L'Actu de la Fracture Ferroviaire

Jeudi dernier, des associations de pèlerinage, RFF et la SNCF ont conclu un accord relatif aux trains de pèlerins en provenance et à destination de Lourdes, à la suite d’une mission de médiation nommée par le Ministère des Transports il y a huit mois.

L’accord comprend treize mesures aux termes desquelles la SNCF et RFF s’engagent à améliorer le service rendu, notamment, pour RFF, à améliorer la constitution et l'annonce des catalogues de sillons et, pour la SNCF, à proposer « un meilleur confort de voyage grâce à du matériel roulant moderne et du personnel sensibilisé » ; la liste de ces mesures figure dans le lien fourni en annexe à ce billet.

Les associations religieuses se plaignent en effet du service médiocre et du manque de considération que leur vouent les établissements ferroviaires ; le problème n’est pas neuf puisqu’en 2006, l’épiscopat parlait déjà de « mépris », notamment parce que la SNCF annonçait l’heure des départs au dernier moment. Ainsi, 3200 pèlerins du diocèse d’Arras, dont le train devait partir le 22 juin 2006, en ont été informés de l'heure du départ le 20 juin, soit... deux jours avant.

Il serait superficiel d’y voir un comportement antireligieux de la part des établissements ferroviaires. Un voyagiste communiste, matérialiste et athée aurait probablement, dans les mêmes circonstances, des problèmes semblables.

Car les pèlerins sont victimes de deux phénomènes qui n’ont rien de théologique mais sont bel et bien relatifs à la politique ferroviaire de la France.

D’abord, les problèmes de gouvernance du système ferroviaire. La scission entre RFF (le gestionnaire d’infrastructure) et la SNCF (le gestionnaire d’infrastructure délégué et le transporteur) pose de multiples problèmes d’interface, aggravés par le mauvais état du réseau, qui conduit aujourd’hui à une multiplication des travaux, bienvenue évidemment mais source de chaos. Ainsi, les dirigeants d’Euro Cargo Rail se plaignent régulièrement de la médiocre fiabilité des sillons ; or, si le second transporteur ferroviaire de France, filiale du groupe Deutsche Bahn, est victime du mépris de RFF, on ose à peine imaginer le sort réservé par le même établissement à un marché qui ne représente que 280 trains par an… contre 365 allers-retours (donc 730 trains) en 2006.

Les pèlerins sont victimes d’un second phénomène, qui est propre à l’exploitant ferroviaire lui-même. Le recentrage de la SNCF sur le « train avion », avec remplissage des trains en temps réel, place par place, a toutes les chances de faire assez peu de place au tourisme social et aux voyages en groupe. Par ailleurs, le fait de n’avoir d’yeux que pour la concurrence de l’avion conduit à négliger ce type de trafic, où l’autocar est le concurrent principal.

Pourtant, selon les statistiques officielles, les autocars affrétés ont effectué en 2010 un trafic de 20,2 milliards de voyageurs-kilomètres, soit nettement plus que les 12,7 milliards de l’avion : il y a donc là un réel potentiel de progression pour le train, un potentiel négligé, comme bien d’autres.

Quant à l’accord conclu la semaine dernière, le maire (UMP) de Lourdes rappelle que de semblables accords ont été conclus en 2006, et bien peu suivis d’effets.

En effet, notre propos est de dire que ces accords ne sont qu’un cas d’espèce d’une politique plus générale, qu’ils ont bien peu de chances de changer. A moins d’un miracle.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Ce billet a pour source un article de Mme Claire Lesegrétain paru lundi dernier dans le journal La Croix, intitulé Un nouvel accord signé avec la SNCF sur les trains de pèlerinage , et un article du journal Le Monde du 6 août 2006, de Henri Tincq, L'évêque de Lourdes dénonce le « mépris » des chemins de fer pour les trains de pèlerinage.

Voici le communiqué que RFF a publié sur l’accord : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2012-875/trains-de-pelerinage-sncf-rff-les-organisations-de-pelerinages-et-les-sanctuaires-de-lourdes-signent-les-accords-de-lourdes-2013-2017

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Ainsi, la catastrophe annoncée n'a pas eu lieu ; le « big bang » des horaires de train s’est produit, selon un communiqué de la SNCF, sans anicroche majeure. Tant mieux et il faut rendre hommage au travail des cheminots qui y ont œuvré.

Mais au-delà de l’aspect immédiat, ce « big bang » se produit dans le contexte d'une crise du système ferroviaire français, qui affecte son mode de gouvernance comme les moyens dont il dispose.

La révolution des horaires est due, d’après les pouvoirs publics, à la nécessité de faire de gros travaux et à celle de cadencer la circulation des trains. Les usagers du système ferroviaire sont en fait les victimes d’un effet de retard : pendant des années, la maintenance du réseau a été insuffisamment assurée, comme le dénonçait le rapport Rivier il y a six ans. Les travaux à venir ne sont en fait qu’un rattrapage et nous sommes loin d'une véritable relance du transport ferroviaire.

Quant au cadencement, la France est en retard par rapport à ses homologues européens. La SNCF a longtemps été rétive à ce concept, considérant qu’il ne convient qu'à des pays denses comme la Suisse ou l'Allemagne.

Mais dans ces deux pays, le cadencement a été mis en place il y a trente ans, à une époque où le réseau était beaucoup mieux entretenu que le réseau français aujourd'hui, et dans le contexte où une entreprise unique gérait l'ensemble des opérations ferroviaires de manière intégrée. Deux conditions qui, non réunies aujourd'hui, nous font dire que l'avenir du cadencement à la française risque de s’avérer un concept de riche sur un réseau de pauvre.

La crise est aussi liée au mode de gouvernance. En quelques années, la compétence de gestion du réseau ferré, jadis relevant de la seule SNCF, a été totalement dépecée : RFF gère désormais le réseau conjointement avec la SNCF, l’EPSF gère la conformité des installations et du matériel aux règles de sécurité, l’ARAF régule, des sociétés concurrencent la SNCF dans le transport de marchandises. Les pouvoirs publics veulent désormais saucissonner la SNCF, en en séparant les activités de gestion des gares et de régulation du trafic. Ce faisant, l’État créé, de manière feutrée, les mêmes problèmes que dans les chemins de fer britanniques il y a quinze ans : des structures rivales, des « frères ennemis du rail » selon l’éditorialiste des Échos.

On déstructure lentement mais sûrement un service public, certes imparfait mais au savoir-faire éprouvé, pour la venue d'une concurrence dont les bienfaits se font attendre. Qu'il suffise de rappeler qu'en dix ans, le trafic de marchandises a baissé de moitié.

Or le big bang des horaires a aussi pour but de préparer l’arrivée de la concurrence : coïncidence et symbole à la fois, le premier train de voyageurs semi-privé est parti de la Gare de Lyon ce même dimanche. La concurrence dans le transports de passagers risque toutefois d’arriver en pure perte, peu de concurrents étant prêts. Selon l'expression de Sophie Boissard, dirigeante de la SNCF, la concurrence dans le transport de passagers, c'est le désert des tartares ; j'ajouterai la question : y aura-t-il seulement des tartares ?

De nombreux citoyens, élus et usagers, continuent de manifester leur mécontentement par des blocages de trains et des grèves de billets. La modification des horaires a en effet des conséquences sur la vie quotidienne des gens lorsqu’elle se solde par des suppressions d’arrêts, des horaires modifiés voire des suppressions de trains. Au-delà des aspects immédiats et locaux, la grogne des usagers est aussi le symptôme des impasses de la politique ferroviaire de la France.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La Turquie connaît depuis quelques années un succès économique spectaculaire. Le PIB a augmenté d’entre 5 et 10 % par an ces deux dernières années. La dette publique est passée de plus de 75 % du produit intérieur brut (PIB) en 2001 à 40 % aujourd’hui. Le taux officiel d’inflation est également passé de plus de 100 % au milieu des années 1990 à moins de 5 % aujourd’hui.

Cette bonne santé économique, qui contraste avec la crise financière du début des années 2000, explique en bonne partie les succès électoraux de l’AKP, le parti islamo-conservateur au pouvoir depuis 2002. Il donne également à la Turquie les moyens de sa politique extérieure de rayonnement régional dans le Caucase, dans les Balkans, dans le monde arabe. Le Premier Ministre Recep Tayyip Erdoğan a même fixé comme objectif à la Turquie de faire partie des dix premières puissances économiques mondiales en 2023 - l’année où le pays fêtera le centenaire de la République fondée par Mustafa Kemal sur les décombres de l’Empire ottoman.

Ainsi, la Turquie, dix-septième puissance du monde par son PIB, est typique de ces pays émergents vers lesquels, selon un discours convenu, bascule la puissance économique mondiale. Son admission au G20 a en quelque sorte couronné ce statut enviable de pays émergent.

La croissance de l’économie turque offre un contraste singulier avec la stagnation de l’Union européenne, et tout particulièrement avec la grande dépression que subit la Grèce voisine. Mais alors que la crise de l’Euro est observée avec une certaine joie rentrée par les dirigeants turcs, la croissance économique du pays pourrait s’avérer fragile.

D’abord parce que la moitié des exportations de la Turquie se fait, précisément, vers l’Union européenne. Une chute de la demande y serait donc particulièrement préjudiciable aux exportations turques.

De manière plus générale, la Turquie a une balance des paiements qui fait plus penser à celle de la France qu’à celle de la Chine. Elle devrait en effet connaître un déficit de 75 milliards de dollars pour l’année en cours, soit l’équivalent de 10 % du PIB environ. Ce rythme, intenable sur le long terme, signifie que la consommation des ménages et des entreprises dépend des financements extérieurs, et donc de la confiance que les investisseurs internationaux mettent dans le pays ; tout compris, le pays aura besoin de 200 milliards de dollars de financements extérieurs durant l’année prochaine. C’est là un facteur considérable de fragilité, dans un pays qui a connu une crise de confiance de ce type (et, accessoirement, un plan du FMI) il y a dix ans.

Second problème, celui de la hausse du crédit à la consommation. La consommation augmente beaucoup, comme en témoignent la joie des vendeurs de téléphones mobiles ou de voitures. Or ce boom - réel - est basé non sur une augmentation des revenus mais avant tout sur une hausse du crédit. Et tout le monde sait, depuis la crise des subprimes, la bombe à retardement que peut représenter un endettement privé excessif pour la santé économique et sociale d’un pays.

La Turquie a connu une croissance enviable ces dernières années, mais les fragilités de son modèle font que cela n’annonce pas forcément un basculement de la puissance économique et politique vers les pays émergents dont elle fait partie.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.

Les données économiques reprises dans ce billet ont toutes comme source un article de Daniel Dombey, paru dans le journal britannique Financial Times du 18 octobre dernier.

Une version plus complète de ce billet a paru sur le site du Courrier des Balkans à la page dont l’adresse suit : http://balkans.courriers.info/article18707.html

Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.

Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.

La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.

Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.

Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.

Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.

Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.

En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.

Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html

L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.

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Au risque de décevoir mes plus fidèles lecteurs, je ne sais pas répondre à la question posée en titre, et je crois que vu l'état actuel de la science météorologique, personne ne sait y répondre. Mais je sais qu'il y a de la neige aujourd'hui, que les enfants de Belgique et de Hollande ont dû bien s'amuser pour la Saint-Nicolas, à des batailles de boules de neige.

Mais quel que soit le climat à Noël, les événements météorologiques de cette semaine m'ont inspiré les quelques réflexions qui font le sel de ce billet.

D'abord, cet épisode neigeux ne remet pas en question la notion de réchauffement global de la planète. Cette idée du réchauffement est une tendance, pas un fait. Par ailleurs, le réchauffement, s'il s'avérait exister, serait aussi un dérèglement, une sorte de chaos climatique qui n'exclurait donc pas des épisodes anormalement froids.

L'émission "Médias - Le Mag" de dimanche dernier, sur la cinquième chaîne, comparait deux éditions du journal de 20 heures, une en novembre 1980 et une en novembre 2010 ; ce qui ne nous rajeunit pas, mais c'est une autre histoire. L'important est qu'en 1980, Roger Gicquel ne consacrait à la neige qu'une attention tout-à-fait secondaire, bien moindre que celle qu'il accordait à un discours de Ronald Reagan par exemple, alors que le journal de David Pujadas, en 2010 consacrait à la météo un bon tiers du temps d'antenne, pour un événement météorologique comparable.

La raison en tient sans doute au fait que les médias d'aujourd'hui consacrent de plus en plus de leur place à des sujets de vie quotidienne, quitte à négliger des sujets de politique internationale par exemple, suivant en cela la dépolitisation d'une grande partie de la population.

Mais aussi au fait que notre société a un mode de fonctionnement qui dépend bien davantage des aléas du climat.

Ainsi, le fonctionnement des entreprises en flux tendus, avec le "zéro stock" et les marchandises transportées par camion, les rend beaucoup plus dépendantes du moindre épisode climatique tant soit peu inhabituel.

On sait aussi que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail a doublé en trente ans. Cela rend les salariés beaucoup plus dépendants, dans leurs déplacements quotidiens, d'aléas climatiques comme la neige, ce qui explique une bonne partie des problèmes que l'on constate cette semaine sur les routes.

Le progrès technique devrait nous rendre plus imperméables aux événements météorologiques, mais des choix politiques relatifs à l'organisation de l'espace public et de l'économie rendent, au contraire, la société plus sensible à l'aléa climatique. Ce sont ces choix qui sont responsables du chaos de cette semaine, bien au-delà de la responsabilité immédiate de tel ou tel ministre.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La Sncf a mis au rebut ses communiqués triomphalistes à la gloire du dieu-TGV et parle au contraire, depuis quelques semaines, d’un modèle dans l’impasse. En cause, notamment, la hausse des péages à Réseau ferré de France (RFF), la crise économique qui rend la clientèle plus prudente quand il s’agit de prendre un train perçu comme cher, et l’arrivée de la concurrence, qui va permettre aux concurrents d’écrémer les liaisons les plus rentables, comme Paris - Strasbourg, et de laisser à la SNCF celles qui le sont moins, comme Paris - Epinal.

Les péages à RFF augmentent… depuis qu’ils existent, depuis le début en fait. Il s’agit d’une tendance lourde, car RFF a été lesté à sa naissance en 1997 des 2/3 de la dette ferroviaire d’alors, soit environ 130 milliards de francs. Depuis, l’Etat ne l’a jamais désendetté, d’où la facilité de faire payer à la SNCF, par des péages d’infrastructures en hausse, la charge de la dette et les travaux d’entretien et de régénération.

Pour ce qui est de la crise, les dirigeants de la SNCF savent depuis le début que le TGV est une prestation plus sensible à la conjoncture économique que les trains de proximité notamment, tout simplement parce qu’il est plus facile d’annuler ou de reporter un trajet de longue distance qu’un trajet local. En se consacrant à la politique du « tout-TGV », les dirigeants savaient qu’ils rendaient l’entreprise plus vulnérable aux chocs économiques extérieurs.

Enfin, l’écrémage des services les plus rentables par la concurrence est un grand classique du genre, un effet complètement prévisible de son arrivée.

Soit dit en passant, votre serviteur avait déjà dit tout ça dans le livre La Fracture ferroviaire. Je parle des péages à RFF au chapitre IX, de la fragilité du succès du TGV au chapitre VIII, et des dégâts que provoque(rai)ent l’arrivée de la concurrence au chapitre II.

La conclusion du virage actuel de la SNCF (au moins dans sa communication) est celui que je tire de mon livre : il faut se consacrer à tous les types de trains, y compris les trains de grandes lignes classiques moins rapides mais moins chers pour l’usager et à la clientèle plus large ; il faut revenir à un système public et refuser l’arrivée de la concurrence dans le secteur ferroviaire ; et il faut une reprise de la dette par l’Etat. Trois mesures qui ne sont pas au programme de nos gouvernants, mais qui n’en restent pas moins d’une actualité et d’une nécessité brûlantes.

 Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Dans son édition de vendredi 1er octobre, le journal Les Echos révélait que la SNCF souhaitait s'émanciper de la tutelle gouvernementale pour fixer les tarifs de son TGV. Et lundi dernier, le Secrétaire d'Etat aux Transports Bussereau annonçait être d'accord avec cette orientation.

Dans les faits, les tarifs ont déjà évolué d'une situation où ils étaient plus ou moins proportionnels au kilométrage parcouru, à une situation où ils fluctuent en fonction d’un certain nombre de paramètres déconnectés de la distance : ce sont les fameux « prix de marché », mis en place sur le TGV Nord en 1993, puis étendus à tous les TGV au cours des années 1990, puis aux trains Corail Téoz et Lunéa à partir de 2003 ; cette logique s’est accrue en 2007 avec l’introduction de la tarification Notes, qui a fait l’objet de nombreuses critiques de la clientèle, dont la presse a abondamment fait état.

Du point de vue des textes de loi, les tarifs sont régis par un cahier des charges en vigueur depuis un décret en date du 13 septembre 1983, en particulier par son article 14. Mais celui-ci a été modifié par un décret en date du 21 juillet 1994 pour tenir compte de l’introduction des prix de marché. On remarque au passage que la SNCF avait introduit les prix de marché un an avant, au printemps 1993, comme si c'était elle qui définissait la politique menée, et que le législateur se contentait d'entériner par décret…

Quoi qu’il en soit, il est clair que cette logique commerciale existe depuis une bonne quinzaine d’années, pendant lesquelles le rôle de la tutelle s’est effacé puisqu’elle se contente d'une approbation après coup. De plus, au moment du lancement du TGV Est, les autorités n’avait rien trouvé à redire à la hausse des prix pourtant très nette mise en place sur les TGV.

Dans ce contexte, le mot de "suspense insoutenable" paraît de trop pour qualifier l'attente d'avant le feu vert ministériel de lundi dernier.

La promesse de la SNCF, en échange, d’augmenter de moitié le nombre de billets Prem’s disponibles ne change rien au problème. Le fait de les proposer ne signifie pas qu’ils trouveront preneurs, car ils sont disponibles sur les trains les moins fréquentés. Ensuite, ils s’adressent à une clientèle habituée à se déplacer, donc relativement aisée : "tarifs bas" ne signifie pas "tarif démocratique".

D’une façon générale, la nouvelle évolution, si elle devenait réalité, aggraverait encore l’opacité des tarifs, et leur augmentation, car du point de vue de la SNCF, le seul intérêt est d’augmenter les recettes et donc le prix perçu au kilomètre. La tarification d’un monopole naturel tel que le transport ferroviaire est chose trop sérieuse pour être laissée aux seuls commerciaux, fussent-ils de la SNCF. La tutelle publique doit garder un droit de regard sur le prix du billet de train.

Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Je parle au chapitre III de mon livre de l'opacité des tarifs, en quoi il faut refuser l'évolution des tarifs vers une tarification calquée sur l'avion et se prononcer pour la simplicité tarifaire.

Un lien vers les cahier des charges de la SNCF, sur le site du syndicat des transports d'Ile-de-France :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Cahier_des_charges_de_la_SNC...

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La loi du 8 décembre 2009 a créé une autorité de régulation des autorités ferroviaires, ou ARAF, chargée de réguler un secteur ferroviaire progressivement ouvert à la concurrence, à la manière de la CRE pour l’énergie ou de l’AMF pour les marchés financiers. Elle met fin à une anomalie qui voulait qu’un secteur soumis à la concurrence ne soit pas pourvu d’une autorité de régulation prévue à cette fin.

On en sait plus sur la future autorité depuis la parution de deux décrets, respectivement en date du 1er et du 8 septembre 2010. Elle siègera à partir du 1er décembre prochain. Les recours formés contre ses décisions le seront auprès de la Cour d’Appel de Paris.

L’ARAF aura son siège au Mans, une mesure destinée à donner de l’action du gouvernement une image décentralisatrice, en ces temps de levée de bouclier des élus locaux ; François Fillon, originaire du département de la Sarthe, l’avait d’ailleurs annoncé au congrès des maires de ce département.

La localisation au Mans pose un problème, celui du recrutement des cadres, majoritairement établis à Paris. Le fait d’établir le siège d’établissements en région me paraît, quoi qu’il en soit, louable dans le principe ; en Allemagne, l’équivalent du Conseil constitutionnel et celui de la Cour de Cassation ont leur siège à Karlsruhe, et celui du Conseil d’Etat à Leipzig…

L’ARAF doit avoir un budget de 10 millions d’Euros, obtenus par un prélèvement de 0,37 % sur les péages à RFF ; cela rappelle que ce type de structure administrative, devenu nécessaire par la grâce de la libéralisation, a aussi un coût. 0,37 % des péages, cela paraît faible, et cela l’est effectivement, mais les moyens correspondants ne seraient pas malvenus pour entretenir le réseau ferré, alors que l’on annonce de nouvelles suppressions de lignes notamment à vocation de transport de marchandises.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Pour aller plus loin :

Voir le billet que j’ai déjà consacré à l’ARAF sur le lien suivant, à la date du 6 mai 2010 : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2010/...

Pour plus d’infos, on consultera avec profit les décrets des 1er et 8 septembre 2010, relatifs à l’ARAF, sur le site Legifrance.

Enfin, le journal Les Echos a consacré un article aux dispositions nouvelles relatives à l’ARAF, dans son numéro du 10 septembre dernier.

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Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la région capitale, a approuvé lors de son conseil du 11 février 2009 le principe de création d’une gare sur la ligne E du RER, située au niveau du boulevard périphérique, à la lisière de Paris.

La gare permettrait une correspondance notamment avec les tramways des maréchaux, ou T3. Cette ligne longe aujourd’hui les boulevards des maréchaux sur toute la lisière au sud de Paris. Elle doit être prolongée par l’Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, située au nord de Paris ; l’inauguration de ce prolongement de ligne est prévue pour 2012.

La gare Evangile doit être située en correspondance avec ce prolongement, et sera inaugurée en 2015. Les trains de la ligne E s’y arrêteront à raison de 16 trains à l’heure aux heures de pointe. Le trafic prévu est de 68 000 voyageurs par jour ; pour mémoire, le trafic en journée moyenne de semaine était de 276 000 voyageurs quotidiens sur le RER E, en 2005.

Les projets conjoints de gare et de tramway nous rappellent la nécessité qu’il y a à avoir de correspondances entre les différents moyens de transport public, en l’espèce entre le mode ferroviaire lourd (le RER) et le mode ferroviaire léger (le tramway).

C’est primordial si on veut rendre les transports publics efficients : chaque système de transport public n’est que le maillon d’une chaîne, qui va du simple autobus au train à grande vitesse. Le reproche fait au système TGV est précisément celui d’améliorer l’effet de vitesse, sans assez songer à l’effet de réseau ; les gares TGV en rase campagne, coupées du réseau ferré classique, en constituent l’illustration caricaturale.

Parce qu’elle améliore l’effet de réseau, la gare Evangile est donc des plus souhaitables : parole d'évangile !

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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La fiche du STIF consacrée à la gare Evangile : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projet...

Le site d’info sur le droit de l’union européenne et de ses pays membres vient de sortir ; en voici l'adresse :

https://e-justice.europa.eu/home.do?lang=fr&action=home

C’est une mine d’info pour les juristes, pour les citoyens, et pour les curieux de toutes sortes.

Les gens aussi attachés que moi au maintien de la diversité culturelle et linguistique de l’Europe noteront avec intérêt que la quasi-totalité des langues officielles de l’Union Européenne sont représentées, à rebours de la tendance à faire de l’anglais la langue de travail unique de l’Union Européenne. Le site est en effet disponible en 22 langues, sur les 23 langues officielles que compte l’Union Européenne.

Le décalage entre le chiffre de 27 Etats membres et de 23 langues officielles s’explique par le fait que l’Autriche ait la même langue officielle que l’Allemagne ; que Chypre ait la même langue officielle que la Grèce ; que la Belgique ait les mêmes langues officielles que la France, l’Allemagne et les Pays-Bas ; et que le luxembourgeois, langue officielle du Grand-Duché du Luxembourg, n’ait pas le statut de langue officielle de l’Union.

De plus, l’irlandais, qui constitue une langue officielle de l’Union Européenne, n’est pas reprise dans le site, ce qui explique qu’il ne soit disponible qu’en 22 langues sur 23 officielles.

Enfin, quatre Etats sont officiellement candidats à l’adhésion à l’Union Européenne ;  il s’agit de l’Islande, de la Croatie, de la Macédoine, et de la Turquie. S’ils finissent par adhérer, l’Union Européenne aura 31 Etats-membres et 27 langues officielles ; le turc deviendra alors la deuxième langue la plus parlée de l’Union après l’allemand, mais devant le français !

L’adhésion à l’Union Européenne devient possible si le pays candidat remplit un certain nombre de critères définis au sommet de Copenhague, en 1993, d’où leur nom de « critères de Copenhague ». Ces critères ont notamment trait au degré d’ouverture du marché intérieur et de démocratisation du pays.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Le journal L’Express a consacré un article au Sapsan, le train rapide russe qui relie Moscou et Saint-Petersbourg depuis le mois de décembre dernier.

Le premier mérite de cet article est… d’en parler. Les journaux ont très peu couvert l’ouverture de la ligne ; le fait que le train en question soit un dérivé de l’ICE allemand et pas du TGV joue probablement un rôle dans ce silence de la presse française…

Le second mérite de l’article tient à l’angle retenu par le journaliste. En effet, l’article s’intitule « La Russie à deux vitesses » et le journaliste tient le nouveau train à grande vitesse pour un reflet de l’injustice sociale qui prévaut dans le pays.

Le point semble en effet faire débat en Russie. Les riverains de la ligne s’en prennent même physiquement au train, notamment suite à des accidents liés à des accès insuffisamment sécurisés ; le train a ainsi essuyé des jets de blocs de glace et même des tirs de carabine !

Le problème est remonté jusqu’à… Dimitri Medvedev lui-même, lequel, après avoir vu un reportage télévisé sur la question, a envoyé une mission officielle chargée d’enquêter sur le malaise ressenti par les riverains. L’affaire prend donc une tournure politique, et nationale.

Cette protestation de la population peut apparaître comme dangereuse, primaire, désespérée, hostile au progrès. Certains grands spécialistes des transports ne manqueront pas de voir là le fait d’esprits bornés, incapables de voir plus loin que les problèmes de voisinage (le syndrome « pas dans mon jardin »). Tous ces aspects-là, indéniablement, existent.

Néanmoins, la colère des populations a aussi un aspect social. En effet, avec la mise en service du Sapsan, surtout utilisé par les classes aisées, de nombreux services ferroviaires régionaux, surtout utilisés par la population modeste, ont été remplacés par des autocars, moins commodes et plus chers, ou supprimés. Et le prix élevé du billet, comme la nature du besoin social rempli par le Sapsan, font que la majorité des Russes ne le prendront probablement jamais.

Les habitants des petites villes traversées ont donc affaire à un service qu’ils ont contribué à financer par leurs impôts, réservé à une clientèle riche, et qui les gêne dans leur vie quotidienne ; ils sont pour ainsi dire lésés trois fois !

Cette affaire rappelle à quel point une approche de la grande vitesse uniquement « transportiste » (« Le TGV c’est bien, ça fait moins d’avions dans le ciel ») ou techniciste (« le TGV c’est le progrès, donc c’est forcément bien ») peut s'avérer fausse : un progrès technique n’aboutit qu’à creuser les inégalités sociales, et à générer de nouvelles rancœurs, s’il est mal diffusé parmi la population. Il ne bénéficie à la collectivité que s’il s’accompagne d’un progrès social.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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L’article « La Russie à deux vitesses », signé Axel Gylden, a paru dans l’hebdomadaire l’Express du 21 juillet 2010.

A noter que le mot « Sapsan » signifie « faucon pèlerin » en russe.

Une liaison entre Moscou et Nijni Novgorod, la troisième ville de Russie, appelée Gorki à l’époque soviétique, doit ouvrir à la fin du mois. Un train reliera directement Saint-Petersbourg à Nijni Novgorod, par Moscou. Il s’agit de liaisons accélérées sur ligne classique, pas de lignes nouvelles.

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 Je remets en ligne un billet que j'ai supprimé par erreur il y a quelques semaines. Le texte est le même que celui d'un billet paru en août 2009, sauf quelques amputations mineures. Bonne lecture !

J’ai eu il y a quelque temps un échange de mail avec les SJ, les chemins de fer suédois. Je note pour commencer que si leur site est beaucoup moins bling-bling que celui de la SNCF, il est aussi beaucoup plus informatif et il est beaucoup plus facile de les contacter pour leur poser une question précise. La rigueur protestante, sans doute…

Quant au contenu de la question que je leur ai posée, il est le suivant : quelle est la part du train dans les déplacements entre Stockholm et Göteborg ? Ce sont les deux plus grandes villes du pays, Stockolm étant bien sûr la capitale. Elles sont séparées par une distance de 469 km selon Michelin, soit une distance très comparable à celle qui sépare Paris et Lyon, qui est de 465 km.

Les SJ exploitent sur cet itinéraire le train X2000, un train pendulaire qui roule plus vite sur une ligne classique aménagée, un concept contraire au TGV donc, qui implique une ligne nouvelle. Le X2000 met un peu plus de trois heures pour relier les deux villes, soit moitié plus de temps que le TGV.

L’intérêt de la question apparaît donc vite : alors qu’en France, on nous dit tout le temps que le TGV a évité un déclin inéluctable du fer, qu’en est-il en Suède, pays qui a le malheur de ne pas avoir de TGV ? Et pour commencer, ne pas avoir de TGV est-il un malheur ?

Je cite l’intégralité de la réponse des SJ, que je traduis de l’anglais :

« Environ 10.000 personnes voyagent chaque jour entre Stockholm et Göteborg. 40 % prennent le train, 30 % la voiture, 25 % l’avion, et quelques % l’autocar. Meilleurs sentiments.

Gustaf Forsberg ».

[fin de citation]

Merci Gustaf.

Remarquons au préalable que les SJ ne raisonnent pas uniquement par rapport à l’avion, mais par rapport à la globalité des moyens de transports. Remarquable pragmatisme qui fait parfois défaut sous nos cieux.

Entre Paris et Lyon, un dirigeant de la SNCF affirme que le train a 60 % et la route 40 %. (voir le lien en annexe à ce message).

Voici le tableau qui résume les données :

Lecteur, permets-moi d’en tirer une conclusion en quatre temps :

1. Le TGV permet de gagner des parts de marché (PDM) sur les origines-destinations de longue distance, et ce dans une mesure considérable puisqu’il en détient 60 % en France contre 40 % en Suède pour le X2000.

2. Mais ces gains permis par le TGV s’effectuent UNIQUEMENT par rapport à l’avion, dont la PDM passe de 25 % en Suède à 0 en France.

3. L’affirmation précédente en implique une autre : le TGV ne permet pas de gagner de parts modales par rapport à la route : la route assure plus de déplacements dans la situation française que dans la situation suédoise (40 % contre 35) ; de plus, en France, les autocars ne sont pas libéralisés. Tout se passe comme si l’arrivée du TGV améliorait la position de la route ! Où sont ceux qui nous disent que plus de lignes de TGV égale moins de kilomètres d’autoroutes ?

4. Enfin et surtout, le train classique conserve 40 % des PDM entre Stockholm et Göteborg. Tout en perdant la majorité absolue des trafics, le train classique reste donc le moyen de transport le plus employé.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Le site internet des chemins de fer suédois : http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=120&l=en

(Une page qui contient une foultitude d’infos intéressantes sur la Suède et ses chemins de fer.)

La page ouaibe où le dirigeant SNCF évoque les PDM du TGV entre Paris et Lyon :
http://www.intermodalite.com/communiquesncf.html

Je signale que la revue Chemins de Fer a consacré récemment trois articles aux chemins de fer suédois, signés par Patrick Laval, journaliste à la Vie du Rail. Je mettrai en ligne les références plus précises.

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Ray Lahood, Secrétaire aux Transports de l’administration Obama, a effectué lundi dernier un voyage en train à grande vitesse entre Rome et Naples. D’après la dépêche rendue publique sur le site des chemins de fer italiens (FS), il s’est dit « enthousiaste de pouvoir apprendre de l’Italie et d’avoir pu expérimenter en personne la technologie de ce grand pays ». Le président des FS a parlé d’une « technologie entièrement italienne que nous exportons dans le monde (…). La grande vitesse connaît aujourd’hui, en Italie, un succès toujours plus grand auprès du public ». Selon le communiqué de presse des FS, il a montré au Secrétaire les « excellences technologiques », à bord et sur terre, toutes made in Italy.

Poignée de main entre Mauro Moretti, dirigeant des FS, et Ray Lahood. Photo Ferrovie dello Stato.

Le ton triomphaliste du communiqué rappellera sans doute quelque chose au public français. Ici comme en Italie, la grande vitesse donne lieu chez les officiels à des communiqués d’autosatisfaction : le chauvinisme à base technologique est la chose la mieux partagée des deux côtés des Alpes.

Le plus amusant est que le même Lahood a déjà effectué un autre voyage à grande vitesse, et devinez où ? En France, au mois de mai 2009. Les communiqués de presse étaient sensiblement les mêmes, si le lecteur prend la précaution oratoire de substituer « France » à « Italie ».

Quant aux perspectives réelles de la grande vitesse ferroviaire aux Etats-Unis, je laisse à Madame Soleil, très compétente en la matière, le soin de faire des prédictions. Mais on peut se rappeler que la vente du TGV au Texas, prévue dans les années 90 et présentée à l’époque en France comme certaine, est finalement restée dans les cartons, notamment à cause d’un lobbying intense des compagnies aériennes, en particulier de la plus texane d’entre elles, Southwest Airlines.

L’impression domine que les projets de grande vitesse de l’Administration Obama patinent, et que, probablement, ils ne verront jamais le jour, soit à cause d’opérations de lobbying hostile, soit à cause du mauvais état des finances publiques qui sont souffrent aussi aux Etats-Unis. Je ne m’en réjouis pas, car il vaut toujours mieux un passager en train qu’en avion. Mais les communiqués de victoire des opérateurs et des constructeurs ferroviaires risquent de n’y pas pouvoir grand-chose.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.

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Le groupe Fiat a formé le projet de relocaliser le montage de la Fiat Panda de Pologne vers l’usine de Pomigliano d’Arco, dans la province de Naples.

Cette usine était au départ une usine Alfa Romeo, du temps où ce constructeur dépendait de l’IRI, la holding d’État qui coiffait les participations publiques dans diverses entreprises. L’usine a été fondée au début des années soixante-dix du fait de la volonté politique de l’Etat italien d’aider au développement du Midi, Alfa Romeo étant jusqu’alors établi dans la banlieue de Milan ; le nom du premier modèle qui y fut produit, « Alfasud », contient une référence évidente à la localisation de l’usine, qui continue aujourd’hui de fabriquer des modèles Alfa Romeo, tout en étant passée sous la coupe du groupe Fiat.

La direction de l’entreprise a organisé un référendum mardi dernier afin de faire valider par le personnel l’idée de la relocalisation en Italie, mais aussi la flexibilité accrue qui l’accompagnerait, avec le passage de 10 rotations d’équipes sur cinq jours à 18 sur six jours. La Fiom, fédération syndicale de la métallurgie, avait appelé à refuser l’accord, contrairement aux grandes centrales syndicales comme la CGIL, équivalent de notre CGT.

Le référendum, qui s’est tenu mardi dernier, a bénéficié d’une participation énorme de 95 %, et 62 % des votants ont approuvé l’accord. Mais la direction semble considérer ce raz-de-marée comme une demi-victoire, elle qui s’attendait à un oui plus net, supérieur à 70 % des suffrages exprimés. Par conséquent, elle n’exclut pas la possibilité de maintenir la production de la Panda en Pologne, et de ne pas procéder, en Italie, à l’investissement prévu, qui s'élève à 700 millions d’Euros.

Cette affaire pose le problème de la répartition des capacités industrielles entre les pays les plus développés et les pays dits émergents. Le problème a pris récemment en France une dimension politique avec l’intention affichée de Renault de produire la Clio en Turquie, qui a provoqué un coup de colère (ou de menton ?) du pouvoir politique.

En fait, les industriels n’ont pas toujours intérêt à délocaliser vers les pays à bas coûts salariaux, qui posent de nombreux problèmes comme une instabilité politique plus forte, une productivité inférieure, des coûts de transports élevés, ou encore le risque de change – on le voit aujourd’hui avec la baisse de l’euro - ou les revendications salariales comme celles qui se font jour depuis quelques semaines en République populaire de Chine.

Tout cela n’empêche pas que continuent des formes de chantages à la délocalisation – ou, comme ici, à la relocalisation. En l’espèce, Fiat semble dire à son personnel : « On ne relocalise la production en Italie que si vous approuvez les conditions posées en échange. Et il faut non seulement les approuver, mais les approuver par un oui massif ».

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
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Par lettre en date du 11 février dernier, la Commission européenne a notifié à la France que la garantie étatique dont bénéficie la SNCF du fait de son statut d’établissement public constituait un avantage déloyal au regard de la concurrence et qu’il fallait changer cela, ce qui a cristallisé l’idée d’une ingérence des autorités européennes dans le régime de propriété des entreprises publiques françaises.

Mais les considérations sur l’influence croissante des institutions européennes sur le droit interne des pays membres ne doivent pas faire oublier l’essentiel : l’Union européenne n’est compétente que dans les matières que les traités lui attribuent expressément. Il s’agit donc d’une compétence d’attribution ; la compétence de principe continue, elle, de relever de la souveraineté des États.

Or, aucun traité ne dévolue le régime de propriété des entreprises publiques aux autorités européennes. Le statut de la SNCF continue donc de relever de la souveraineté de la France. David Azéma, un dirigeant de la SNCF, a donc parfaitement raison lorsqu’il affirme que « la propriété d’une entreprise par l’État n’est pas interdite par le traité de Rome, le fait que nous soyons une SA ou un Épic ne change rien à cette situation ».

Par ailleurs, on notera avec intérêt que la garantie implicite de l’Etat dont bénéficient les grandes banques semble moins gêner Bruxelles que celle dont bénéficie la SNCF… c'est que la note de Bruxelles a en fait un sens politique et indique qu’il faut privatiser les entreprises publiques. Il s’agit là d’un choix politique général, pas spécifiquement « bruxellois ». Cet accroissement du secteur privé concerne tous les domaines de la vie économique, tous les pays.

En matière ferroviaire, la SNCF a il est vrai gardé un statut public, alors qu’à l’étranger, ses homologues ont été privatisées, comme en Grande Bretagne, ou sont devenues des sociétés anonymes, comme en Allemagne, en Italie, ou encore… en Suisse, pays qui n’appartient pas à l’Union Européenne…

La SNCF est probablement vouée à suivre cette voie. Elle fonctionne déjà en fonction de l'échéance de la privatisation ; un aspect parmi d’autres, le mode de gestion des TGV est aligné sur celui des compagnies aériennes.

Mais une cotation de « SNCF SA » en Bourse n’améliorerait ni les conditions de travail des cheminots, ni les conditions de voyage des passagers, ni les conditions de vie des citoyens en général. Dans mon livre, tout en critiquant la politique de l’entreprise publique, je m’oppose à toute évolution supplémentaire vers une privatisation. Il appartient aux cheminots, aux citoyens et aux passagers, s’ils ne sont pas d’accord, de le faire savoir à la classe dirigeante par les moyens qu’ils estiment appropriés.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Éditions de l’Atelier, Paris.

Le titre de ce billet est emprunté à un article du journal Les Échos du 31 mai 2010, dont la citation des propos de M. Azéma est par ailleurs extraite.

Dans mon livre, je parle au chapitre V de l’évolution des grands réseaux vers une gestion privée : en Afrique, en Amérique du Sud, aux Etats-Unis, au Japon, dans le reste de l’Europe. Je consacre le chapitre II à une critique des politiques de dérégulation du secteur.

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J’ai signé un article dans Le Monde Diplomatique du mois d’avril 2010, intitulé Veut-on singapouriser la Flandre ?

Il s'agit d'une étude de cas pratique sur les nuisances liées aux voies de transports à Anvers (Be), ville qui héberge le second port d'Europe, située au cœur d'une des zones les plus peuplées du monde, et dont le périphérique voit circuler jusqu'à 250 000 véhicules par jour.

Dans ce contexte, le projet de bouclage du Ring par un viaduc situé à 2 km du centre historique, aux piliers hauts de 150 mètres, de passage à 18 voies de circulation au cœur des faubourgs provoquerait des nuisances considérables, et a suscité une mobilisation citoyenne sans précédent.

Le but de l’article est de suivre responsables d’association, médecins, conseillers municipaux, et son résultat d’établir que l’infrastructure nouvelle conforte les mécanismes de marché.

L’article sera bientôt intégralement en ligne sur ce lien :

http://www.monde-diplomatique.fr/2010/04/DOUMAYROU/19009

Le billet ci-après effectue un état des lieux des différents moyens de transport à Anvers, et décrit les infrastructures de transport qui y sont en construction, en projet, ou en service depuis peu. Il constitue un complément à l’article du Monde Diplomatique.

Bonne lecture !

Dans l’agglomération, l’automobile assure en 2001 53 % des déplacements de personnes, les transports en commun 7 % ; le nombre de voyages en transports en commun ayant doublé depuis, cette part est probablement supérieure à 10 % aujourd’hui. Ce recul récent de la part de l’automobile dans les déplacements urbains se retrouve dans les grandes villes françaises depuis quelques années.

Anvers est dotée depuis 1975 d’un prémétro, réseau de tramways en tunnel dans le centre ville. Les « parts modales » sont comparables à celles du Grand Lille par exemple, sauf celle de la mobilité en bicyclette, beaucoup plus élevée à Anvers, 12 % au lieu de 2 %, du fait d’un réseau de pistes cyclables étendu[1].

Les grands projets d’agglomération prévoient, outre le viaduc du Lange Wapper, l’aménagement des Leien (équivalents des grands boulevards à Paris), la transformation du Singel (équivalent des boulevards des maréchaux) en voie verte, le prolongement de plusieurs lignes de tramway vers la banlieue, et la modernisation du Canal Albert, qui relie Anvers à Liège.

Les voies navigables convoient 32 % des marchandises du port, le rail 12 %. La SNCB a connu ces dernières années une forte hausse de son trafic de voyageurs, qui, jusqu’en 2008, ne s’est pas fait au détriment du fret, contrairement à la situation française. La saturation menace donc, et avec elle, la nécessité de nouvelles voies ferrées.

Dans une Belgique plus scindée que jamais, les chemins de fer sont l’un des seuls services publics non régaliens à toujours relever de la compétence de l’Etat. Ils connaissent en revanche depuis 2005 une séparation fonctionnelle entre la gestion d’infrastructure confiée à Infrabel et l’exploitation ferroviaire confiée à la SNCB, la SNCB Holding chapeautant le tout. Le port est vital pour la SNCB, qui y réalise 40 % de son activité « Cargo ». C’est pourquoi Infrabel a élaboré le projet du Liefkenshoek, tunnel sous l’Escaut qui permettrait aux trains une liaison plus directe entre les docks de la rive gauche et la gare de formation d’Anvers Nord, sur la rive droite. Infrabel veut aussi réaliser le Rhin d’Acier, un corridor ferroviaire issu en partie de réouverture de lignes, en partie d’une ligne nouvelle, qui rejoindrait la Ruhr en traversant les Pays-Bas. Mais ce projet fait concurrence à la Betuwelijn, ligne dédiée au fret, inaugurée en 2007, qui accélère la liaison entre Rotterdam et l’hinterland allemand.

Enfin, Infrabel a participé à la construction de la ligne nouvelle qui relie Anvers à Amsterdam. L’infrastructure se compose de deux parties : grâce à la jonction Nord - Sud, inaugurée en 2007, les trains peuvent traverser Anvers en tunnel, et ne saturent donc plus la ligne de ceinture ; la gare centrale n’est plus en impasse. La ligne de TGV vers les Pays-Bas a une fonction de voyageurs de longue distance internationale, une fonction d’intermodalité avec l’avion, puisqu’elle dessert l’aéroport de Schiphol, et une fonction de « banlieue » : une gare nouvelle est située à Brecht, commune de la couronne d’Anvers, pour un trafic de navetteurs.

 Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

J'aborde dans mon livre les grands travaux ferroviaires autour de la gare centrale d'Anvers.

La crise financière a franchi incontestablement une nouvelle étape ces dernières semaines, après dix-huit mois d’accalmie relative sur les marchés financiers. Elle reprend une intensité jamais vue depuis l’automne 2008 et les suites de la faillite de la banque Lehman Brothers.

Elle a aujourd’hui pour épicentre la zone euro et prend la forme à la fois d’une crise des finances publiques, avec le danger de voir un Etat faire défaut sur sa dette ; et celle d’une crise monétaire, avec la baisse importante de l’Euro face notamment au dollar.

Ces deux traits rappellent par exemple la crise mexicaine de 1994, asiatique de 1997, ou encore russe en 1998. Sauf qu’ici, c’est la deuxième zone économique du monde qui est touchée… les conséquences potentielles en sont d’autant plus graves.

A ce sujet, j’aimerais m’arrêter sur deux aspects particuliers. Le premier a trait à la zone Euro en particulier, le second au capitalisme mondialisé en général.

La zone Euro est un assemblage de seize Etats qui ont adopté une monnaie commune, et mis en commun leur souveraineté monétaire à travers la Banque centrale européenne (BCE). En même temps, ils ont gardé les organes de décision de chaque Etat, notamment en matière budgétaire. Les Etats ont laissé l’accélérateur et le frein à la BCE, mais ont gardé le volant. Gros souci quand la route est mauvaise.

L’autre contradiction est qu’au sein de cette zone, des Etats aux traits économiques très différents cohabitent.

Or, personne ne le rappelle, mais la Grèce a appartenu à l’Empire ottoman, l’« Homme malade de l’Europe » au XIXè siècle, dont elle ne s’est émancipée qu’en 1830, et encore par sur tout son territoire. Les faits reprochés à la Grèce par la presse (dépenses militaires importantes pour rivaliser avec la Turquie dans une ambiance nationaliste, fraude fiscale et corruption massives, économie noire importante) sont des traits classiques du sous-développement que l'adhésion à la CEE en 1981 n’a pas éteints en un jour.

De l’autre côté, la France, l’Allemagne, les pays du Benelux, sont des pays riches, qui ont connu la révolution industrielle au XIXè siècle. Or ceux-ci ont aujourd’hui la même monnaie que la Grèce, un peu comme si le New Jersey et l’Argentine faisaient tous les deux partie de la zone dollar. Ces différences économiques internes à la zone Euro ne peuvent que la fragiliser.

Du point de vue du fonctionnement du capitalisme, le fait que les agences de notation, les banques et les fonds spéculatifs puissent jouer leur rôle de pyromane montre que la moralisation du capitalisme promise l’an dernier par les chefs d’Etat du G20 n’a pas été menée à bien : c’est on prend les mêmes et on recommence, sauf que cette fois-ci, ce sont les Etats qui sont au bord du défaut, et plus les banques.

Il est probable que la BCE va finir par acheter des obligations d’Etat aux banques, en « créant » des Euros, comme elle l’a fait pour les titres pourris des banques.

Cela reviendrait à mettre de côté sa mission de lutte contre l’inflation, mais à chaque époque ses priorités.

Il faut d'ailleurs savoir que les banques centrales américaine et britannique ont déjà procédé à ce type de politique l’an dernier : la réserve fédérale américaine a ainsi acheté pour 300 milliards de dollars de bons du Trésor américain, soit une somme comparable à l’équivalent de la dette grecque… toute entière.

Evidemment, je suis pour la solidarité entre Etats européens, mais aussi entre peuples européens. Les conditions du plan imposé à la Grèce sont très dures. Ce n’est pas à la population de payer une crise dont elle n’est pas responsable. Cela peut conduire à la dégradation des conditions de vie de la population, à la misère et à un retour des régimes autoritaires et même à des guerres.

Les Etats peuvent d’ailleurs prendre des mesures contre les spéculateurs : contrôle des changes entre monnaies, nationalisation ou saisie des banques, création d’un crédit public, augmentation des impôts pesant sur les fortunés. Ainsi, l’économie serait gérée dans le long terme et pour l’intérêt général de la société.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Une tendance lourde au démembrement affecte le système ferroviaire français depuis une quinzaine d’années.

Jusqu’aux années 1980, et depuis la nationalisation de 1938, l’ensemble des missions du système ferroviaire était rempli par un établissement unique, la SNCF.

Depuis, l’exercice de ces missions est progressivement scindé, et confié à de nouveaux établissements créés dans ce but. La plus connue de ces scissions est celle qui correspond à la gestion de réseau, confiée à l’établissement Réseau ferré de France ou RFF, créé en 1997 et séparé de la SNCF, avec laquelle il signe une convention de gestion. Citons aussi les missions de certification du matériel roulant, qui sont désormais confiées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, ou EPSF, créé par la loi du 5 janvier 2006.

Or, la loi « relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports », promulguée le 8 décembre 2009, accentue la tendance dans une mesure considérable.

Cette loi crée en effet une direction chargée du trafic et de la circulation ferroviaires, qui correspond à un morceau de la SNCF chargé des missions d’exploitation quotidienne et qui va devenir autonome de la SNCF. Sont concernés notamment le personnel des horairistes , des aiguilleurs et des régulateurs de trafic. Bref, ce qui correspond au personnel des tours de contrôle dans le transport aérien, qui sert souvent d’exemple.

La loi crée également une entité appelée Gares et Connexions, également composé de personnel SNCF mais autonome de la SNCF. Dans le transport aérien, il s’agirait plutôt ici du personnel de gestion et d’entretien des infrastructures aéroportuaires. Cette activité doit faire l’objet d’une comptabilité séparée, à partir de l'an prochain.

De plus, la loi crée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Il s’agit d’une autorité indépendante au statut similaire à celui de l’Autorité des Marchés financiers (AMF), qui a remplacé la Commissions des opérations de Bourse en 2003. Constituée de sept membres nommés pour six ans, l’ARAF aura pour mission de réguler le secteur ferroviaire en vue de l’ouverture complète à la concurrence.

RFF, EPSF, opérateurs ferroviaires de proximité, ARAF, Direction des Gares, sans compter celles que j’oublie : la multiplication de ce type de structures crée des coûts d’interface et constitue finalement une source d’inefficacité. On crée des bureaucraties privées pour mettre en place la concurrence, censée régler les problèmes du transport ferroviaire.

Pourtant, un nombre croissant d’observateurs, même favorables par principe à la concurrence, s’aperçoivent qu’elle ne marche pas.

A titre d'exemple, Guillaume Pépy, président de la SNCF, constatait dans une tribune au journal Le Monde du 20 décembre 2009 qu’ « en ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises, la déréglementation effective, depuis le 1er janvier 2007, n'a pas produit jusqu'à présent en Europe les avantages escomptés : l'offre ne s'est pas étoffée, les marchés se sont contractés, et au final, la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué ». Dans son édition du 12 décembre dernier, le journal Les Echos rappelait que le lancement d’une offre ferroviaire impliquait des investissements extrêmement lourds, pour un marché au final relativement étroit. Ne devient pas concurrent qui veut…

Ainsi, la politique ferroviaire actuelle crée de nouvelles structures inefficaces, et casse les vieilles solidarités propres à l’entreprise ferroviaire intégrée, dans le but de mettre en place un marché qui… ne marche pas.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le site Osservatorio sui Balcani a consacré une galerie photo au train qui relie Sarajevo à Belgrade. Ce train circule de nouveau depuis quelques mois, après dix-huit ans d’interruption de service, liée à l’éclatement de la Yougoslavie.

Je compte revenir sur cette ligne dans un prochain billet ; en attendant, je mets en ligne le lien vers la galerie photo, qui est fabuleuse.

http://www.balcanicaucaso.org/ita/Media/Gallerie/Sul-rapido-Sarajevo-Belgrado-Carla-Falzone

Bravo à la photographe Carla Falzone, vraiment.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le 11 avril dernier, France 5 a diffusé un documentaire intitulé Paris Saint-Lazare, le terminus des oubliés. En 52 minutes, son ambition était de montrer la vie quotidienne des cheminots de toutes les positions hiérarchiques, et des usagers des trains de banlieue et des trains Corail.

L’ensemble donne un résultat assez convenu, mais pas dépourvu d’intérêt pour la SNCF. Celle-ci est en effet coincée entre l’image du « cheminot privilégié qui ne fout rien » et l’image paillette qu’aimerait y donner une communication certes de plus en plus attractive, mais sans rapport avec la situation sur le terrain.

Dans ce contexte, montrer les difficultés quotidiennes des cheminots, du machiniste au cadre supérieur, syndiqué ou non, donne de l’entreprise une image humanisée. Malgré le positionnement critique à l’égard de la politique de l’entreprise,  ce documentaire constitue un bon point pour l’image de la SNCF, qui vaut bien toutes les campagnes de communication sur papier glacé du monde. Et surtout, un bon point pour l'image des cheminots dans l'opinion.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

Le site de l’émission se situe ici : http://www.france5.fr/programmes/index-fr.php?affnum=010402&prgnum=0&numcase=43&date=11-04-2010&plage=1900-2400

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RFF a annoncé la semaine dernière que la société Vinci bénéficierait du contrat de construction et d’exploitation de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Il s’agit d’un contrat public privé, où Vinci doit financer une partie des frais de construction de la ligne puis s’en voit attribuer la concession d’exploitation pendant 50 ans, à travers une délégation de service public. Vinci sera alors gestionnaire d’infrastructure et fera payer des péages aux opérateurs ferroviaires. RFF redeviendra gestionnaire de la ligne au terme des 50 ans de concession.

La ligne en question est une ligne de 340 kilomètres entre Tours et Bordeaux, avec des raccords à Poitiers et Angoulême. Au risque de radoter, je trouve très discutable cette priorité donnée aux liaisons de longue distance avec Paris, dans un contexte où l’agglomération de Bordeaux, pour ne prendre qu'elle, n’est toujours pas équipée d’un RER.

Un autre point pose problème, la notion de partenariat public privé. Le président de RFF comme le Secrétaire d’Etat aux Transports soulignent que la prise en charge d’une partie des dépenses par une entreprise privée permet la réalisation du projet, en cette période de basses eaux pour les finances publiques.

Il faut d’abord rappeler que la société Vinci est très active dans les travaux publics et l’exploitation d’infrastructures publiques comme les parkings. Une bonne partie de ses fonds consiste donc… en argent public.

De plus, Vinci ne finance le projet qu’à hauteur de 3,8 milliards d’Euros, le secteur public à hauteur de 4 milliards répartis entre l’Etat, les collectivités locales et RFF. Le secteur public continue donc de financer la majorité du projet. Par ailleurs, sur la somme « engagée » par Vinci, seuls 800 millions le sont sur les fonds propres de la société. Sur les 3 milliards restants, obtenus par endettement, les ¾ sont garantis par l’Etat. L’engagement réel de Vinci concerne donc moins du quart du projet.

Et il est vraisemblable que Vinci fera tout pour rentabiliser au maximum un projet à la rentabilité très incertaine, soit en faisant payer l’exploitant ferroviaire au prix fort, ce qui ira dans le sens d’une nouvelle hausse du prix du billet, soit en faisant payer l’Etat, par des opérations de lobbying. La crise financière nous a bien montré que les entreprises du CAC-40 savent faire porter les risques de dernier ressort à l’Etat.

Dans mon livre, je parle au chapitre II de la possibilité de privatisation de chemins de fer, à travers ce type de contrats de concession.

Les informations que j’ai reprises dans ce billet proviennent toutes du dossier du journal La Tribune, dans son édition du 31 mars dernier.

Le communiqué de presse de RFF : http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/nouvelle-etape-pour-la-ligne-a-grande-vitesse-sud-europe-atlantique

La site web de Vinci : http://vinci.com/

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Le 13 novembre dernier, la compagnie aérienne britannique British Airways (BA) et sa consoeur espagnole Iberia ont publié les bans de leur mariage. L'ensemble formé par les deux compagnies aura son siège à Londres, sera dirigé par un duo constitué des PDG des deux compagnies, sera détenu à 55 % par les actionnaires de BA et à 45 % par ceux d’Iberia. Le but est de parachever la fusion à la fin de l’année 2010.

Cette alliance, si elle arrive à son terme, prolonge une tendance à l’œuvre depuis quelques années, celle de la concentration du secteur aérien en Europe de l'Ouest.

Le cas le plus connu en France est celui d’Air France et de la compagnie néerlandaise KLM, qui se sont regroupées en holding en 2004. La dite holding détient 25 % de la compagnie Alitalia. Mais les grandes manoeuvres affectent aussi le côté allemand, la compagnie Lufthansa ayant pris le contrôle des anciennes compagnies nationales helvétique, autrichienne et belge. Elle détient également la compagnie low-cost German Wings.

Il se met ainsi en place une sorte de tripole autour des compagnies issues des trois pays les plus puissants d'Europe, British Airways, Air France et la Lufthansa. La disparition des compagnies-drapeaux des pays plus petits peut parfois tourner au drame national tel que celui qu'a connu la Belgique avec la faillite de la Sabena au début des années 2000.

Avec la concentration du secteur, les hôtesses de l'air d'Alitalia ont perdu leur sourire légendaire ! Photo Afp.

La montée en charge des compagnies « low-cost » comme Easyjet est en fait l’arbre de la concurrence qui cache la forêt de la concentration puisque la tendance est à ce que toutes les compagnies historiques se regroupent.

Enfin, ces alliances ont le plus souvent comme contrepartie des plans sociaux et des gels de rémunération pour les salariés, qui ont donc les raisons de se défendre contre ces menées dont le seul but est de mieux rémunérer l'actionnariat dans un contexte de saturation des marchés.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

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Dimanche dernier, l’émission Turbo, sur M6, a consacré un reportage de quelques minutes à la question des poids lourds sur les routes, pour déplorer que les promesses de report vers le rail ou les voies navigables ne deviennent pas réalité. Le Secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, répondait à une question du journaliste en disant que « le réseau routier est mieux maillé et donc il est impossible de vraiment faire diminuer le nombre de camions sur les routes ». (je cite bien entendu de mémoire).

En soi, cette affirmation est vraie, le réseau routier, beaucoup plus long, sera toujours plus efficace que le réseau ferré, long de seulement 30 000 km. Toutefois, M. Bussereau a oublié un ou deux détails.

Le premier, c’est pourquoi la SNCF a supprimé des centaines de gares de wagon isolé ces dernières années. Ces fermetures dégradent précisément le maillage du réseau ferré et par conséquent améliorent les positions du transport routier.

Le second, c’est pourquoi nos autoroutes sont parcourues de camions qui transportent manifestement des marchandises sur de longues distances, transports qui donc pourraient – et devraient – être assurés par rail.

Ces deux remarques reflètent l'absence de volonté politique de développer le transport alternatif à la route, venant d'un gouvernement proche des milieux patronaux, routiers en l’espèce. Derrière l’affirmation de bon sens de M. Bussereau, se cache en fait un choix politique, sociétal et social : l'essentiel.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

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Photo Robert Claraco

Le sommet de Copenhague, et l’accord qui devait en sortir, attirent l’attention de la population mondiale, inquiète des effets du réchauffement de la planète. Mais il est à craindre que les dirigeants n’arrivent jamais à destination, comme les musiciens de la ville de Brême dans le conte du même nom.

La Chine et les Etats-Unis figurent fréquemment en position d’accusé. C’est légitime dans la mesure où ce sont les deux premiers émetteurs de gaz à effet de serre, et de loin. Toutefois, on ne peut pas traiter les deux pays de la même manière. Tout simplement parce que si la Chine a dépassé les Etats-Unis pour l’émission de gaz à effets de serre, c’est avec une population quatre fois plus nombreuse. A titre d’exemple, le tiers du CO2 émis par le transport routier à l’échelle du monde l’est aux Etats-Unis, contre seulement 6 % en Chine.

Face à cela, l’Europe, en acceptant d’emblée un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici 2020 par rapport à 1990, se donne volontiers le rôle du gentilhomme dans la caverne de brigands. Un beau rôle, inutile de l’ajouter. 

Mais à un certain nombre d’indices, on peut douter de la volonté des autorités européennes de réduire réellement les émissions. Ainsi, selon un numéro récent de la revue Ville Rail et Transports, la Suède fait pression sur les autorités bruxelloises pour que les camions de 40 à 60 tonnes soient autorisés à la circulation dans toute l’Union. Les intérêts des constructeurs Scania et Volvo ne sont pas étrangers à ce volontarisme, qui ne va pas dans le sens d’un transport plus respectueux de l’environnement.

En Allemagne, la nouvelle coalition au pouvoir veut favoriser le transport routier, après dix années de politique relativement favorable au rail. Ainsi, le produit de la taxe autoroutière sur les camions, ou « LKW-Maut », mise en place en 2005, a bénéficié en 2009 aux voies navigables pour 12 % et au rail pour 30 %. Certains dirigeants de la CDU voudraient que son produit aille intégralement à la route.

En France, dans un rapport en date du mois de novembre, la Cour des Comptes, se déclare favorable à la fermeture des lignes ferroviaires secondaires, selon l’argument qu’elles s’avèrent trop coûteuses et trop polluantes. L’expérience a pourtant montré, notamment dans le fret, que l’élagage des petites dessertes ne fait pas baisser les coûts dans les proportions souhaitées. Et il suffirait d’un plan ambitieux d’électrification du réseau ferré, pourquoi pas par le grand emprunt, pour faire baisser l’empreinte écologique de ces trains vitaux pour la desserte des territoires peu peuplés et l’efficacité du réseau ferré : sans branches, il n ‘y a pas d’arbres.

Enfin, j’ai lu dans la presse que certains manifestants sont allés en train à Copenhague, à bord d’un train affrété pour l’occasion, le Climate Express. Cette opération de communication ne doit pas faire oublier que le train de nuit quotidien Paris – Hambourg, qui permettait de relier Paris à Copenhague avec une seule correspondance, a été supprimé en décembre 2008, il y a un an presque jour pour jour, laissant de fait le monopole à l’avion sur les liaisons entre Paris et le Nord de l’Europe.

On ne peut donc qu’approuver les manifestants altermondialistes du Klimaforum qui réclament moins de paroles, et plus d’actes.

Zelazowa Wola

alias Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill.
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Comme le veut la tradition, je souhaite de joyeuses fêtes à tous les lecteurs de mon blog. Je posterai peut-être un ou deux messages pendant la période.

Alors, joyeuses fêtes à toutes et à tous, et surtout, méfiez-vous des excès !

Vincent Doumayrou

Dubaï World, principale entreprise publique de Dubaï, a annoncé mercredi dernier une demande de rééchelonnement de sa dette de 59 milliards de dollars.

La nouvelle a provoqué une mini-tornade sur les marchés financiers, apeurés à l’idée que l’Etat de Dubaï puisse faire défaut sur sa dette. Pour l’instant, le calme semble revenu sur les places boursières, à l’activité peu élevé en fin de semaine dernière du fait de la Fête de l’Aïd dans les pays arabes ; aux Etats-Unis, Wall Street était fermé jeudi à cause de la fête de Thanksgiving.

Mais quelles que soient les conséquences matérielles immédiates qu’aura cette affaire, elle me fournit l’occasion de revenir sur l’évolution de la crise financière depuis un an. Récemment, j’ai relu des articles sur la quasi-faillite de la banque Dexia, en octobre 2008, quand les ministres belges se sont réunis toute la nuit car il y avait le feu… cette ambiance d’angoisse, cette peur que le monde entier puisse basculer en une nuit, est bel et bien derrière nous. Les Etats et les banques centrales ont réussi à ramener le calme, mais à un certain prix.

Le premier prix est que les banques centrales ont inondé le marché de liquidités, par ce qu’elles appellent les « politiques non conventionnelles », euphémisme pour désigner la bonne vieille planche à billets. De ce fait, elles n’ont pas renouvelé l’erreur de 1929, quand la réserve fédérale américaine n’a pas voulu faire cela par peur de créer de l’inflation et de détruire l’arrimage du dollar à l’or (l’étalon-or). Elles ont évité au système bancaire d'étouffer par manque de liquidités.

Le côté ombre, c’est que des liquidités colossales ont été fournies aux banques, sans aucune espèce de contrôle étatique ou populaire. Les banques utilisent l'argent facile pour spéculer et payer des sommes énormes aux traders. A un moment où à un autre, le monde paiera les bulles qui sont en train de se reformer.

Le second prix est une hausse de l’endettement des Etats, en France comme ailleurs. En effet, les Etats « obèses et mal gérés » se sont portés au secours des banques privées, « efficaces dans l’intérêt de leurs actionnaires, de leurs collaborateurs et de leurs clients ». Par ailleurs, leurs recettes fiscales baissent avec le PIB.

La facture est donc élevée pour les comptes publics, et le risque existe que des Etats fassent défaut sur leur dette, avec une panique potentielle sur les marchés, et des sacrifices considérables pour la population des pays concernés. Il y a eu des précédents, comme le Mexique en 1982, la Russie en 1998 et l’Argentine en 2001. La quasi-faillite de Dubaï a ravivé la peur que le phénomène ne touche des pays d'Europe de l'Est, voire de la zone euro, comme la Grèce, l’Irlande ou l’Italie. Certes, ces pays sont endettés dans leur propre monnaie, l’Euro, et peuvent faire marcher la planche à billets.

Mais cela fait naître le risque d’une hyper-inflation, comme dans l’Allemagne de 1923 ; et les Etats centraux de l’Europe, comme la France et l’Allemagne, voudront-elles créer des euros pour la Grèce et l’Italie par exemple ?

Enfin, le troisième prix de la panique de l’automne 2008 est que le chômage continue d’augmenter, malgré la reprise annoncée depuis l’été. Il faut d’ailleurs rappeler qu’un certain nombre de facteurs favorisent ce qu’on appelle une « reprise technique » : les entreprises qui reconstituent leurs stocks ; les ménages qui paient moins d’impôts du fait de la baisse de leurs revenus ; ou encore, l’augmentation des prestations sociales qui permettent de limiter la casse (et qui font que la France est moins touchée que le Royaume-Uni car elle a des dépenses sociales plus élevés et un endettement privé plus sage). Dans ces conditions, la reprise actuelle reste fragile.

Bref, cette quasi-faillite de Dubaï nous rappelle que la crise, hélas, est tout sauf finie. 

Zelazowa Wola

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La nouvelle a secoué Wall Street au début du mois : l’homme d’affaires américain Warren Buffet a décidé de prendre le contrôle de la totalité de Burlington Northern Santa Fé, ou BNSF, une des plus grandes compagnies de fret ferroviaire aux Etats-Unis.

Surnommé le sage d’Omaha, Warren Buffett est un milliardaire très connu dans la communauté financière, réputé pour ses conseils de bon sens aux investisseurs, qui se pressent d’ailleurs en grand nombre lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Berkshire Hathaway, son fonds d’investissement. Il a régulièrement pris position contre les illusions de la finance.

Il a ainsi dénoncé les produits dérivés comme des « armes de destruction financière massive » (gagné, ils expliquent une bonne partie de la panique financière de l’automne 2008), a dénoncé les rémunérations fantastiques des dirigeants de grandes banques, et s’était prononcé contre la suppression de l’impôt sur les successions par l’Administration Bush.

On avait parlé de lui comme un possible Secrétaire au Trésor d’Obama, mais Tim Geithner, ancien dirigeant de la banque centrale de New York a finalement été choisi ; plus proche des intérêts de Wall Street. Par ailleurs, Buffett se vante d’habiter les fins fonds du Nebraska, de ne boire que de Cherry Coke, et consacre sa fortune aux bonnes œuvres avec son ami personnel Bill Gates.

Bref, un capitaliste qui incarne le bon sens de l’Amérique profonde, éloigné des petits génies de la finance mathématisée sortis des universités de la Ivy League (les grandes écoles à la sauce américaine), et qui par conséquent ne peut pas m’être complètement antipathique.

Buffett investit aujourd'hui 26 milliards de dollars dans BNSF, dont 60 % en argent frais et 40 % en échange d’actions. Il contrôle déjà une partie de l’opérateur, valorisé globalement à 44 milliards de dollars. Il a déclaré qu’ « un système ferroviaire efficace et bien entretenu est vital à la prospérité future de notre pays. A l’inverse, l’Amérique doit connaître la croissance pour que les chemins de fer fonctionnent bien ». Malgré ces observations de bon sens, sa décision de contrôler la compagnie ferroviaire n’est pas un acte d’écologiste pur et dur, mais répond à un intérêt financier bien compris.

Le fret ferroviaire aux Etats-Unis est en effet une affaire qui s’est fortement rentabilisée depuis la loi Staggers de 1980, qui a organisé la libéralisation du secteur deux ans après celle du transport aérien. De grandes compagnies, dont BNSF est un exemple achevé, transportent des marchandises sur de très longues distances. BNSF est ainsi spécialisée dans le transport entre la Côte Ouest et le centre du pays. Le modèle repose sur certains choix opposés à ceux de la France, avec évidemment un territoire immense ce qui limite l'intérêt des comparaisons : les compagnies possèdent leur réseau (pas de RFF américain donc !) ; les trains fonctionnent à la traction autonome (pas d’électrification) ; transportent de nombreux produits miniers (toutes les mines n’ont pas fermé, et de nombreuses centrales thermiques continuent d’exister).

De petits opérateurs transportent les produits sur les lignes terminales, ce qui rappelle le concept des opérateurs ferroviaires de proximité que les autorités françaises essaient de mettre en place. Enfin, une des clefs du modèle est la rentabilisation accrue du personnel, dont les effectifs ont fortement baissé depuis vingt ans. Le succès du rail doit-il avoir pour contrepartie une baisse du personnel ? Je ne le crois pas, pour ma part.

Ainsi, les Etats-Unis sont le premier pays au monde pour le tonnage transporté par train, devant d’autres pays-continents comme la Chine, la Russie et l’Inde, puis l’Ukraine qui bénéficie de sa situation de pays de transit. A noter enfin qu’aux Etats-Unis, c’est un exploitant public, qui exploite sous le nom d’Amtrak les services de voyageurs de grandes lignes comme la ligne Boston – Washington. Les services de type « banlieue » sont conventionnés soit avec Amtrak, soit avec des opérateurs tiers comme Veolia à Boston.

Zelazowa Wola

alias Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
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Préface de Georges Ribeill.
Editions de l’Atelier, Paris.

Je consacre une partie de mon livre au système ferroviaire américain, au chapitre V.

Sur le web : le site de BNSF : www.bnsf.com ; bien sûr l’entreprise y communique sur la prise de contrôle de Warren Buffet.

Voir aussi le site de l’agence de régulation : http://www.fra.dot.gov/

… et quelques chiffres intéressants sur l’activité d’Amtrak : http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pa...

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Aujourd’hui, deux premières sur ce blog : un reportage photo, et un message en deux langues. / Vandaag, twee « premières » op deze blog : een tweetalig boodschap en en fotobericht.

J’ai fait, les photos, le message en français et l’ « auto-traduction » en néerlandais ! / Ik heb gedaan de beelden, de boodschap in het Frans en de « zelfvertaling » naar het Nederlands !

Ce qui ne change pas, c’est que c’est toujours consacré aux transports ! / Wat niet verandert is dat het is steeds aan vervoeren gewijd ! 

Jusqu’à la crise de l’an dernier, les transports en particulier croissaient beaucoup plus vite que l’économie en général. / Tot de crise van vorig jaar groieden vervoeren in het bijzonder veel sneller als economie in het algemeen.

La ville d'Anvers est victime de ce phénomène, encore aujourd'hui. / De stad Antwerpen is een offer van deze feit, nog vandaag.

Son Ring (équivalent du « périphérique » à Paris) est saturé par des trafics locaux et internationaux. / De Ring (die lijkt op de « périphérique » in Parijs) is overbelast door lokaal en internationaal verkeer.

Le trafic de poids-lourds est très important. / Het vrachtwagenverkeer is heel groot.

Le Ring a actuellement un trafic de jusqu'à 250 000 véhicules par jour. Jusqu'à 80 % des poids lourds circulent en transit. / het verkeer van de Ring is vandaag hoog tot 250 000 voertuigen per dag. Tot 80 % van de vrachtwagens zijn doorgaand.

Anvers est victime de l’augmentation des flux de marchandises en Europe, dont la plupart transitent par camion plutôt que par train. / Antwerpen is een offer van de toename van het goederenvervoer in West-Europa, dat meestal rijdt met vrachtwagens meer als met treinen.

Or le Ring n’est pas bouclé. /  Maar de Ring is niet gesloten.

Les autorités flamandes ont décidé de le boucler par un viaduc, le Lange Wapper, qui passerait à moins de trois kilomètres du Centre Ville. / De Vlaamse overheid heeft beslisst om het te sluiten met een brug, de Lange Wapper, die minder dan drie kilometer ver zou zijn van het historische Centrum.

L’ouvrage serait magnifique, mais les nuisances aussi. Il traverserait des quartiers déjà très peuplés comme celui du Palais des Sports. / Het werk zou uitstekend zijn, maar ook de vervuiling. De brug zou gaan door dicht bewoonde wijken, zoals dese van het Sportpaleis.

Des groupes d’actions combattent ce projet. / Actiegroepen vechten tegen deze projekt.

Stratengeneraal a élaboré un contre-projet en tunnel au lieu d’un pont. / Stratengeneraal heeft een tegenprojekt voorgesteld met een tunnel in plaats van een brug.

Ademloos (comme « essoufflé »), allusion à la pollution atmosphérique, a réuni la signature de 10 % de la population d’Anvers pour réclamer un référendum. / Ademloos (een aanduiding aan de luchtvervuiling) heeft laten 10 % van de Antwerpse bevolking handtekenen om een volksraadpleging te organiseren.

Le référendum aura lieu le dimanche 18 octobre prochain. / De volksraadpleging zal plaatsfinden op zondag 18 oktober aanstande.

Ci-dessous, un reportage photo personnel. / Een personeele fotobericht.

Voir ci-dessous svp / Zie beneden aub.

Zelazowa Wola

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

Pour me contacter / Om me te contacteren : temse[a]hotmail.fr

Vers la Page d’accueil / Terug naar de hoofdzijde : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Pour plus d’infos et une carte, voir lien ici / Voor meer inlichtingen en kaarten, zie link hier: http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive-day/20081123

(seulement en français / enkel in het Frans)

Pas de droits d’auteurs sur les photos, mais si vous les utilisez, merci de m’avertir. / Geen copyright op de beelden, maar als u hun gebruikt, bedankt om me te laten weten.

L'autocar Eurolines quelque part dans la banlieue de Paris... nous venons de partir ! Super !

Het Eurolines ergens in de Parijse voorstad... we vertrekken net ! Prima !

A l'arrivée, je profite de ma bière préférée... mais le rapport avec les transports existe : au fond, les lignes de train près de la gare d'Antwerpen Berchem (voir aussi en bas).

Na mijn aankoomst, geniet ik mijn best bier... maar de verbinding met de vervoeren bestaat : in het achtergrond, de treinlijnen vlakbij het station Antwerpen Berchem (zie ook beneden).

Ci-dessous, le Ring à Deurne, à l'Est d'Anvers. Une circulation impressionnante (et le bruit n'est pas représenté sur la photo !). Photo prise un vendredi vers 18 heures.

L'auberge de jeunesse est située à côté du Ring, j'y ai séjourné, pour dormir c'est boules quiès obligatoire.

Hierbeneden, de Ring in Deurne, ter Oosten van Antwerpen. Een indrukwekkend vertrek (en het geluid is hier getoond op het beeld !). Foto genomen 's vrijdag's rond 18 u.

De jeugdherberg is gelegen vlakbij de Ring, ik heb er verbleven, om te slappen zijn "les boules quiès" verplicht.

La grande différence avec la situation à Paris est qu'à Paris, la circulation sur le périphérique est aussi intense mais avec très peu de poids-lourds. Ceux-ci passent par des autoroutes plus éloignées : la A86 (dans les communes de la petites couronne), la Francilienne (dans la grande couronne) ou même des autoroutes qui contournent Paris en dehors de la Région Ile-de-France.

Het groete verschil met de Parijs situatie is dat heel wenige vrachtwagens rijden op de périphérique. Ze rijden op autosneelwegen die verder zijn van de stad : A86 (door de kleine randgemeenten) ; la Francilienne (door verdere randgemeenten) en zelfs autosnelwegen buiten het Parijser geweest.

L'Eglise de l'Oosterweel. Le Lange Wapper aboutirait ici, avec un échangeur. D'où le nom de "Liaison de l'Oosterweel".

De Oosterweelkerk. De Lange Wapper zou hier gaan, met een knooppunt. Waarvan de naam "Oosterweelverbinding".

Une image diffusée par les groupes d'actions. En haut, la situation actuelle, en bas, la situation avec le Lange Wapper. La voirie passerait devant le Palais des Sports de deux ponts, larges de 42 mètres et huit voies de circulation à respectivement quatre ponts, larges de 106 mètres et avec 18 voies !

Merci au groupe Ademloos pour l'image. / Bedankt aan vzw Ademloos voor het beeld.

Total est partout ! Ils ont mangé Fina, comme la BNP Paribas a mangé Fortis, et Suez Electrabel. Les grands groupes français "mangent" la Belgique, ce qui crée une polémique (justifiée) en Belgique.

Total is overall ! Ze hebben Fina gegeten, zoals de BNP Paribas heeft Fortis Bank gegeten, en Suez Electrabel. De Franse grote groepen "eten" België, en dat schafft een (rechtvaardigd) discussie.

Le (magnifique) centre historique vu de la Rive gauche. / Het (uitstekend) historisch Centrum vanaf de Linkeroever.

Photo du Centre vu de l'endroit du futur viaduc. On voit que la tour de la cathédrale Notre-Dame est très proche, et donc la pollution aussi.

Beeld vanaf de plaats van de toekomstige brug. De tor van de O.L-V Cathedraal is dichtbij, en dus ook de vervuiling.

Les immeubles de la Rive Gauche, vus de l'endroit du futur pont. Là encore, c'est très proche.

De gebouwen van de Linkeroever, vanaf de toekomstig brug. Heel vlakbij opnieuw.

Ci-dessous, deux images de la gare centrale. Elle existe en trois niveaux depuis l'inauguration de la jonction Nord Sud en 2007, j'en parle dans mon livre.

Beneden, twee beelden van het Centraal Station. Het bestaat in drie verdiepingen sinds de inauguratie van de Nord Zuid verbinding in 2007. Ik spreek ervan in mijn boek.

Ci-dessous, vue de la gare d'Antwerpen Berchem, située en périphérie. Elle ressemble par sa situation à la gare des Aubrais (à Orléans) et Saint-Pierre des Corps (à Tours). J'en parle aussi dans mon livre.

Beneden, een zicht op het station van Antwerpen Berchem, gelegen in een deelgemeente. Met deze voorstedelijke situation lijkt het op het station van Les Aubrais en Saint-Pierre des Corps (in de Franse steden van Orléans en Tours in de Val de Loire).

Il y a beaucoup de vélos, au fait ; ils assurent 12 % des déplacements de l'agglomération. / Er zijn vele fietsen, eigenlijk ; ze zijn gebruikt voor 12 % van de verplaatsingen in het stadsgeweest.

Un tramway, un moyen de transport inventé du 19è siècle mais qui a tout son avenir au 21 ème siècle : les grandes inventions ne meurent jamais !

Depuis 1975, le tram passe en tunnel en centre ville, c'est le prémétro. Les autorités flamandes veulent d'ailleurs prolonger plusieurs lignes de tram vers la banlieue, dans le cadre du projet Brabo.

Een tramway, een vervoermiddel uit de 19de eeuw dat een toekomst heeft in de 21de eeuw : de grote uitvindingen sterven nooit !

Sinds 1975 rijdt de tramway door het stadcentrum door een tunnel, het is de premetro. De vlaamse overheid wil trouwens sommige tramlijnen vergroten, in het kader van het Brabo project.

Je suis tombé récemment sur un site qui décrit l'historique des voies ferrées d’intérêt local. Avant la création de la SNCF, le réseau ferré était divisé en deux domaines distincts : d’un côté, le grand chemin de fer d’intérêt général, en gros les grandes lignes ; de l’autre, le chemin de fer d’intérêt local, qui offrait un meilleur maillage du territoire.

Le site est consacré de façon spécifique au département du Tarn-et-Garonne, dont il montre les lignes par un historique, des descriptions de tracé, des cartes et surtout des photos. On voit bien l’esprit dans lequel ce chemin de fer fut conçu : desservir les chef-lieux de canton par des lignes qui partaient en antenne de gares situées sur le grand réseau.

Ainsi, dans le Tarn et Garonne, les lignes partaient de la préfecture Montauban, de Castelsarrasin voire de villes plus modestes comme Caussade ou Valence d’Agen. Ces villes étaient toutes situées sur le grand réseau, et le sont d'ailleurs encore.

Le chemin de fer les reliait à des localités moins importantes, comme Verdun-sur-Garonne, Monclar-de-Quercy, ou Beaumont-de-Lomagne.

Ce réseau d'intérêt local a presque complètement disparu dans les années 1930, où les « décrets de coordination » remplacèrent les voies ferrées par des services routiers, assurés en autocar, souvent un prélude à la disparition complète du service, en dehors de besoins spécifiques comme le ramassage scolaire.

A partir de sa création en 1938, la SNCF a supprimé de nombreuses lignes secondaires – secondaires par leur trafic, et aussi, par la considération qu'on leur accordait.

Alors, c’est le passé ? Pas complètement, car j’ai été frappé récemment par les débats autour de la taxe carbone que veut lancer le gouvernement. L’idée est que le produit de la taxe ne fasse que passer par les caisses de l’Etat, et soit redistribué.

Les ménages en milieu rural seraient mieux indemnisés, car on considère – à juste titre – qu’ils sont captifs de leurs voitures et donc du pétrole, et qu’il serait donc injuste d’imposer la pollution qu’ils provoquent sans avoir le choix.

C’est vrai, mais justement, personne ne rappelle que les campagnes étaient desservies par train dans le passé. Alors, pourquoi a-t-on fermé ces lignes ? N’auraient-elles pas, au moins pour certaines, un intérêt aujourd’hui alors que certains espaces ruraux se repeuplent ? On rouvre les écoles dans certaines zones rurales, pourquoi pas rouvrir des lignes de chemins de fer ?

Il serait évidemment caricatural de penser que les voies ferrées permettraient à la population du monde rural de se passer complètement de la voiture. En zone peu dense, il est difficile d’organiser un transport public vraiment efficace. Par ailleurs, certaines de ces lignes, construites à l’économie, étaient mal tracées et passaient loin du centre des bourgs.

Mais si ces lignes avaient subsisté, un ménage qui aujourd’hui aspire à la vie rurale pourrait choisir de s’établir près d’un point d’arrêt, et donc de moins dépendre de l’automobile.

Enfin, ces « petits trains » peuvent aussi transporter des promeneurs, et, en valorisant les atouts touristiques des régions traversées, éviter leur désertification. On pourrait appeler cela le syndrome du bistrot de la gare : à Penne-d’Agenais, gare où il m’arrive de descendre, il y a un café en face de la gare. Celle-ci, comme l’activité ferroviaire en général, amène en effet une activité autour d’elle.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

Je remercie Monsieur Jean-François Loock de m’avoir permis de reproduire les documents du site…

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