23 novembre 2008

L'Oosterweelverbinding d'Anvers, le retour des grands projets routiers ?

Cher journal en ligne,

j'ai trouvé récemment des informations sur un grand projet routier dans l'agglomération d'Anvers. Ce projet, dit de l'"Oosterweelverbinding", m'inquiète : et si, malgré leurs grandes phrases sur la lutte contre le réchauffement climatique, nos dirigeants politiques et économiques continuaient en fait tout comme avant dans la fuite en avant tout-routière ? Présentation...

 

Présentation de l'agglomération d'Anvers

Anvers (Antwerpen en néerlandais, Antwerp en anglais) est la première commune et la deuxième agglomération de Belgique, située au Nord du pays, à quelques kilomètres de la frontière avec les Pays-Bas et à 45 kilomètres au nord de Bruxelles. La ville est située au bord de l'Escaut (en néerlandais, Schelde), fleuve de 430 km qui prend sa source en France près de Saint-Quentin et qui arrose Valenciennes, Gand, Tamise et Anvers avant de poursuivre son cours aux Pays-Bas. Le port, fluvial donc, est le second d'Europe après Rotterdam et le quatrième du monde. La commune est peuplée de 460 000 habitants, l'agglomération de 950 000, ce qui la rend très comparable en population avec celle de Lille. Les gens y parlent le néerlandais, et Anvers, capitale de la province du même nom, est située en Flandre.

Anvers est ceinturé par le "ring". Il est très comparable à notre boulevard périphérique parisien et a d'ailleurs été inauguré durant la même période. Le Ring passe sous l'Escaut par le Tunnel Kennedy, au Sud de la ville, inauguré en 1969 (un autre tunnel, plus central, a été inauguré en 1991).

 

Ring_Apen

 

Avant d'expliquer davantage le projet routier, je voudrais préciser qu'Anvers ce n'est pas seulement un port et des routes, mais est une ville remarquable, avec un remarquable Musée des Beaux-Arts et une grande place magnifique, et le souvenir de Rubens présent partout : dans sa maison et son tombeau, et dans les tableaux qu'on peut voir dans de nombreuses églises.

Mais revenons à ce projet de l'Oosterweelverbinding, que les autorités (le gouvernement flamand et la mairie d'Anvers notamment) soutiennent depuis des années.

 

Le projet d'Oosterweelverbinding

La lecture de la carte ci-dessous laisse bien comprendre l'esprit du projet ; le ring actuel est schématisé en bleu, le projet d'Oosterweelverbinding en vert :

Image:Ring Antwerpen - Oosterweelverbinding.PNG

(Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Ring_Antwerpen_-_Oosterweelverbinding.PNG )

Comme on le voit, le ring n'est en réalité pas complètement bouclé (comme l'A86 à Paris...) et le projet consiste précisément à le boucler, en reliant le ring au niveau de Merksem (à l'Est de l'Escaut) à Zwindrecht (à l'Ouest).

L'infrastructure en projet se compose d'un pont à l'Est de l'Escaut, puis d'un tunnel ; l'Escaut serait donc traversé par la voie souterraine. A ses deux extrémités, la route se raccorderait au ring. L'ensemble du projet serait long de 10 kilomètres environ, le pont serait long de 2,4 kilomètres. Le prix reviendrait à 1,8 milliards d'Euros.

 

Des initiatives citoyennes en réaction au projet

Les réactions citoyennes à ce projet sont assez vives. Selon un sondage récent,
60 % des habitants d'Anvers sont contre le projet dans sa forme actuelle. Le pont, qui serait situé à un jet de pierre du centre ville, est accusé de créer des nuisances supplémentaires, et une association, Stratengeneraal, défend un projet entièrement en tunnel. Une autre alternative consisterait à construire un pont, mais plus éloigné de la ville.

Autre chose, le projet serait géré, comme le viaduc de Millau, par un partenariat public - privé. L'emprunt de la voie serait payant, 13 € pour les poids lourds, 2 € pour les voitures particulières. Le citoyen paie donc le projet deux fois, la première en tant que contribuable, la seconde en tant qu'usager.

Enfin, une initiative citoyenne demande la tenue d'un référendum, selon la tradition qui existe en Suisse. Il s'agit notamment de l'association "ademloos" ("à bout de souffle") - allusion aux problèmes atmosphériques.

Je suis à fond pour un référendum donc pour cette initiative d'Ademloos.

Disons pour conclure que les élèves d'une école ont manifesté contre ce projet, leur école est située à l'une des extrémités de la route et ils ont peur d'avoir davantage de problèmes de santé.

Ce que j'en pense

Personnellement, je connais mal les problèmes de mobilité de l'agglomération d'Anvers, et ce sont surtout des impressions que je donne ici, plus qu'une opinion définitive. Mais j'ai peur que ce projet de bouclage du ring n'amène en fait que des poids lourds supplémentaires, dans cette zone très dense, en particulier en provenance des Pays-Bas et du port de Rotterdam tout proche.

Par ailleurs, je suis contre les "partenariats publics privé", qui font la part trop belle aux intérêts des grands groupes de BTP. Le péage assurera au concessionnaire une rente pour des dizaines d'années. Il est à noter que la structure qui gère le projet, BAM, est dirigée par Karel Vinck, un des dirigeants du patronat belge, ancien patron de la SNCB.

Pour le transport de personnes, la ville d'Anvers bénéficie d'un excellent réseau de tramways (et d'un prémétro, souterrain dans une partie du centre ville et à l'air libre en périphérie) et la SNCB a procédé à l'inauguration de la jonction ferroviaire Nord - Sud, en 2007. Jusqu'à cette date, Anvers se trouvait un peu dans la même situation que Tours et Orléans en France : la ville avait une gare centrale (Antwerpen Centraal) en terminus, au bord des boulevards, et une gare de correspondance en périphérie (Antwerpen Berchem). Le jonction consiste à construire une voie ferrée en tunnel qui prolonge la voie vers le nord, et met fin à la situation de cul-de-sac de la gare centrale. Ainsi les trains Amsterdam-Bruxelles par exemple (et des trains de desserte interrégionale) empruntent la jonction, ce qui leur évite d'emprunter la ligne de ceinture et leur fait gagner quelques minutes. De surcroît, plus de voies sont désormais disponibles ; davantage de trains de marchandises peuvent par exemple emprunter la ligne de ceinture - ceinture qui est incomplète, comme le ring routier.

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Le hall de la (magnifique) gare centrale d'Anvers, qui n'est plus en cul-de-sac depuis mars 2007. On voit sur la seconde photo les trois niveaux de la nouvelle gare, et au premier plan, la ligne qui traverse ensuite le souterrain sous le ville. Les travaux de la nouvelle jonction ont préservé l'architecture de la gare, et son hall néobaroque. Photo David de Neef et Olivier Glehn, Belrail.

 

 

Il me semble que la jonction permet la réalisation d'un véritable réseau RER, qui n'existe pas encore à Anvers même si toutes les liaisons autour de la ville, comme ailleurs en Belgique, sont cadencées. Ainsi, cinq trains par heure relient le centre-ville d'Anvers à la petite ville de Lierre (départs à h + 14, 34, 37, 45 et 52 !). Dans ces conditions, les efforts supplémentaires pour arriver à un véritable RER ne seraient pas énormes.

Et du point de vue de la lutte contre l'effet de serre et les dégâts sur l'environnement, l'Oosterweelverbinding est aberrant et atterrant.

Dans la période actuelle, je défends toujours l'alternative du transport public, c'est pourquoi le projet d'Oosterwelverbinding me paraît condamnable.

A noter que je parle de la jonction Nord - Sud d'Anvers dans mon livre, pp. 96 et 97.

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

 

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

 

Pour curiosité, deux liens vers des associations qui contestent le projet ; en néerlandais :

http://ademloos.be/ (l'association qui collecte des signatures pour un référendum).

http://www.stratengeneraal.be/

 

Et une présentation de la gare d'Anvers, sur l'excellent site Belrail :
http://www.belrail.be/F/infrastructure/gares/index.php?gare=FN


Le Transcorrézien et les petites lignes

 

Cher journal en ligne,

un ami m'a récemment envoyé le lien vers le Transcorrézien, un dispositif touristique qui propose des promenades le long des anciennes voies ferrées d'intérêt local du département de la Corrèze.

Transcorrezien
Photo [c] Transcorrézien.

Je ne connaissais pas l'existence de ce site et il m'a intéressé. A la lecture de l'historique (voir le lien en bas de ce billet), je me dis qu'il reflète l'histoire de ces chemins de fer secondaires : en 1879, le Ministre Freycinet décide la création de milliers de kilomètres de lignes, avant tout en milieu rural. Sa démarche rappelle celle de son contemporain Jules Ferry, et son école obligatoire, gratuite et laïque, presque dans chaque commune.

La construction du réseau Freycinet se fera pour l'essentiel avant la guerre de 1914, et restera l'un des symboles de la IIIè République. Mais à partir des années 1930, la crise et la concurrence de l'automobile et des autocars auront raison de ce réseau. L'absence de volonté politique, la fascination devant le progrès permis par l'automobile, feront le reste. En quelques années, une bonne partie du réseau qu'on avait mis tant d'efforts à construire est pour ainsi dire rayé de la carte. Les décrets dit de "coordination", notamment celui du 19 avril 1934, officialisent la fermeture des lignes de trains et de tramways et leur remplacement par des autocars.

Cela dit, un certain nombre de lignes survécurent à la guerre, et celle du "Paris - Orléans - Corrèze" ne ferma qu'en 1969 pour les voyageurs, et 1970 pour les marchandises. Cette période de la fin des années 1960 vit s'accélérer le bal des fermetures de lignes, ailleurs en France, le réseau à voie métrique breton, centré autour de Carhaix-Plouguer (Finistère), en Bretagne centrale, ferma aussi au trafic de voyageurs au cours de la même période.

POC
La couverture du DVD.

Je consacre quelques pages de mon livre (pp. 61 à 67) à cette question des lignes secondaires, en rappelant qu'elles ont été victimes davantage du mépris des décideurs que d'un problème réellement économique, leur déficit incontestable étant souvent de peu d'ampleur.

Par ailleurs, elles permettaient une meilleure proximité et un meilleur effet de réseau. Certains d'entre elles (pas toutes, certes) auraient aujourd'hui un trafic appréciable car leur zone de chalandise s'est peuplée, du fait de la "rurbanisation" (augmentation de la population autour des villes).

Par ailleurs, elles pourraient permettre de valoriser le patrimoine culturel et touristique, d'ailleurs l'initiative du Transcorrézien le prouve, puisqu'elle relève précisément de la valorisation du paysage et a donc un intérêt économique réel.

C'est donc avec plaisir que je fais connaître cette initiative, pour plus de renseignements, je vous invite à voir les liens en annexe.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.


Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Le lien :

http://www.transcorrezien.com

L'historique :

http://www.transcorrezien.com/spip.php?article2

http://www.transcorrezien.com/spip.php?article1

... et les itinéraires de découverte :

http://www.transcorrezien.com/spip.php?rubrique12

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10 novembre 2008

Je passe dans le magazine Alternatives Economiques

Cher journal en ligne,

le journal Alternatives Economiques a fait passer dans son courrier des lecteurs une lettre de mézigue. Suite à un article consacré à la complexité des tarifs SNCF, je leur ai en effet écrit.

Voici la lettre dans son intégralité :

SNCF

Votre article "SNCF: un prix peut en cacher un autre" (n° 273) est consacré à l'opacité de la tarification de la SNCF. La mise en place de la nouvelle grille tarifaire en 2007 a en effet accru les contraintes d'utilisation, mais ne constitue que la cerise sur le gâteau d'une politique "grandes lignes" menée depuis vingt-cinq ans, et de recentrage progressif sur le seul TGV.


Le principe de base du système TGV consiste à copier l'avion: dessertes en point-à-point (au détriment de l'effet de réseau), de longue distance (au détriment de l'interrégional), réservation obligatoire (au détriment de la souplesse d'accès), opacité tarifaire (au détriment de la clarté), confort souvent spartiate (au détriment de la vie à bord) et prix globalement en forte hausse.


Par ces défauts, le TGV conforte la domination de la voiture et de sa disponibilité permanente, notamment sur les trajets interrégionaux. Ses succès sont réels, mais ils n'ont de sens que par rapport à l'avion. En outre, le TGV court-circuite le réseau classique des trains et le déleste de ses trafics les plus rémunérateurs, ce qui aboutit à la dévitalisation de pans entiers du réseau.


Par ailleurs, la hausse de trafic liée à l'arrivée du TGV ne se fait pas par élargissement de la clientèle: ceux qui voyageaient déjà voyagent davantage, mais il n'y a pas plus de gens qui voyagent. L'accusation de "train élitiste" a donc des fondements.


Pour résorber la fracture ferroviaire, il faut au contraire relancer un service de trains Corail fréquents, souples d'accès, bon marché, confortables. La grande vitesse ne devrait être qu'une cerise sur le gâteau.


Enfin, les tarifs Prem's permettent à une clientèle de payer le train moins cher, mais cachent la forêt de l'augmentation du plein tarif que subissent aussi les porteurs de cartes commerciales comme la 12/25. Dans une optique très consumériste, on favorise donc une clientèle occasionnelle, au détriment des usagers, par force ou par choix, les plus fidèles.


Vincent Doumayrou, auteur de La fracture ferroviaire, éd. de l'Atelier.

 

[fin de citation]

En la relisant, je me dis qu'elle est peut-être un peu trop abrupte, mais il me fallait dire le maximum de chose en le moins de mots possible, d'où ce côté très ramassé.

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Le numéro est en vente depuis le dernier vendredi d'octobre ; je l'ai acheté chez la buraliste de mon quartier, et j'en profite pour en conseiller l'achat, car il contient un dossier qui s'étend sur la crise en cours avec gravité et sérieux, mais sans catastrophisme ni sensationnalisme.

Tous mes chaleureux remerciements à la responsable de la rubrique Courrier, Claire Alet-Ringenbach, d'avoir bien voulu publier ma lettre.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 


 

 

 

 

 

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

Voici la page d'accueil du site d'Alternatives Economiques :

www.alternatives-economiques.fr