les salariés actionnaires au Conseil d’administration de Renault SA de 1997 à 2004. Il explique que le moteur hybride n’est qu’une nouvelle forme de motorisation, qui n’implique aucun changement en dehors du véhicule lui-même, le principe étant qu'un moteur électrique renforce le bon vieux moteur à explosion. Le véhicule électrique suppose au contraire des stations d’alimentation bien réparties sur tout le territoire, et par conséquent, des changements au niveau des infrastructures de transport elles-mêmes, au sol, si l’on ose dire.

Le débat rappellera aux passionnés celui qui agite le microcosme ferroviaire depuis des années, entre TGV et train pendulaire : le premier est un système à part entière, qui implique du matériel roulant et des infrastructures nouvelles, alors que le second n’est qu’un train qui va plus vite sur des lignes qui existent déjà.

Au-delà des aspects techniques, le problème est celui de la place de l’automobile, de ses nuisances et de ses attraits, dans la société d’aujourd’hui et de demain. Je traite ce problème au chapitre III de mon livre, intitulé : Le train, l’automobile et les déplacements de proximité.

Le point de vue que j'y défends, c'est le bon sens près de chez vous : l’automobile est un instrument utile, mais on n’a pas maîtrisé son développement. Les choix politiques de ces dernières décennies ont au contraire encouragé son usage bien au-delà de ses créneaux normaux.

Comment définir ces « créneaux normaux », où l’usage de la voiture est irremplaçable voire souhaitable ? Comme il est difficile de donner une réponse définitive en peu de paroles, je me contenterai de deux exemples : en milieu rural, pour aller faire ses courses dans le village le plus proche, utiliser la voiture est indispensable : il est difficile d’organiser un service de transports collectifs efficace en milieu peu dense, et la voiture n’y provoque pas d’embouteillages, peu de pollution car on roule à une vitesse normale.

A l’inverse, il est aberrant d’utiliser sa voiture pour se rendre dans le centre d’une ville à 8 heures du matin, l’infrastructure est saturée ce qui fait perdre du temps à l’usager et à la société, cela provoque de la pollution, etc…

De la même façon, pour des trajets très courts et sans charge lourde, il vaut mieux utiliser le vélo voire se déplacer à pied.

Cela ne signifie pas que l'on vendra moins de voitures, car, l'automobile restant toujours indispensable pour la majorité des familles, il y en aura toujours autant. Je dis cela pour répondre au contexte de chute des ventes actuel. "Mieux" de voiture ne signifie pas moins de voitures.

Dans ce contexte, le problème de la motorisation des voitures a tout son intérêt. Car si on considère qu’il faut réduire la place de la voiture et non la supprimer, ce qui est mon cas, il faut se poser la question de réduire ses nuisances, dans le cas où son usage est nécessaire.

Pour la société, le moteur hybride est donc d’un grand intérêt s’il permet de réduire l’émission de gaz à effet de serre et les autres formes de pollution, de façon importante. Le moteur électrique suppose des investissements plus importants sans davantage d'intérêt pour la société.

Comme Pierre Alanche, le moteur hybride me paraît donc la forme d’évolution la plus souhaitable dans un avenir prévisible en tout cas.

Simplement, les progrès dans les moteurs ne doivent pas conduire à accepter le tout-automobile, comme le disent un certain nombre de partisans de la « voiture propre ». A mon sens, l’amélioration des performances de la voiture et la réduction de son utilisation vont de pair.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier.

Pour me contacter, faire des commentaires, des remarques, proposer des idées de billet : temse[a]hotmail.fr.

Retour à la page d'accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/


 

La tribune de Pierre Alanche a pour titre L’auto hybride ou électrique et a paru dans le journal La Croix du 8 décembre 2008.

Pierre Alanche est l’auteur du livre Renault Côté Cour, paru aux Editions de l’Atelier, où il raconte son expérience au Conseil d’administration de Renault SA.

 

Écrit par Vincent dans Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |