04 février 2014

Service annuel 2014 : quelques lueurs d'espoir


Jacques Prévert a écrit quelque part qu'il fallait essayer d'être heureux, ne serait-ce que pour donner l'exemple. A cette aune, certaines nouveautés du service annuel 2014 (les horaires de trains qui entrèrent en vigueur le 15 décembre dernier) ont de quoi inspirer un peu d'optimisme.

D'abord, la gare d'Avignon TGV, enfin, est connectée au réseau ferré classique. L'absence de connexion entre les gares nouvelles de TGV et le réseau ferré classique fait partie des points les plus critiqués du concept de TGV - une déconnexion le plus souvent délibérée, qui fut systématique jusqu'en 1989, date de l'inauguration du TGV Atlantique, mais qui a aussi concerné les lignes plus récentes comme la LGV Méditerranée, inaugurée en 2001, où, sur trois gares nouvelles, seule Valence TGV offrait un point de correspondance avec le TER à l'inauguration.

Cette erreur historique... est désormais réparée, au moins pour Avignon. La ville bénéficie désormais d’une voie ferrée et d'un service de navettes ferroviaires entre sa gare historique et sa gare TGV. Grâce à un saut de mouton, les trains TER peuvent relier directement Valence et Avignon TGV via Avignon Ville.

En 2015, en prolongement de cette virgule, doit rouvrir la ligne Avignon - Carpentras, qui a fermé en 1938. Elle reliait une préfecture à sa sous-préfecture, dans un monde majoritairement rural alors en dépeuplement : le type même de ligne qui a fait les frais de la politique dite alors de "coordination". Une erreur là encore réparée, en 2015 donc, dans un contexte où, étalement urbain aidant, les zones desservies se sont (re)peuplées.

Seconde réalisation d'intérêt, de l'autre côté du pays ou presque, la remise en service de la ligne Gisors - Serqueux - des localités dont le nom n'est probablement pas familier aux non-initiés de la géographie ferroviaire ou normande. Il s'agit d'une ligne au Nord-Ouest de Paris, ancienne composante de la ligne Paris - Dieppe que condamna le déclin du trafic de ferry-boats. Faute d'entretien, elle fut limitée à 40 km/h et ferma en 2009.

Gisors-Serqueux.jpg

La réalisation a inclus la rénovation intégrale des 50 kilomètres de voies, facilitée par l'absence de tout trafic, la suppression de trois passages à niveau, mais sans électrification et avec le maintien du système de signalisation dit BAPR. Elle a coûté 105 millions d'euros, pour un trafic bien modeste de sept liaisons en train TER par jour de semaine et quelques trains de marchandises.

La ligne doit faire l'objet d'une deuxième vague de modernisation avec une électrification et la pose de murs contre le bruit, d'un coût prévu de 250 millions d'euros.

Ces travaux sont motivés par la perspective de la création d'un itinéraire dédié au fret entre le port du Havre et l'Ile-de-France, qui soulagerait l'axe Paris - Rouen par Mantes-la-Jolie, passablement saturé aujourd’hui. A terme, se profile l'idée encore lointaine d'une troisième voie entre Conflans Sainte-Honorine et Argenteuil, le long de la Seine, où les trains rejoindraient la grande ceinture parisienne.

On retrouve le projet défendu dans le rapport Duron, d'une exploitation de trois lignes entre Paris et la Normandie : l'axe le plus au Nord, par Gisors-Serqueux, dédié essentiellement aux marchandises, l'axe actuel par Mantes-la-Jolie, le long de la Seine, pour les trains régionaux (dont les trains du futur RER E), et plus au Sud une ligne nouvelle pour les trains de grandes lignes.

Malgré leur modestie, ou plutôt à cause d'elle, les inaugurations de décembre dernier annoncent peut-être une autre politique ferroviaire, moins basée sur la culture du grand projet mais sur des améliorations graduelles.

La lueur d'optimisme qu'elles peuvent inspirer n'empêchent pas de penser aux nombreux défis que doivent affronter les chemins de fer français : problèmes d'interface toujours pendants entre SNCF et RFF, nombreux travaux qui perturbent la circulation des trains, austérité qui justifie des fermetures de lignes secondaires jugées inutiles, déclin du fret et des grandes lignes classiques, essoufflement du modèle TGV... de quoi donner raison à Jacques Prévert.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Pour plus de précisions (et des photos) sur le projet Gisors - Serqueux :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/12/15/28306654.html

La carte ci-dessus vient du site de RFF.

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08 novembre 2013

Pourquoi Fontenay-aux-Roses n'est pas devenue Rosny-sous-Bois

 

La coulée verte du Sud parisien, qui relie la Gare Montparnasse à Massy, est devenue familière aux promeneurs de cette partie de l'Ile-de-France, et elle est partie intégrante du patrimoine de la région. Son existence n'est pourtant pas allée de soi. Voici pourquoi.

La commune de Fontenay-aux-Roses, parcourue par la coulée, et où l'auteur a eu l'honneur de résider, aurait pu être parcourue par une balafre autoroutière, comme l'est aujourd'hui, par exemple, la ville de Rosny-sous-Bois. Les projets des années 60 voulaient en effet qu'à la place de ce qui est aujourd'hui la coulée verte, passe une autoroute pénétrante urbaine, l'A10, qui devait se terminer à Montparnasse après avoir traversé la banlieue... dont Fontenay-aux-Roses.

C'était l'époque des grands projets routiers, Pompidou disait qu'il fallait adapter Paris à l'automobile. Un projet officiel présenté en 1967 prévoyait de quadriller Paris avec des routes à 2X2 voies, un autre de construire une pénétrante sur la rive gauche de la Seine, un autre donc cette pénétrante A10, contre laquelle des associations, dont la future FNAUT, n'ont pas tardé de se mobiliser dans les communes de banlieue concernées.

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Ci-dessus : quelques images de la coulée verte à Fontenay-aux-Roses. Photos perso, comme toutes les photos de ce billet.



Leur action consistait à faire paraître des bulletins, à interpeller les élus locaux, à manifester. Ainsi, leur action culmina par une manifestation tenue le 30 novembre 1974 à Malakoff, dont les journaux la Croix et L'Humanité rendirent abondamment compte. Au plan électoral, les associations organisèrent le biffage du nom du maire de Fontenay, M. Dolivet, contribuant puissamment à sa défaite aux élections municipales de 1977.

Les mêmes élections scellèrent le sort de la radiale dans Paris intra-muros. Michel d'Ornano, candidat malheureux de la droite à la Mairie de Paris, était défavorable à ce projet. Mais Jacques Chirac, l'heureux élu, sentit le vent du boulet et y renonça officiellement une fois installé dans son fauteuil de maire. Les autorités maintinrent toutefois le projet d'une A10 qui pénètrerait jusqu'Antony, où elle se terminerait par un échangeur avec l'autoroute de ceinture, la A86. Fontenay, située au nord de cet échangeur, ne devait donc plus être concerné par l'autoroute.

Mais un autre projet avait surgi entre temps des cartons des associations. Il s'agit du projet de Coulée verte, un projet de jardin public en corridor qui devait relier la Gare Montparnasse à Massy, en grande banlieue, selon l'axe prévu au départ pour la pénétrante A10.

L'étape suivante est l'annonce par le Président Mitterrand, en septembre 1981, de la construction de la ligne du TGV Atlantique, seconde ligne de TGV après Paris-Lyon. Cette ligne devait emprunter la plate-forme de Gallardon, ligne ferroviaire inutilisée qui transitait selon ce même axe.

Le but des associations est désormais de concilier le projet de ligne à grande vitesse "Atlantique" et celui de coulée verte, en obtenant l'enfouissement de la LGV : la coulée verte passerait donc en plein air, la ligne de TGV en souterrain. La SNCF, malgré les surcoûts que cela provoquait, finit par accepter l'enfouissement sur la quasi-totalité du parcours entre Châtillon et Massy. La Coulée verte pouvait naître : elle fut déclarée d'utilité publique le 28 mars 1988 et inaugurée deux ans plus tard.

On notera avec intérêt un projet de ligne de tramway, reliant Châtillon à Massy selon le même axe, porté par la RATP en 1982. On regrettera évidemment que ce projet, qui dédoublerait utilement le RER B actuellement en proie à des dysfonctionnements chroniques, n'ait jamais vu le jour.

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RER-B.JPG Ci-dessus : le RER à Fontenay-aux-Roses.

Ce billet raconte donc l'histoire d'une contre-proposition citoyenne finalement adoptée par les pouvoirs publics et devenue réalité. Il faut rendre hommage ici à M. Louis Pouey-Mounou, architecte issu d'une lignée d'ingénieurs, qui a remis en cause les idées technicistes de son milieu d'origine et a mis ses compétences d'urbanistes au service d'un projet d'intérêt général. Un livre, Eclats de Vert, écrit par son épouse, relate son parcours.

Aujourd'hui, la coulée verte sert de lieu de promenade mais aussi de voie de transport doux pour les habitants, pour la plupart aisés, de son voisinage. Nombreux sont les cyclistes qui la parcourent pour aller au travail.

On pourra pour conclure regretter qu'une telle réussite urbanistique (ne) soit (que) le fait de communes réputées chic ou en voie de gentrification ; et que ce n'est pas qu'un hasard géographique si Rosny-sous-Bois, commune de Seine-Saint-Denis bien que beaucoup plus riche que la moyenne de ce département, n'en bénéficie pas.

 

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Ci-dessus, le Tabac de la Gare et l'Hôtel de Ville.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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08 juillet 2013

Après le Rapport Duron, quelle stratégie pour le réseau ferré ?

 

Le Rapport Duron, remis au gouvernement le mois dernier, effectue une sélection parmi les projets du Schéma national des infrastructures de transport (le SNIT) établi par la loi du 3 août 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ces projets, d’un montant total de 245 milliards d’Euros, apparaissent démesurés à beaucoup car le gouvernement qui les avait mis sur la table ne les avait pas financés. La critique que je ferais surtout est que le SNIT se limitait à un catalogue de projets de lignes à grande vitesse (ci-après : LGV) sans véritable stratégie pour le réseau ferré.

Dans ce contexte, le rapport Duron établit différents scénarios en fonction des financements disponibles, et différentes priorités, 1 2 ou 3 selon la date souhaitable d’inauguration : avant 2030, entre 2030 et 2050, ou après 2050… un horizon de toute façon lointain. Le gouvernement doit annoncer ses décisions le 9 juillet.

Au-delà du catalogue de projets retenus et de leur phasage, M. Duron prône une nouvelle approche. Les projets de ligne à grande vitesse, lorsqu'ils sont retenus, sont éloquemment dénommés "Lignes nouvelles" (ci-après : LN) et non plus "Lignes à grande vitesse", car leur but est d'améliorer et de désaturer le réseau existant plus que d'accélérer la vitesse comme fin en soi. C’est donc l’amélioration de l’existant qui compte avant tout, et la construction éventuelle de lignes nouvelles est soumise à cet objectif : cette approche rappelle l’approche suivie en Allemagne.

Le rapport retient à juste titre l’urgence d’une désaturation de nœuds ferroviaires tels que le nœud ferroviaire lyonnais, la ligne Paris – Mantes la Jolie, ou la ligne côtière entre Marseille et Nice. Dans ces deux derniers cas, le rapport envisage la nécessité d’une LN, et pour Lyon, celui du creusement de voies souterraines, une solution qui ouvre la voie à des voies dédiées aux circulations de banlieue, bref à un véritable RER sur le modèle parisien.

Pour les liaisons entre Paris et la Normandie, le rapport soutient l’idée de trois lignes : la ligne actuelle pour la banlieue et les liaisons avec de nombreux arrêts ; une LN pour les trains de grandes lignes – qui seraient alors une sorte de train classique accéléré, bien plus qu’un avion sur rail ; et pour les marchandises, un transit par la ligne Gisors – Serqueux, plus au Nord. Cela commence à ressembler à une véritable stratégie ferroviaire…

Le rapport rejette à juste titre le projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), basé sur des prévisions de trafic imprécises, et remises en question par la crise économique qui fait chuter les trafics de TGV et éloigne donc la perspective de saturation de la ligne Paris – Lyon. Il repousse aussi, pour des raisons voisines et justifiées de mon point de vue, le contournement fret de Lyon, et de manière implicite le projet Lyon – Turin.

Ce rapport pourrait signifier que les décideurs français prennent conscience que la seule construction de LGV, tout en étant souhaitable dans certains cas, n’est pas le sésame unique de la modernité. C’est un pas en avant précieux… il reste à voir s’il résistera aux pressions des divers élus locaux. Vu la levée de boucliers que le rapport a suscité dans chez les élus de toutes les régions et de toutes les couleurs politiques, ce n’est pas gagné. Il ne faut pas oublier qu’en 1996, déjà, le rapport Rouvillois remettait en question le programme de LGV. Un rapport avait même proposé un contre-projet de TGV Est, basé sur un panachage de LGV et de ligne classique aménagée – il se heurta à un refus unanime des élus, qui parlaient avec mépris de « train Corail amélioré »… et de fait, il n’a jamais vu le jour.

Le rapport Duron propose aussi, très prudemment il est vrai, un transfert sur autocar de certaines liaisons Intercités ; or cela constituerait une nouvelle dégradation de la qualité notamment en termes de confort et de temps de parcours. L'Amérique latine a adopté cette politique ; or elle ne paraît pas la voie à suivre en matière de liaisons Intercités. Entre Bordeaux et Lyon l’Etat et la SNCF doivent organiser la remise en place d’un bon service de nuit.

VD.

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10 mars 2013

Cap à l'Ouest pour le RER E

 

Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

 

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Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/



A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

RER_E.gif

 

La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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18 mai 2010

Le rail belge à la conquête du Rhin

 

 

J’ai signé un article dans Le Monde Diplomatique du mois d’avril 2010, intitulé Veut-on singapouriser la Flandre ?

Il s'agit d'une étude de cas pratique sur les nuisances liées aux voies de transports à Anvers (Be), ville qui héberge le second port d'Europe, située au cœur d'une des zones les plus peuplées du monde, et dont le périphérique voit circuler jusqu'à 250 000 véhicules par jour.

Dans ce contexte, le projet de bouclage du Ring par un viaduc situé à 2 km du centre historique, aux piliers hauts de 150 mètres, de passage à 18 voies de circulation au cœur des faubourgs provoquerait des nuisances considérables, et a suscité une mobilisation citoyenne sans précédent.

Le but de l’article est de suivre responsables d’association, médecins, conseillers municipaux, et son résultat d’établir que l’infrastructure nouvelle conforte les mécanismes de marché.

L’article sera bientôt intégralement en ligne sur ce lien :

http://www.monde-diplomatique.fr/2010/04/DOUMAYROU/19009

Le billet ci-après effectue un état des lieux des différents moyens de transport à Anvers, et décrit les infrastructures de transport qui y sont en construction, en projet, ou en service depuis peu. Il constitue un complément à l’article du Monde Diplomatique.

Bonne lecture !


 


Ring_Antwerpen_2

 


 

Dans l’agglomération, l’automobile assure en 2001 53 % des déplacements de personnes, les transports en commun 7 % ; le nombre de voyages en transports en commun ayant doublé depuis, cette part est probablement supérieure à 10 % aujourd’hui. Ce recul récent de la part de l’automobile dans les déplacements urbains se retrouve dans les grandes villes françaises depuis quelques années.

Anvers est dotée depuis 1975 d’un prémétro, réseau de tramways en tunnel dans le centre ville. Les « parts modales » sont comparables à celles du Grand Lille par exemple, sauf celle de la mobilité en bicyclette, beaucoup plus élevée à Anvers, 12 % au lieu de 2 %, du fait d’un réseau de pistes cyclables étendu[1].

Les grands projets d’agglomération prévoient, outre le viaduc du Lange Wapper, l’aménagement des Leien (équivalents des grands boulevards à Paris), la transformation du Singel (équivalent des boulevards des maréchaux) en voie verte, le prolongement de plusieurs lignes de tramway vers la banlieue, et la modernisation du Canal Albert, qui relie Anvers à Liège.

Les voies navigables convoient 32 % des marchandises du port, le rail 12 %. La SNCB a connu ces dernières années une forte hausse de son trafic de voyageurs, qui, jusqu’en 2008, ne s’est pas fait au détriment du fret, contrairement à la situation française. La saturation menace donc, et avec elle, la nécessité de nouvelles voies ferrées.

Dans une Belgique plus scindée que jamais, les chemins de fer sont l’un des seuls services publics non régaliens à toujours relever de la compétence de l’Etat. Ils connaissent en revanche depuis 2005 une séparation fonctionnelle entre la gestion d’infrastructure confiée à Infrabel et l’exploitation ferroviaire confiée à la SNCB, la SNCB Holding chapeautant le tout. Le port est vital pour la SNCB, qui y réalise 40 % de son activité « Cargo ». C’est pourquoi Infrabel a élaboré le projet du Liefkenshoek, tunnel sous l’Escaut qui permettrait aux trains une liaison plus directe entre les docks de la rive gauche et la gare de formation d’Anvers Nord, sur la rive droite. Infrabel veut aussi réaliser le Rhin d’Acier, un corridor ferroviaire issu en partie de réouverture de lignes, en partie d’une ligne nouvelle, qui rejoindrait la Ruhr en traversant les Pays-Bas. Mais ce projet fait concurrence à la Betuwelijn, ligne dédiée au fret, inaugurée en 2007, qui accélère la liaison entre Rotterdam et l’hinterland allemand.

Enfin, Infrabel a participé à la construction de la ligne nouvelle qui relie Anvers à Amsterdam. L’infrastructure se compose de deux parties : grâce à la jonction Nord - Sud, inaugurée en 2007, les trains peuvent traverser Anvers en tunnel, et ne saturent donc plus la ligne de ceinture ; la gare centrale n’est plus en impasse. La ligne de TGV vers les Pays-Bas a une fonction de voyageurs de longue distance internationale, une fonction d’intermodalité avec l’avion, puisqu’elle dessert l’aéroport de Schiphol, et une fonction de « banlieue » : une gare nouvelle est située à Brecht, commune de la couronne d’Anvers, pour un trafic de navetteurs.

 Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

J'aborde dans mon livre les grands travaux ferroviaires autour de la gare centrale d'Anvers.



[1] Sources, Ville d’Anvers et le site de Lille Métropole.

29 juin 2009

Quelle gare TGV pour le Grand Lille ?

Bonjour,

le journal Les Echos a récemment fait état d’un projet de nouvelle gare TGV dans l’agglomération de Lille.

A l’heure actuelle, la ville de Lille est desservie par deux gares centrales : la Gare « historique » est celle de Lille Flandres, en terminus, et accueille les TGV en provenance ou à destination de Paris et les TER. La gare de Lille Europe, située à proximité du centre commercial Euralille, est née en 1994 et accueille les TGV « Intersecteurs » (ceux qui contournent Paris pour aller à Marseille, Rennes, Bordeaux, etc…) et les Eurostar Bruxelles – Londres. Les deux gares ne communiquent pas vraiment, dans la mesure où 400 mètres environ les séparent, mais elles sont reliées par une ligne de métro.

Un certain nombre d’élus locaux, dont Daniel Percheron, Président de Région, et la Chambre de Commerce et d’Industrie, voudraient édifier une troisième gare TGV, à une dizaine kilomètres au Sud du centre de Lille, non loin de Seclin, à proximité de l’aéroport et au croisement entre la ligne de TGV actuelle et la ligne classique Douai – Lille [Note : je mettrai une carte en illustration à ce billet demain]. La gare serait donc connectée au réseau classique. Le but serait que s’y arrêtent des Thalys Paris – Bruxelles, qui vont éventuellement plus loin vers les Pays-Bas ou l’Allemagne.

Grand_Lille
Je reconnais que la carte est floue, mais elle permet de localiser la gare en projet, où j'ai mis une croix rouge.


 

 

Honnêtement, l’idée me paraît saugrenue. Dans son concept, ce projet de gare me rappelle furieusement la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry, située à l’Est de Lyon, au-dessous de l’aéroport. Or cette gare n’a jamais fait le plein de voyageurs. Certes, la gare de Lille sera connectée au réseau TER, à la différence de Lyon Saint-Exupéry, mais cela ne changera pas forcément la donne.

Ensuite, pour que des Thalys s’arrêtent dans cette gare future, il faudrait que la SNCF... le veuille bien. Or, ce n'est pas gagné, car celle-ci a une stratégie tournée vers la concurrence avec l’avion, et dans ce contexte, il est peu probable qu’elle veuille faire perdre presque dix minutes à un Thalys Paris – Amsterdam par exemple.

Les élus régionaux du Nord sont bien placés pour le savoir : l’an dernier, ils ont pris à parti la SNCF parce que celle-ci a supprimé des arrêts de TGV Londres – Bruxelles en gare de Lille Europe. Question : si la SNCF supprime des arrêts à Lille Europe, située en plein centre urbanisé, pourquoi accepterait-elle que d’autres TGV s’arrêtent dans la future gare, située à une bonne dizaine de kilomètres du Centre Ville ? Ca ne tient pas debout.

Par contre, il existe une solution simple (le vilain mot...) pour résoudre le problème des liaisons entre Lille et l’Europe du Nord : l’organisation de bonnes correspondances à Bruxelles ou à Anvers.

Et pour résoudre le problème de saturation des gares centrales, les élus du Grand Lille pourraient s'insipirer de ce qu'ont fait les autorités à Anvers, à savoir l’augmentation de capacité de la gare centrale par la construction d’une jonction souterraine.

A Lille, une solution comparable permettrait non seulement d’augmenter le nombre de voies de la gare centrale, mais aussi d’éviter que les trains ne rebroussent, manœuvre consommatrice de temps, et d’éviter qu’ils n’empruntent la ligne de ceinture, déjà très chargée. Bref, un effet désaturateur démultiplié par rapport à une gare située en grande banlieue.

Une telle jonction permettrait aussi de mettre en place un véritable RER, avec des trains cadencés qui traverseraient la gare de Lille.

Evidemment, ce serait cher, mais la traversée d'Anvers a coûté de l'ordre de 700 millions d'Euros, et c’est bien de ce type d'investissements que Nord Pas de Calais a besoin si ses dirigeants veulent doubler le trafic TER, comme le journal La Vie du Rail l’affirmait en couverture au mois de mars 2008.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris.

Vers la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

Contact : temse[a]hotmail.fr

Le numéro de La Vie du Rail auquel je fais allusion est celui du 5 mars 2008. Il contient un dossier sur la polémique entre élus locaux nordistes et la direction de la SNCF sur la suppression d’arrêts dans la région.

L’article du journal Les Echos a paru le 2 juin 2009, a pour titre Lille : controverse autour d’un projet de nouvelle gare internationale, et est signé Olivier Ducuing.

 

 

25 février 2009

Aménagement du territoire : faut-il copier l'Allemagne ?

 

Les lecteurs les plus fidèles de ce blog savent à quel point la notion d’aménagement du territoire m'est chère : sans bonne politique d’aménagement, pas de bonne politique de transport.

Je définirai l'aménagement du territoire en peu de paroles, comme la langue turque dans les pièces de Molière : une politique volontariste des pouvoirs publics qui se donne pour but un développement équilibré des territoires, des réseaux de transport et des activités économiques.

Or, le gouvernement invoque cette notion à l’appui d’un certain nombre de projets de délocalisation de services administratifs. Sont notamment concernés les services statistiques de l’INSEE et les services de l’archéologie préventive.

L’aménagement du territoire, qui était au cœur des pratiques de l’Etat gaulliste, revient donc en force dans le discours du gouvernement.

Je voudrais juste comparer ici avec la situation qui prévaut en Allemagne.

La réalité territoriale est à la fois connue et banale : en France, Paris domine les autres villes, alors qu’en Allemagne, aucune ville ne sort vraiment du lot, les villes rapprochées les unes des autres se font contrepoids les unes aux autres.

 

Mayence
 


La Cathédrale de Mayence, un lieu stratégique puisque l'archevêque était électeur d'Empire... Photo Vincent Doumayrou.

 

Ainsi, Düsseldorf fait contrepoids à Cologne, Hambourg à Brême, Stuttgart à Munich, Leipzig à Dresde, Hannovre à Braunschweig, Wiesbaden à Mayence, etc. La capitale économique Francfort héberge la Bourse, la capitale politique Berlin héberge le Parlement, situation qui rappelle Rome et Milan en Italie. La Ruhr, souvent considérée comme la plus grande agglomération d’Europe, n’est en fait qu’un conglomérat de villes, une "conurbation" pour reprendre le terme consacré : Essen, Duisbourg, Bochum, Gelsenkirchen, etc… L’ensemble est effectivement très peuplé, mais en toute rigueur, il ne forme pas vraiment une ville. 

La Région (Land) la plus peuplée, celle de Rhénanie du Nord - Westphalie, n'est ni le Land de la capitale politique Berlin, ni celui de la capitale économique Francfort.

Par ailleurs, c’est une ville provinciale, Bonn, ville natale de Ludwig van Beethoven, qui fut capitale fédérale de 1949, date de promulgation de la loi fondamentale et de fondation de la République fédérale, à 1990… une ville tellement provinciale que les allemands la surnommaient "Hauptdorf", ou "village-capitale". Cette ville était alors capitale fédérale… sans être capitale de sa propre Région !

Le phénomène d'éclatement des grandes villes se retrouve dans la texture des réseaux ferrés. En France, le réseau TGV est semblable à un réseau aérien, ou des moyeux de lignes conduisent à un « hub » unique, situé à Paris ; en Allemagne, le réseau des trains de grandes lignes de la Deutsche Bahn AG est "polycentrique", avec de nombreux points d'arrêts et de nombreux points de correspondances, les "gares-noeuds". Au fond, la texture du réseau allemand rappelle celle d'un réseau autoroutier, les arrêts en gare étant assimilables aux bretelles d’accès, et les gares de correspondance aux échangeurs autoroutiers.

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Deux trains à grande vitesse "ICE" en attente à la gare centrale de Francfort. Photo VD.

 

 

L’Histoire, il est vrai, pèse. L'Empire allemand, qui a existé du Moyen-Age jusqu’à sa dissolution par Napoléon en 1806, n’était qu’une confédération d’Etats gouvernés par des princes ; il n’avait pas de capitale officielle. Certains de ces princes, les « princes-électeurs » (all. Kurfürsten), élisaient l’empereur, qui se devait donc de tenir compte des pouvoirs locaux. La France s’est au contraire assez vite centralisée autour d’une monarchie et de Paris, capitale des rois Capétiens. Le nouveau roi de France le devenait par hérédité et n’avait donc aucun compte à rendre aux seigneurs locaux.


Fulda_voûte

Une salle du Palais des Princes Abbés à Fulda, près de Francfort, de style baroque. De nombreuses villes ont ce genre de palais, témoignages d'une époque où des souverains locaux les gouvernaient. Photo VD.

 

Cependant, l’Histoire n’explique pas tout, l'Allemagne de l'Est était très centralisée, sans parler de l’Allemagne du Troisième Reich. En outre rien n’empêche de rompre avec l’Histoire si celle-ci a des aspects discutables ou imbéciles.

 

Du point de vue des administrations fédérales allemandes, un certain nombre d’entre elles ont leur localisation en dehors de Berlin. La Cour constitutionnelle fédérale (all. Verfassungsgericht, équivalent de notre Conseil constitutionnel) a son siège dans la ville moyenne de Karlsruhe, et une partie des services du Ministère de la Défense sont restés à Bonn.


Speyer
Une vue de la cathédrale de Spire (all. Speyer), près de Strasbourg. Magnifique ! Le monument a une signification proche de la basilique de Saint-Denis en France puisque sa crypte héberge les tombeaux des Empereurs d'Allemagne. Photo VD.

 

Le choix de maintenir une partie du Ministère de la Défense à Bonn, au début des années 1990, relevait du fait que les dirigeants allemands ne voulaient rien faire qui rappelle l’Allemagne impériale ; centraliser tous les services à Berlin aurait pu être mal interprété. Dans ce dernier cas, ce n'est donc pas une considération d’aménagement du territoire qui a prévalu, à ma connaissance.

 

Enfin, la décentralisation en Allemagne ne consiste pas seulement dans la quantité de compétences qui sont dévolues aux Régions. En effet, les Régions allemandes sont représentées à l'une des chambres du Parlement, le Conseil fédéral (all. Bundesrat) ; elles sont donc associées en tant que telles au processus législatif. D'après l’article 50 de la Loi fondamentale, qui sert de Constitution à l'Allemagne même si elle n'en a pas le titre, "par l'intermédiaire du Bundesrat, les Länder concourent à la législation et à l'administration de la Fédération et aux affaires de l'Union européenne".

Rien n'empêche donc les Länder de bloquer, ou de retarder, l’élaboration d’une loi.

 

C’est d’ailleurs par cette prérogative que certains Länder ont pu modifier en grande partie la loi de privatisation de la Deutsche Bahn AG, « consœur » allemande de la SNCF. Comme si la Région Franche-Comté bloquait la privatisation de La Poste !!!

 

Ainsi, une bonne politique d’aménagement du territoire ne repose certainement pas sur la délocalisation de services d’administration centrale en province, mais dans l’association des Régions au processus législatif, à travers la création d’une chambre spécifique au Parlement... lequel aura ensuite toute la légitimité pour choisir où localiser les services de l'Administration.

 

Enfin et surtout, le fonctionnement du capitalisme livré à lui-même génère des inégalités de plus en plus importantes. En Allemagne même, les structures décentralisées n’ont pas empêché que le fossé économique entre l’Est et l’Ouest se maintienne. La même remarque vaut pour l'Italie, avec les problèmes du « Sud », ou « Mezzogiorno ». Là, c’est d’un autre fonctionnement économique que l’on a besoin.

 

Zelazowa Wola

 

 

 Worms_Rhein
Le Rhin à Worms, en amont de Bonn. La voie d'eau joue un grand rôle en Allemagne. Photo VD.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier.

Pour me contacter : temse[a]hotmail.fr.

 

Vers la page d’accueil: http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

 


 

Quelques excellents livres sur le sujet :

 

Edouard Husson, Une Autre Allemagne, NRF, Paris, 2005. Remarquable réflexion, très approfondie, de l'histoire de l'Allemagne depuis la guerre.

Gilles Rabin, La Révolution ferroviaire, la Grande vitesse en France et en Allemagne, Madraga, 2003. Excellent livre sur les réseaux ferrés et le territoire en France et en Allemagne.

Jean-François Gravier, Paris et le Désert français, trouvable en bibliothèque. Paru en 1947, un classique !

Les deux Allemagnes, 1945-1990

Fabio Bertini et Antonio Missiroli, Les Deux Allemagne, Casterman. Traduit de l'italien. J'ai lu le livre en VO italienne, excellente synthèse d'une centaine de pages, beaucoup de photos.

Par ailleurs, je parle dans mon livre du réseau de la Deutsche Bahn AG de manière assez détaillée.

 

 

 

 

Voici enfin le site des statisticiens qui luttent contre la délocalisation des services de l'INSEE à Metz :
http://sauvonslastatistiquepublique.org/

 

23 novembre 2008

L'Oosterweelverbinding d'Anvers, le retour des grands projets routiers ?

Cher journal en ligne,

j'ai trouvé récemment des informations sur un grand projet routier dans l'agglomération d'Anvers. Ce projet, dit de l'"Oosterweelverbinding", m'inquiète : et si, malgré leurs grandes phrases sur la lutte contre le réchauffement climatique, nos dirigeants politiques et économiques continuaient en fait tout comme avant dans la fuite en avant tout-routière ? Présentation...

 

Présentation de l'agglomération d'Anvers

Anvers (Antwerpen en néerlandais, Antwerp en anglais) est la première commune et la deuxième agglomération de Belgique, située au Nord du pays, à quelques kilomètres de la frontière avec les Pays-Bas et à 45 kilomètres au nord de Bruxelles. La ville est située au bord de l'Escaut (en néerlandais, Schelde), fleuve de 430 km qui prend sa source en France près de Saint-Quentin et qui arrose Valenciennes, Gand, Tamise et Anvers avant de poursuivre son cours aux Pays-Bas. Le port, fluvial donc, est le second d'Europe après Rotterdam et le quatrième du monde. La commune est peuplée de 460 000 habitants, l'agglomération de 950 000, ce qui la rend très comparable en population avec celle de Lille. Les gens y parlent le néerlandais, et Anvers, capitale de la province du même nom, est située en Flandre.

Anvers est ceinturé par le "ring". Il est très comparable à notre boulevard périphérique parisien et a d'ailleurs été inauguré durant la même période. Le Ring passe sous l'Escaut par le Tunnel Kennedy, au Sud de la ville, inauguré en 1969 (un autre tunnel, plus central, a été inauguré en 1991).

 

Ring_Apen

 

Avant d'expliquer davantage le projet routier, je voudrais préciser qu'Anvers ce n'est pas seulement un port et des routes, mais est une ville remarquable, avec un remarquable Musée des Beaux-Arts et une grande place magnifique, et le souvenir de Rubens présent partout : dans sa maison et son tombeau, et dans les tableaux qu'on peut voir dans de nombreuses églises.

Mais revenons à ce projet de l'Oosterweelverbinding, que les autorités (le gouvernement flamand et la mairie d'Anvers notamment) soutiennent depuis des années.

 

Le projet d'Oosterweelverbinding

La lecture de la carte ci-dessous laisse bien comprendre l'esprit du projet ; le ring actuel est schématisé en bleu, le projet d'Oosterweelverbinding en vert :

Image:Ring Antwerpen - Oosterweelverbinding.PNG

(Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Ring_Antwerpen_-_Oosterweelverbinding.PNG )

Comme on le voit, le ring n'est en réalité pas complètement bouclé (comme l'A86 à Paris...) et le projet consiste précisément à le boucler, en reliant le ring au niveau de Merksem (à l'Est de l'Escaut) à Zwindrecht (à l'Ouest).

L'infrastructure en projet se compose d'un pont à l'Est de l'Escaut, puis d'un tunnel ; l'Escaut serait donc traversé par la voie souterraine. A ses deux extrémités, la route se raccorderait au ring. L'ensemble du projet serait long de 10 kilomètres environ, le pont serait long de 2,4 kilomètres. Le prix reviendrait à 1,8 milliards d'Euros.

 

Des initiatives citoyennes en réaction au projet

Les réactions citoyennes à ce projet sont assez vives. Selon un sondage récent,
60 % des habitants d'Anvers sont contre le projet dans sa forme actuelle. Le pont, qui serait situé à un jet de pierre du centre ville, est accusé de créer des nuisances supplémentaires, et une association, Stratengeneraal, défend un projet entièrement en tunnel. Une autre alternative consisterait à construire un pont, mais plus éloigné de la ville.

Autre chose, le projet serait géré, comme le viaduc de Millau, par un partenariat public - privé. L'emprunt de la voie serait payant, 13 € pour les poids lourds, 2 € pour les voitures particulières. Le citoyen paie donc le projet deux fois, la première en tant que contribuable, la seconde en tant qu'usager.

Enfin, une initiative citoyenne demande la tenue d'un référendum, selon la tradition qui existe en Suisse. Il s'agit notamment de l'association "ademloos" ("à bout de souffle") - allusion aux problèmes atmosphériques.

Je suis à fond pour un référendum donc pour cette initiative d'Ademloos.

Disons pour conclure que les élèves d'une école ont manifesté contre ce projet, leur école est située à l'une des extrémités de la route et ils ont peur d'avoir davantage de problèmes de santé.

Ce que j'en pense

Personnellement, je connais mal les problèmes de mobilité de l'agglomération d'Anvers, et ce sont surtout des impressions que je donne ici, plus qu'une opinion définitive. Mais j'ai peur que ce projet de bouclage du ring n'amène en fait que des poids lourds supplémentaires, dans cette zone très dense, en particulier en provenance des Pays-Bas et du port de Rotterdam tout proche.

Par ailleurs, je suis contre les "partenariats publics privé", qui font la part trop belle aux intérêts des grands groupes de BTP. Le péage assurera au concessionnaire une rente pour des dizaines d'années. Il est à noter que la structure qui gère le projet, BAM, est dirigée par Karel Vinck, un des dirigeants du patronat belge, ancien patron de la SNCB.

Pour le transport de personnes, la ville d'Anvers bénéficie d'un excellent réseau de tramways (et d'un prémétro, souterrain dans une partie du centre ville et à l'air libre en périphérie) et la SNCB a procédé à l'inauguration de la jonction ferroviaire Nord - Sud, en 2007. Jusqu'à cette date, Anvers se trouvait un peu dans la même situation que Tours et Orléans en France : la ville avait une gare centrale (Antwerpen Centraal) en terminus, au bord des boulevards, et une gare de correspondance en périphérie (Antwerpen Berchem). Le jonction consiste à construire une voie ferrée en tunnel qui prolonge la voie vers le nord, et met fin à la situation de cul-de-sac de la gare centrale. Ainsi les trains Amsterdam-Bruxelles par exemple (et des trains de desserte interrégionale) empruntent la jonction, ce qui leur évite d'emprunter la ligne de ceinture et leur fait gagner quelques minutes. De surcroît, plus de voies sont désormais disponibles ; davantage de trains de marchandises peuvent par exemple emprunter la ligne de ceinture - ceinture qui est incomplète, comme le ring routier.

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Le hall de la (magnifique) gare centrale d'Anvers, qui n'est plus en cul-de-sac depuis mars 2007. On voit sur la seconde photo les trois niveaux de la nouvelle gare, et au premier plan, la ligne qui traverse ensuite le souterrain sous le ville. Les travaux de la nouvelle jonction ont préservé l'architecture de la gare, et son hall néobaroque. Photo David de Neef et Olivier Glehn, Belrail.

 

 

Il me semble que la jonction permet la réalisation d'un véritable réseau RER, qui n'existe pas encore à Anvers même si toutes les liaisons autour de la ville, comme ailleurs en Belgique, sont cadencées. Ainsi, cinq trains par heure relient le centre-ville d'Anvers à la petite ville de Lierre (départs à h + 14, 34, 37, 45 et 52 !). Dans ces conditions, les efforts supplémentaires pour arriver à un véritable RER ne seraient pas énormes.

Et du point de vue de la lutte contre l'effet de serre et les dégâts sur l'environnement, l'Oosterweelverbinding est aberrant et atterrant.

Dans la période actuelle, je défends toujours l'alternative du transport public, c'est pourquoi le projet d'Oosterwelverbinding me paraît condamnable.

A noter que je parle de la jonction Nord - Sud d'Anvers dans mon livre, pp. 96 et 97.

 

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 

 

 

 

Contact : temse[]a[]hotmail.fr

 

Pour curiosité, deux liens vers des associations qui contestent le projet ; en néerlandais :

http://ademloos.be/ (l'association qui collecte des signatures pour un référendum).

http://www.stratengeneraal.be/

 

Et une présentation de la gare d'Anvers, sur l'excellent site Belrail :
http://www.belrail.be/F/infrastructure/gares/index.php?gare=FN