20 janvier 2009

Alstom enregistre une hausse de ses commandes en matériel ferroviaire

Cher journal en ligne,

dans un communiqué de presse rendu public ce matin, Alstom a annoncé que son activité avait été satisfaisante au cours des neufs premiers mois de l’exercice 2008 – 2009, qui couvrent la période d’avril à décembre 2008. Dans le secteur des transports, les commandes ont augmenté de 20 % sur la période, et de 61 % au quatrième trimestre de l’année 2008, par rapport à la même période de l’année précédente. Elles s’élèvent à respectivement 7,4 et 2,2 milliards d’Euros.

Les prises de commande au quatrième trimestre de l’année 2008 sont notamment liées au contrat de maintenance de l’automotrice à grande vitesse AGV enregistré auprès de l’exploitant privé italien NTV, ainsi qu’à des rames de tramways en Algérie et de métro aux États-Unis.

Alstom annonce donc des nouvelles en rupture avec les mauvais chiffres du reste de l’industrie, en particulier de l’automobile. C’est bien évidemment lié au fait que la société ne pâtit pas de la chute de la demande privée, puisque les commandes en matériel ferroviaire émanent essentiellement de structures publiques.

Ce qui pose plusieurs questions. D’abord, à l’heure où on parle de l’arrivée des exploitants privés dans l’activité ferroviaire, ceux-ci échapperont-ils au marasme, et commanderont-ils beaucoup de matériel ? On peut se poser la question, et se demander si la commande de NTV n’est pas vouée à rester une exception.

Ensuite, le fait qu’Alstom ait des résultats à contre-courant annonce-t-il le fait qu’au cours des mois et des années qui viennent, la demande publique va prendre la relève de celle des acteurs privés ?

Au même moment, le président américain élu a entamé son voyage vers la capitale fédérale dans un train de voyageurs, dans un pays réputé avoir basé son système de transport sur l’avion pour les longues distances et l’automobile sur les courtes distances. Ainsi, le voyage d’Obama comme le bon chiffre d’affaires d’Alstom annonceraient une nouvelle politique des transports, qui ferait la part belle aux transports en commun, et une nouvelle économie, basée sur l'intervention publique. Cela rappelle le slogan d’Obama sur la « donne verte ».

Un peu comme dans une économie de guerre, l’État définirait les besoins, centraliserait la demande et effectuerait les commandes, mais pour des besoins pacifiques, en particulier de meilleurs transports en commun.

Ce n’est pas une prédiction, c'est un idéal car je serais très étonné qu'il se réalise. Mais c’est un souhait de ma part, car je me bats pour cela.

Zelazowa Wola

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire
Éditions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

 

 

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Quelques liens et références :

Sur la « nouvelle donne verte », voir « Un Tournant pour la planète ? », de Paul Jorion, Le Monde du 2 décembre 2008.

J’aborde la possibilité que l’on aille vers une économie étatisée dans mon billet intitulé « Crise financière : vers l’hyper-inflation ? »

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-50

(cliquer sur le lien puis aller à la date du neuf décembre)


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19 janvier 2009

Linz capitale européenne de la culture de l'année 2009

 

J'ai appris il y a quelques jours que la ville autrichienne de Linz était capitale européenne de la culture pour l'année 2009. Peuplée de 200.000 habitants environ, c'est la troisième ville d'Autriche après Vienne et Graz et elle est située au bord du Danube. Personnellement, je trouve que le seul fait d'être situé au bord d'un grand fleuve donne une âme à une ville.

 

J'ai visité cette ville en 2004 et je l'avais beaucoup aimé, alors qu'elle reste à l'écart des circuits touristiques et est souvent dépréciée. Beaucoup d'amis autrichiens m'ont dit depuis qu'ils n'aimaient pas cette ville. Comme j'ai toujours trouvé ce jugement injuste, le fait de la voir récompensée par cette prestigieuse distinction m'a contenté.

 

Je voudrais aborder dans ce billet un aspect de l’oeuvre d'un illustre visiteur de Linz, j'ai nommé Wolfgang Amadeus Mozart ; les fidèles lecteurs de ce blogue savent que j'adore la musique, j'ai l'ambition de le prouver par ce billet, une fois de plus.

 

Avant d'entamer ce voyage en musique, je rappellerai juste que le Parlement européen accorde cette distinction de Capitale Européenne de la culture. Elle existe depuis 1985, mais son nom officiel était "Ville Européenne de la Culture" jusqu'en 1999. Parmi les villes qui ont reçu cette distinction, la première fut Athènes en 1985, il y a eu entre autres Graz en 2003 et Lille en 2004.

 

Et maintenant, musique !

 

=-=-

 

Je vais donc parler du problème de l'identification des oeuvres du plus grand de tous, Wolfgang Amadeus Mozart.

 

Mozart

Ceux qui ont plus de trente ans se souviennent de l"émission Mes Mains ont la Parole dont le générique était un air de Mozart, précisément. Il s'agissait du premier mouvement du Concerto pour piano n° 21, K. 467. Ce concerto a également fourni une musique de générique à l'émission de France Inter de Macha Béranger (la nuit).

 

Bon, n° 21 ça signifie tout simplement que c'est le 21è concerto pour piano que Mozart a composé. K. 467 : "K" signifie Köchel, c'est le nom du musicologue qui a élaboré le catalogue des oeuvres de Mozart au début du XIXè siècle. "467" signifie que c'est la 467è oeuvre que Mozart a composée d'après ce catalogue (il y en a 626 en tout).  Evidemment, plus le « Köchel » est élevé, plus Mozart a composé l’œuvre qui lui correspond tardivement.

 

Il y a donc deux numérotations l'une à côté de l'autre. La première est interne au genre (le concerto pour piano) l'autre concerne tout l'oeuvre (le Köchel ou "K.").

 

La classification "Köchel" des oeuvres de Mozart se différencie de la classification "BWV" des oeuvres de Bach, par le fait que dans cette dernière les oeuvres sont en premier lieu classées non selon la date, mais selon le genre ; ainsi, les cantates seront mises à la suite dans la classification BWV (Bach Werk Verzeichnis ou Catalogue des Oeuvres de Bach).

 

On peut aussi rentrer dans des considérations plus subtiles. Par exemple le fait que certaines oeuvres de Mozart portent des surnoms. Ces surnoms sont tels qu'ils permettent à l'amateur d'identifier les oeuvres de façon immédiate et pas infaillible, mais presque. Ainsi on ne dira pas la Sérénade K. 250 mais la sérénade "Haffner" (c'est le nom du Maire de Salzbourg, ville de naissance et d'habitation du compositeur). Cette sérénade est l'une de mes oeuvres préférées de Mozart, et ma préférée parmi les oeuvres pour orchestre.

 

Prenons l'exemple des quarante-et-une symphonies que Mozart a composées. Parmi elles trois portent un nom de ville : la 31è symphonie, K. 297, dite "Paris", la 36è symphonie, K. 425, dite "Linz" et la 38è symphonie, K. 504, dite "Prague". Il s’agit tout simplement du nom de la ville où Mozart les a composées.

 

Or on n'associe pas spontanément Mozart à Paris ; comme moi, il n'aimait pas cette ville. Il y a cependant séjourné en 1778 et sa mère y a trouvé la mort.

 

La symphonie "Linz" est importante aussi. Il suffit de regarder une carte routière (ou ferroviaire !) de l'Autriche pour s'apercevoir que Linz est située sur la Danube à mi-chemin entre Salzbourg et Vienne. En fait, Mozart a composé la symphonie en question alors qu'il était en route pour Vienne. Il venait de se fâcher avec le prince-évêque de Salzbourg, de quitter cette ville, et espérait que Vienne lui permettrait une carrière à la mesure de son talent. On est donc à la charnière entre la période salzbourgeoise et la période viennoise de la vie du compositeur. Ou du point de vue de sa maturation psychologique personnelle, entre son adolescence et son âge adulte.

 

Ainsi, la géographie et la musique se rejoignent. Linz est entre Salzbourg et Vienne d'un point de vue géographique ; elle l'est aussi d'un point de vue musical, dans la vie de Mozart donc dans l'histoire universelle de la musique.

 

Je suis allé à Linz en octobre 2004 et avant d'arriver la symphonie du même nom était la seule image que cette ville m'évoquait ! et j'ai vu qu'il existe toujours une plaque commémorative devant la maison où Mozart a composé cette oeuvre.

 

S'il est vrai que Linz souffre de la comparaison avec les autres villes principales villes d'Autriche comme Vienne, Graz, Salzbourg et Innsbrück, elle mérite quand même une visite, ne serait-ce qu'à cause de la présence du Danube. J'ai toujours trouvé forte la présence d'un grand fleuve dans une ville : regardez la Loire à Tours, le Rhin à Mayence, l'Escaut à Anvers...

Linz est également la patrie de l'astronome Johannes Kepler et du compositeur Anton Brückner. Un centre de la culture européenne donc.

 

Linz

 

Une vue de la Place Principale de Linz avec la colonne baroque construite pour conjurer la menace ottomane et la peste. Mozart l'a vue puisqu'elle date des années 1720... au fond une église sur un promontoire, le Pöstlingberg, accessible par un petit chemin de fer, et sise de l'autre côté du Danube (qu'on ne voit pas ici). Photo Université de Essen ; http://ase.cs.uni-essen.de/ase/past/ase2004/linz_and_austria.html

 

 

Une autre symphonie, la 35è, K. 385, s'appelle "Haffner", et la 41è et dernière, K. 551, s'appelle "Jupiter" du fait de son caractère grandiose (en effet...). 

En général ces noms ne viennent pas de Mozart lui-même mais d'autres et que la tradition musicale les a gardés.

Bonne semaine !

 

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

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Linz sur le site de l'office de tourisme autrichien :

http://www.austria.info/xxl/_site/fr/_area/419060/_subAre...

15 janvier 2009

Solidarité avec les manifestants de Gourdon

 

Cher journal en ligne,

le journal Libération a consacré dans son édition d'hier un article sur la lutte des utilisateurs du train contre la suppression d'arrêts dans des villes du Lot et du Tarn et Garonne. La SNCF a en fait supprimé des arrêts de train à Montauban et dans de petites villes, Caussade, Souillac et Gourdon. Ces suppressions concernent les trains de grandes lignes Corail Téoz qui relient Paris à Cahors et Toulouse par Limoges, un axe que les proches du dossier appellent l'itinéraire "POLT" (comme Paris - Orléans - Limoges - Toulouse).

La SNCF prétend qu'elle veut faire gagner du temps aux passagers de longue distance. Mais par le passé, elle n'a jamais rien fait pour faire gagner ne serait-ce que quelques minutes à ces trains, au contraire même puisqu'elle cherche à en détourner les flux de voyageurs vers l'itinéraire en TGV : dans ce cas, les voyageurs Paris - Toulouse et Paris - Montauban prennent leur TGV à la gare Montparnasse et passent par Bordeaux. D'où, probablement, la suppression des arrêts à Montauban : les voyageurs de cette ville n'auront bientôt plus le choix que de prendre le TGV, qui sur cet axe n'est pas beaucoup moins long. Quoi qu'il en soit, le temps de parcours des trains Corail Paris - Toulouse est du même ordre qu'il y a... 42 ans, quand le Capitole, lancé en 1967, reliait Paris et Toulouse en six heures, mais avec voiture-restaurant et sans réservation obligatoire...

Le trafic potentiel des villes dont l'arrêt est supprimé est pourtant important, à Montauban bien sûr (la ville a 55 000 habitants) mais aussi à Gourdon et Souillac, qui sont de petites villes peuplées de 4 à 5 000 habitants chacune, et pourvues d'un potentiel touristique réel. La suppression des arrêts tient plus à la politique générale de la SNCF, qui rêve de transformer ses trains de grandes lignes en avions sur rail ; chose déjà réalisée sur les TGV, alors pourquoi pas sur les Corail Téoz, déjà passés à la réservation obligatoire.

Sur cet axe comme ailleurs, je défends dans mon livre l'idée du développement des trains de grandes lignes classiques, à savoir un service de trains cadencés, confortables, commodes d'accès et bon marché.

Un procès des protestataires s'ouvre aujourd'hui au tribunal correctionnel de Cahors, après une plainte de la SNCF. Je me sens solidaire des manifestants, d'autant que la SNCF (qui se veut pourtant championne de la communication depuis quelques années...) leur ment de façon éhonté, d'après l'article de Libé Toulouse dont le lien figure en annexe. A noter que l'an dernier, les manifestants ont partiellement eu gain de cause, la SNCF ayant supprimé... des suppressions d'arrêts.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

Je suis présent ce samedi au Salon européen de la Maquette ferroviaire, à Saint-Nicolas-les-Arras.

 

 

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Deux articles ont paru dans Libération, respectivement dans l'édition toulousaine et parisienne :
http://www.libetoulouse.fr/2007/2009/01/justice-le-plai.h...

http://www.liberation.fr/societe/0101311701-le-lot-siffle...

 

 

Enfin le blog de Merzouk Sider, dirigeant de l'association qui lutte contre les suppressions d'arrêt, et le site de l'association elle-même :
http://www.mediapart.fr/club/blog/merzouk-sider

http://defensegareslot.canalblog.com/archives/manifestati...

14 janvier 2009

L'impôt TGV, une idée pas idiote

 

François Zocchetto, sénateur de la Mayenne, propose l'idée d'un impôt TGV. Le principe serait que Réseau ferré de France verse une contribution de 10 000 Euros par an et par kilomètre de ligne de TGV aux communes traversées.

Le but serait de compenser les nuisances causées au voisinage. Le sénateur affirme, avec bon sens : « Les communes en majorité rurales simplement traversées par la voie ferrée subissent des préjudices de toutes sortes sans aucune contrepartie : préjudices environnementaux, socio-économiques avec des entreprises contraintes de se déplacer comme au Genest-Saint-Isle ; préjudices fiscaux avec diminution des ressources liées aux taxes professionnelles ou d'habitation. »

Cela pose un problème que j'ai déjà abordé dans mon livre et dans ce journal en ligne, celui des nuisances liées au TGV. A la différence d'une autoroute, à laquelle une bretelle permet aux populations locales d'accéder tous les trente kilomètres environ, une ligne de TGV a très peu de points d'accès : la ligne de TGV de l'Est, par exemple, ne dispose que de trois gares sur son parcours, long de 300 kilomètres : une tous les cent kilomètres donc en moyenne, c'est-à-dire un maillage très dégradé.

Autant dire que les populations locales bénéficient très peu du TGV en tant qu’utilisatrices.

C'est d'ailleurs le principe même du concept de TGV : un effet de vitesse qui s'effectue aux dépends de l'effet de desserte.

Sur le principe, cet impôt me paraît donc souhaitable, ne serait-ce que pour rappeler aux décideurs que les territoires traversés existent.

Les 10 000 Euros d'impôt que propose le sénateur sont très modestes : à titre d'exemple, ils représenteraient de l'ordre de 1,5 millions d'Euros par an pour la ligne à grande vitesse "Rhin - Rhône" actuellement en construction, qui va coûter de l'ordre de 2,5 milliards d'Euros.

Mais à l’échelle des petites communes, ce peut être un apport de recettes appréciable.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

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Liens utiles :
http://www.laval.maville.com/actu/actudet_-Francois-Zocchetto-propose-un-impot-TGV-_dep-792782_actu.Htm

Sur ce blogue, j’ai déjà abordé le problème des nuisances provoquées par le TGV :
http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-30

Dans mon livre, j’aborde le problème des nuisances du TGV à la fin du chapitre huitième et avant-dernier.

10 janvier 2009

Bientôt un RER pour la ville de Brême

 

Cher journal en ligne,

j'en parle dans mon livre, de nombreuses villes allemandes sont équipées de S-Bahn. S-Bahn (au pluriel, S-Bahnen) signifie Stadtschnellbahn, c'est-à-dire, traduit en français, chemin de fer urbain rapide, ou mieux, RER. Les S-Bahnen sont schématisées par un pictogramme en forme de S sur fond vert (voir ci-dessous).

La notion de S-Bahn peut se définir comme suit : un système de transport ferroviaire lourd, sur des voies dédiées, à traction électrique, de voyageurs, cadencé, en zone urbaine très peuplée, avec tarification particulière zonale, avec interconnexion (des voies ferrées passent sous la ville) et diamétralisation (les trains n'effectuent pas leur terminus dans le centre des villes mais en périphérie, à l'extrémité des lignes). Toutes les S-Bahnen ne réunissent pas toutes ces conditions, mais en réunissent au moins la plupart. Cette définition rappelle à coup sûr le RER parisien.

L'histoire des S-Bahn remonte loin puisque dès les années 1880, les autorités de l'Allemagne prussienne commencèrent les travaux pour construire des voies dédiées au trafic de proximité à Berlin. L'ensemble ainsi formé s'appelle le "chemin de fer de ville, de ceinture et de banlieue de Berlin" (all. Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn) et reçoit une tarification spécifique dès 1891. Au début, les trains circulent à la vapeur mais l'électrification se généralise dès l'entre-deux-guerres.

C'est en 1930 que la dénomination de "S-Bahn" apparaît en tant que telle. Elle présente l'avantage de faire le parallèle avec celle de "U-Bahn", qui désigne le métro souterrain. A noter que le mot Strassenbahn, mot à mot "chemin de fer de route", désigne les tramways. La dénomination de S-Bahn s'applique d'abord à Berlin, mais aussi, dès 1934, à Hambourg.

Après-guerre, les systèmes de S-Bahn se répandent. Je citerai en particulier celui de Munich, inauguré au moment des Jeux Olympiques d'été de 1972 ; celui de Francfort, et de la Ruhr. De l'autre côté du Mur de Berlin, la RDA n'est pas en reste puisque des S-Bahnen furent inaugurées à Leipzig par exemple. La dernière S-Bahn en date à avoir été inaugurée est celui de Hannovre, en 2000.

 

Le projet de Brême

La ville de Brême est située au Nord de l'Allemagne, sur la Weser, à une centaine de kilomètres au Sud de Hambourg. Elle constitue un Land indépendant, le plus petit des Länder, vaste de 405 km² et peuplé de 660 000 habitants, soit une agglomération comparable à celle de Bordeaux ou Toulouse par exemple, en population, mais divisée en deux : le port et débouché maritime Bremerhaven est séparée de la ville de Brême proprement dite.

Au passage, j'ai visité Brême il y a deux ans et c'est une très belle ville, qui mérite bien une halte touristique. Elle rappellera le conte des frères Grimm intitulé les Musiciens de la ville de Brême. Au centre-ville, l'Hôtel de Ville est magnifique et la statue de Roland symbolise les libertés de la ville auxquelles les Brêmois tiennent tant. Le fait de constituer un Land indépendant vient d'ailleurs des traditions de liberté que Brême, ville de la Hanse, a héritées du Moyen-Age.

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Marktplatz
La Marktplatz, ou Place du Marché, et en haut, la statue de Roland, (bien) desservie par un tramway. Au milieu, le Rathaus, ou Hôtel de Ville, en style gothique. Photos, Office de Tourisme de Brême.

Mais je reviens au projet de S-Bahn. Il se constitue de quatre lignes qui rayonneront autour de la gare centrale, Bremen Hauptbahnhof, où la correspondance avec les trains de grandes lignes IC et ICE sera assurée. Les 2/3 des lignes seront incluses dans le Land de Basse-Saxe, qui ceinture Brême. L'ensemble du RER couvrira pour 260 km de lignes, dont quasiment toutes existent déjà. L'inauguration doit intervenir en 2010.

Ce n'est pas la Deutsche Bahn AG qui exploitera le nouveau RER, mais le français Veolia, qui a remporté l'appel d'offres à l'automne dernier. Par contre, les voies ferrées continuent d'appartenir à la Deutsche Bahn AG, plus précisément à sa filiale de gestion du réseau Deutsche Bahn Netz AG. Veolia a commandé du matériel Alstom Coradia pour exploiter ces services.

Ainsi, Veolia tisse sa toile en Allemagne, comme elle va très certainement le faire en France.

A noter qu'il y a 220 millions de voyages sur la S-Bahn de Hambourg chaque année, soit largement plus de 100 déplacements par habitant et par an. A Brême, cela donnerait environ 60 millions de déplacements sur le futur RER.

En France, on ne peut que déplorer que malgré les progrès récents du TER, un système de type RER reste complètement absent en dehors de la région capitale. Les élus régionaux annoncent régulièrement l'arrivée de tels RER, mais il s'agit d'un voeu pieux tant que le réseau n'est pas conçu pour cela, que ce soit du point de vue de sa modernisation, de ses capacités ou tout simplement de son entretien. Dommage car à Toulouse, à Lyon, à Lille, etc... le potentiel pour un tel trafic est énorme. Malheureusement, les Régions veulent avant tout financer les projets de TGV et d'autoroutes. C'est ainsi que la Région Aquitaine veut participer au financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, mais aucun projet mobilisateur n'existe pour construire les infrastructures de RER dans l'agglomération bordelaise.

Quoi qu'il en soit, je souhaite une longue vie au RER de Brême !

Zelazowa Wola

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

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Liens utiles :

L'histoire des S-Bahnen, en allemand :
http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

Le projet de S-Bahn de Brême, en anglais :
http://www.railway-technology.com/projects/breman_s_bahn/

L'office de tourisme de Brême, en... français !
http://www.bremen-tourismus.de/btz/francais/k1-rubrik_unter_unter.cfm?m=1.03&name=Curiosités&rubrik=La%20Place%20du%20March%E9

04 janvier 2009

Des Voeux, des Goûts et des Couleurs

 

Cher journal en ligne,

je te souhaite une heureuse année ainsi qu'à tous tes lecteurs. J'ai d'ailleurs eu une idée de cadeau à offrir à ces derniers.

En effet, au moment d'ouvrir l'année, je me dis qu'il serait une bonne idée de faire partager mes préférences dans le domaine des arts, puisqu'il m'arrive de m'intéresser à autre chose qu'aux incidents caténaires et aux effets pervers du système TGV.... alors, que m'inspirent les Muses ?

Je commence par la musique, le roi des Arts (à mon goût !), mon air préféré n'est autre que O Ruhe Sanft, mein holdes Leben, tiré de l'opéra Zaide, de Wolfgang Amadeus Mozart. L'intrigue se passe à la cour du sultan, sous l'Empire Ottoman. Je laisse parler la musique :
http://fr.youtube.com/watch?v=_SGMWFW8lws

Passons au cinématographe. A part Paris, Texas, dont j'ai parlé il y a trois semaines (cf http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-week/2008-50), mon film préféré est Head-On, du cinéaste allemand Fatih Akin. Le héros est Cahit s'est retrouvé à l'hôpital psychiatrique. Sibel, âgée de 23 ans, également d'origine turque, met le grappin sur lui, car elle veut fuir sa famille et le mariage est un bon moyen pour cela. Le film commence donc par ce mariage improbable, entre un alcoolique qui a la quarantaine et cette jeune femme, qui connaissent la descente aux enfers dans l'alcool, l'errance, le monde des boîtes de nuit, et qui finissent par trouver... l'amour.

Plus d'infos ici : http://www.cine.voila.fr/film/head-on

Sibel Kekilli et Birol Unel, les deux acteurs principaux du film. Les deux excellents, Sibel dans son propre rôle il est vrai : dans la vraie vie, elle est elle-même fille de "Gastarbeiter" turcs, née en 1980 à Heilbronn, petite ville du Sud de l'Allemagne.

J'adore aussi le film L'Atalante, de Jean Vigo avec Michel Simon. Ce film se déroule sur les voies navigables, et il a donc un rapport avec le monde des transports, j'en dirai davantage une autre fois...

Par association d'idée, Paris, Texas m'a amené au film Tess, puisque le rôle féminin principal est incarnée par la même actrice, j'ai nommé Nastassja Kinski. A chaque fois que je la vois dans un film, je me dis qu'elle n'a pas eu la carrière qu'elle méritait : peut-être par choix personnel ?

Quoi qu'il en soit, le roman d'origine Tess d'Urberville, de Thomas Hardy, est un classique. Comme je l'ai lu il y a dix ans, je ne me souviens plus précisément du fil de l'intrigue mais voici la base ; une jeune femme de la paysannerie (bien qu'issu de lointains ancêtres de la noblesse, d'où son nom de "d'Urbervilles") se fait abuser par un bourgeois aux moeurs décadentes. Je me souviens surtout de l'atmosphère de tragédie qui plane au-dessus du livre, tout au long de ses pages.

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L'actrice Nastassja Kinski et le metteur en scène Roman Polanski, sur le tournage du film Tess, sorti sur les écrans français le 30 octobre 1979.

 

A noter que Thomas Hardy (1840 - 1928) a également écrit Jude l'Obscur, également adapté au cinéma, avec une autre grande : non plus Nastassja Kinski mais Kate Winslet !

J'en parle car Tess... est vraiment mon roman préféré.

 

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En théatre, mon auteur préféré est Molière, et Le Malade imaginaire et Le Misanthrope tiennent la corde, pour la même raison, au fond, que Tess d'Urberville : l'ambiance de tragédie n'est pas une noirceur artificiellement accentuée par l'auteur mais émane des personnages et plane au-dessus d'eux.

En matière de peinture, mon tableau préféré n'est autre que l'Adoration des Mages, de Gentile da Fabriano. Il s'agit d'un peintre né à... Fabriano, ville de la région des Marches, près de la mer Adriatique, en 1370. Comme toute l'Italie centrale, la ville appartenait alors aux Etats pontificaux, territoire sous la souveraineté du Pape, et était réputée pour la fabrication de papier. La ville a gardé sa tradition industrielle puisqu'elle héberge le siège du groupe Merloni SpA, spécialisé dans l'électroménager avec les marques Indesit et Ariston.

Le talent de Gentile n'éclata cependant pas à Fabriano, mais à Venise, Milan et enfin Rome où il mourut en 1427. Son Adoration est le sommet de la peinture gothique, qui laisse la place ensuite à l'époque de la Renaissance, aux formes plus rationnelles et par conséquent moins féériques. L'Adoration est d'ailleurs remarquable justement par sa féérie.

Je suis sensible à ce tableau pour des raisons profanes, aucunement pour des raisons religieuses.

 

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L'Adoration des Mages, de Gentile da Fabriano. En médaillon, en bas du tableau, d'autres scènes bibliques : l'Adoration des bergers, le Repos pendant la fuite en Egypte, et la Présentation au Temple.


 

Je ne résiste pas au plaisir de vous montrer l'image de ce tableau injustement méconnu. Vous pourrez le voir à la gallerie des Offices de Florence, si vous êtes plus patient que moi pour les files d'attente.

Ci-après, deux autres tableaux que j'adore : l'Esclave turque, du Parmesan, et le Château de cartes de Chardin, un peintre français du XVIIIè siècle. Le Parmesan relève du style maniériste, qui suit la Renaissance et précède l'époque baroque.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de
La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

 

 

Parmigianino
L'Esclave turque, du Parmesan. Visible à la galerie nationale de Parme (IT).


 

 

chardin-hsecards

Le Château de cartes de Chardin. Exposé au musée "Am Römerholz" de Winterthur (CH).