Des transports nommés soupir

Je vous raconte une anecdote que j'ai vécue il y a quelques jours. J'avais réservé une place dans un TGV pour Lille mais il se trouve qu'arrivé en avance à la Gare du Nord, je pouvais prendre le TGV précédent, qui n'était pas encore parti. Je suis donc allé voir le chef de bord et lui ai demandé si, ayant un billet pour le TGV suivant, je pouvais prendre "son" TGV.

Il me demanda quel titre de transport j'avais et je lui ai dit un tarif Escapades. Il m'a alors dit niet, si je ne passais pas au guichet (pour au passage, m'acquitter de 3 € pour la princesse ; c'est le prix facturé par SNCF pour un échange de billet le jour du départ du train).

Petite précision : cette histoire s'est déroulée un lundi de Pentecôte, vers 7 h 50 du matin, à une heure donc où le TGV auquel cet agent m'a refusé l'accès n'était certainement pas en surcharge.

Il faut rappeler le contexte. Traditionnellement, le voyageur disposant d'une carte commerciale de type 12/25 ou Escapades devait obligatoirement réserver pour un TGV, mais il pouvait aussi prendre le train "encadrant", c'est-à-dire le TGV précédent ou suivant, sans échanger son billet. La SNCF a supprimé cette latitude en 2007, lors de l'introduction de la tarification NOTES.

Depuis, les titulaires de billets Loisirs doivent échanger leur billet même pour prendre un train encadrant (par exemple, le train suivant s'ils ont raté leur train) et l'échange de billets le jour du départ est devenu payant, même pour les porteurs de cartes commerciales Loisirs, pourtant des clients habituels.

Ce fait montre que l'usage du train ne devient pas seulement de plus en plus compliqué ; il est également assorti de règles de plus en plus contraignantes - règles que le personnel d'accueil applique sans bienveillance, de manière stricte.

La pratique de l'accueil embarquement, où le personnel vérifie le billet avant l'accès au train, aggrave ce phénomène car il devient plus difficile à quelqu'un de régulariser sa situation à bord - une possibilité prévue par le réglement voyageur, pourtant...

Qu'il paraît loin le temps où le voyageur achetait un billet valable deux mois sans aucune autre contrainte !...

Ainsi, la communication officielle valorise une SNCF centrée sur le client, qui se différencierait de la SNCF d'autrefois présumée avoir une relation d'administration à usager. Mais dans les faits, la SNCF se comporte comme une administration d'autorité en imposant de plus en plus de contraintes - des contraintes souvent inspirées de celles qui existent dans le transport aérien, qui semble tant fasciner les commerciaux.

Il ne vient pas à l'esprit de ces derniers que des contraintes d'utilisation accrues peuvent contribuer à faire fuir une partie de la clientèle, en particulier celle qui dispose d'une voiture, moyen de transport qui se caractérise au contraire par sa souplesse et sa disponibilité permanente. Ce point qui n'est pas un détail en cette année 2013, où le trafic de TGV semble sérieusement décrocher.

VD.

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"Ils n'ont jamais fait rouler un train". C'est en ces termes peu amènes que Rüdiger Grube, PDG de la Deutsche Bahn AG, a parlé des membres de la Commission européenne qui veulent ériger des "murailles de Chine" entre transporteur et gestionnaire d'infrastructure ferroviaires, lors d'une récente rencontre à Paris.

C'est que l'organisation des chemins de fer fait l'objet d'une sourde lutte entre d'un côté la SNCF et la Deutsche Bahn AG, partisanes d'un modèle où une holding chapeaute l'ensemble des activités ferroviaires, et de l'autre côté la Commission européenne, appuyée par les opérateurs privés, partisane d'une scission complète entre l'infrastructure et le transporteur. Dans l'attente du vote du 4ème paquet ferroviaire, dont un projet a été adopté par la Commission le 30 janvier dernier, c'est la directive européenne 91/440 qui forme la base légale de ce débat, or elle prône une séparation comptable et non une scission complète, donnant raison à la SNCF et à la Deutsche Bahn.

En Europe, la Suède, la Grande Bretagne, les Pays-Bas, ont opté pour un modèle scissionné, alors que l'Allemagne, l'Italie, la Suisse, ont opté pour un modèle chapeauté.

En France, depuis 1997, RFF gère l'infrastructure et la SNCF (ainsi que les opérateurs tiers) les opérations de transport. Complication supplémentaire et spécificité française, la SNCF a gardé le personnel qui travaille sur les voies, les gares et les aiguillages, et agit en ces matières pour le compte de RFF - ce dernier est gestionnaire d'infrastructure, la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. La SNCF rémunère donc RFF pour faire passer les trains, mais RFF la rémunère pour entretenir et exploiter le réseau.

Cette situation absurde, de l'avis général, ne fonctionnait plus. C'est pourquoi le gouvernement a annoncé, en octobre dernier, la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui regrouperait l'ensemble des opérations ferroviaires... et rapprocherait, de fait, la situation française du modèle allemand.

M. Bianco, un dignitaire socialiste, a remis un rapport au gouvernement le 22 avril dernier, dans lequel il affirme que "la séparation artificielle entre RFF et (...) la SNCF (...) a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout (...) un inacceptable gaspillage de travail humain". Des propos qui semblent tout droit sortis de La Fracture ferroviaire... et montrent que le dépeçage des monopoles à la sauce libérale peut entraîner autant de gaspillage que feu les entreprises publiques intégrées...

M. Bianco propose de mettre en place un établissement mère, au statut d'EPIC. Il chapeauterait l'EPIC SNCF et le gestionnaire d'infrastructure, autre EPIC qui regrouperait RFF (le réseau), Gares et Connexions (l'entité de gestion des gares), SNCF Infra, qui comprend aussi la Direction de la Circulation ferroviaire (en abrégé la DCF, qui gère aujourd'hui, notamment, les aiguilleurs et les horairistes).

Ainsi, Gares et Connexions, SNCF Infra, la DCF, aujourd'hui parties intégrantes de la SNCF, en seraient séparées désormais. M. Bianco prévoit donc de créer la société mère pour unifier le système, mais de séparer la DCF et Gares et Connexions de la SNCF, ce qui le démantèlerait davantage.

Autrement dit, on ne met pas fin au dépècement de l'entreprise SNCF intégrée, au contraire on le proroge, on l'aggrave, dans le but de la préparer à la concurrence dans le transport de passagers, qui doit arriver en 2019.

On peut penser que le chapeautage par le nouvel "établissement mère" sera un moindre mal, encore faut-il garder à l'esprit que le diable gît dans les détails, et voir les détails de la nouvelle organisation, qui peut à son tour générer autant de paperasseries et de complications que ce qui se produit aujourd'hui. Autant dire que, si le gouvernement retenait ses préconisations, le rapport Bianco n'annoncerait pas forcément un système ferroviaire fonctionnant mieux qu'aujourd'hui.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers les recommandations du Rapport Bianco : http://www.mobilicites.com/admin/document/2013_04_22__1_recommandations_jlbianco.pdf

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L'Italie s'est unifiée tardivement, puisque son unité ne s'est réalisée qu'en 1861. Cette période étant également marquée par le développement prodigieux du chemin de fer, on peut se demander quel fut le rôle du moyen de transport dans l'unification du pays.

En 1850, l'Italie était divisée en Etats différents : au Sud et en Sicile, le Royaume des Deux-Siciles, qui avait pour capitale Naples. Au centre, les Etats pontificaux, sous la domination du Pape ; l'ancêtre du Vatican en quelque sorte. Au Nord-Ouest, le Royaume de Piémont-Sardaigne, avec comme capitale Turin, qui comptait aussi la Savoie et le Comté de Nice. Le Royaume lombardo-vénitien, sous domination autrichienne, englobait les territoires du Nord-Est - dont les villes de Milan et Venise. Enfin, l'Italie centrale était divisée entre le Grand-Duché de Toscane, la principauté de Parme, celle de Modène, sous influence autrichienne.

L'unification n'a schématiquement été qu'un mouvement de conquête de l'ensemble de ces territoires par le Royaume du Piémont-Sardaigne. Elle a aussi été, au Nord-Est, un mouvement d'émancipation par rapport à l'Autriche, sur laquelle il a fallu conquérir les territoires.

 L'Italie avant l'Unité. Source de l'image : http://cronologia.leonardo.it/lazzari/lazzari01.htm

C'est là qu'un pays tiers, en l'occurrence la France, joue un rôle important. Le Piémont, gouverné par le souverain Victor-Emmanuel II et son ministre Cavour, avait été son allié lors de la guerre de Crimée. En juillet 1858, réunis dans la ville d'eau de Plombières, Napoléon III et Cavour conviennent que la France aidera l'Italie en cas d'hostilités avec l'Autriche.

L'Autriche déclare la guerre au printemps suivant. Napoléon III proclame la déclaration de guerre le 3 mai 1859, envoie les troupes dans la Campagne d'Italie, ponctuée par les batailles de Magenta, le 4 juin, de Solferino, le 25, puis la négociation avec l'Autriche qui aboutit par la paix de Villafranca, conclue le 12 juillet 1859, à la cession de la Lombardie au Royaume de Piémont-Sardaigne. Fort de cette victoire, le Roi du Piémont-Sardaigne va rapidement conquérir le reste de l'Italie, par conquête militaire ou parce que les divers souverains se rallient à lui.

Les motivations de l'intervention de Napoléon sont d'aider un pays qui fera contre-poids à l'Autriche, et de ressusciter le mythe de son oncle dont la gloire avait éclos grâce aux campagnes d'Italie. En quelque sorte, Solferino faisait revivre Arcole, 1859 faisait revivre 1797. Napoléon enregistre aussi un gain territorial, la Savoie et le Comté de Nice étant cédés à la France.

Mais quel a été le rôle du chemin de fer, système de transport né à peine vingt ans avant ? En fait, le morcellement politique de la future Italie a aussi provoqué un morcellement ferroviaire. La première ligne a paradoxalement été inaugurée dans le Royaume de Naples, réputé le plus arriéré. Mais au moment de l'Unité, c'est le Piémont qui bénéficie du réseau le plus étendu.

Dans les Etats de l'Eglise, le Pape considère le train comme impie et refuse de construire des lignes. Dans les territoires sous domination autrichienne, il est plus important de relier Milan à Vienne qu'à Turin ou qu'à Rome... l'unité ferroviaire du pays n'existe donc pas vraiment avant la naissance de l'Unité politique.

En réalité, le train joue surtout un rôle dans le convoyage des troupes lors de la guerre elle-même, plus du côté français que du côté autrichien, car la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est équipée de la double voie. Ainsi, du 20 au 30 avril 1859, en dix jours, cette ligne voit passer un trafic de 76 000 hommes et 37 000 chevaux, chose qui aurait pris 80 jours avec les moyens de transports traditionnels mus par traction animale. En tout les trains, réguliers ou spéciaux, convoient environ 600 000 hommes et 120 000 chevaux.

C'est la première fois dans l'Histoire que le transport ferroviaire est utilisé à une telle échelle à des fins militaires.

La chose se vérifie souvent : les techniques nouvelles, les innovations, trouvent dans les opérations militaires un débouché ou un stimulant. Ainsi, pendant la Première Guerre Mondiale l'Armée française a utilisé les voitures pour convoyer les troupes, ce sont les fameux taxis de la Marne ; la traction mécanisée, reflet de l'invention de l'automobile, a permis l'usage des chars d'assaut ; les armées ont utilisé les armes chimiques - notamment le gaz moutarde, dont le surnom d'ypérite vient de la ville d'Ypres, en Belgique, leur terrain d'utilisation "privilégié". En 1945 l'armée américaine a lancé les premières bombes atomiques, dont la mise au point sous la direction de Robert Oppenheimer a fait l'objet d'une compétition avec l'Allemagne nationale-socialiste - cette course aux armements annonce celle qui a ensuite vu s'opposer les Etats-Unis et l'Union soviétique.

Mon pacifisme en prend un coup, mais il n'y avait aucune raison pour que, comme les autres innovations techniques, le train ne soit pas utilisé pour faire la guerre.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

La source de l'histoire militaire exposée ci-dessus dans le fascicule La Campagne d'Italie, édité par Fr. et Mag. Palau, auteurs-éditeurs, avec une contribution de M. Eric Tanguy, du service historique des Armées.

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Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

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Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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«Nous n’avons pas besoin de nouvelles routes, mais de nouvelles idées», avait l’habitude de dire M. Steve Stevaert, lorsqu’il était bourgmestre de Hasselt, en Flandre (Belgique). Parmi les innovations dont il est l’auteur figure l’instauration de la gratuité totale des transports publics dans sa commune. Ce principe, aux multiples implications économiques et sociales, est également appliqué dans la communauté d’agglomération de Châteauroux (CAC, 76 000 habitants), dans le centre de la France. Une ville comparable à Hasselt (74 000 habitants) : les deux communes ont le même rang administratif (chefs-lieux respectivement du département de l’Indre et de la province du Limbourg) et ont mis en place la gratuité depuis déjà quelque temps — juillet 1997 pour Hasselt, décembre 2001 pour Châteauroux.

Hasselt génère un important «tourisme de shopping». Ainsi, selon une étude de la société d’immobilier d’entreprise Healey & Baker (1), la Hoogstraat, principale artère du centre- ville, attire chaque semaine 160 000 personnes — contre 230 000 pour le Meir, son équivalent à Anvers, municipalité pourtant presque dix fois plus peuplée —, et autant d’usagers potentiels des transports publics.

La suite de mon article ici : http://www.monde-diplomatique.fr/2012/10/DOUMAYROU/48294

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voir le lien vers le dossier complet du Monde Diplomatique :
http://www.monde-diplomatique.fr/2012/10/A/48285

Voir aussi un article paru dans Marianne sur le blog d'Isabelle Loirat, une conseillère municipale de Nantes :
http://isabelleloirat.over-blog.fr/article-ces-villes-transportees-par-la-gratuite-marianne-9-fevrier-2013-115245091.html

Et un dossier sur la gratuité :
http://carfree.free.fr/index.php/2013/03/08/ces-villes-transportees-par-la-gratuite/

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Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/

A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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En voyant la nouvelle offre commerciale "Ouigo", lancée la semaine dernière, je me suis demandé si la SNCF n'a pas décidé de devenir un Ryanair du rail.

De quoi s'agit-il exactement ? D'un service de TGV Duplex qui feront la liaison entre Marne la Vallée, Lyon Saint-Exupéry, Valence, Avignon, Aix-en Provence, Marseille Saint-Charles et Montpellier, soit en tout 62 circulations par semaine. Le prix d'un billet d'aller simple s'échelonnera de 10 € (5 € pour un enfant) à 85 €. La rentabilité sera assurée par la capacité des rames, accrue grâce au remplacement de la première classe et de la voiture-bar par des aménagements de seconde classe, par une rotation du personnel optimisée, et par le fait que les deux points d'origine et de destination principaux seront situés en gare de périphérie, dont RFF facture l'accès à plus petit prix.

On notera que si le prix d'appel atteint effectivement un niveau plancher, un autre record est atteint, celui de l'écart entre le prix le plus bas et le prix le plus haut, à classe égale. La SNCF fait donc un pas de plus dans l'élasticité (entendez par là : "la complication") des tarifs.

Elle fait aussi le choix d'alourdir encore les contraintes pour le voyageur. Celui-ci devra prendre son train dans des gares de banlieue - la SNCF abandonne donc l'avantage lourdement souligné du TGV par rapport à l'avion, à savoir le départ et l'arrivée dans les gares centrales. De plus, le passager devra se présenter 30 minutes avant le départ du train. On sentait la chose venir car déjà, il faut se présenter 5 minutes avant le départ pour un IdTGV et 2 minutes pour un TGV "normal" ; simplement, la durée de l'attente obligatoire est ici multipliée par 6 à 15.

Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles le sont par une stratégie dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.

Le fait de prendre le train, qui devrait être aussi simple que de prendre le métro, devient peu à peu aussi compliqué que de prendre l'avion. C'est dommage.

Enfin, le bagage supplémentaire devient payant. Annoncer un prix bas record tout en facturant des services jusque là inclus dans le prix du billet : l'image de la SNCF sortira-t-elle grandie de ce tour de passe-passe ? J'en doute.

La CGT a raison de comparer Ouigo à une troisième classe des temps modernes, à ceci près que dans la troisième classe, supprimée en 1956, le voyageur était certain de voyager moins cher, alors qu'avec Ouigo, même si le prix moyen est moins élevé que dans les TGV "classiques", le prix payé dépend en définitive du taux de remplissage du train.

Mais le meilleur est que ni ces limites ni ces contraintes n'empêchent la FNAUT, principale association des usagers des transports, d'approuver l'initiative. Dans un communiqué en date du 19 février, elle trouve même que c'est une "initiative à étendre" (sic) et espère que cette offre concurrencera l'automobile, ce qui est tout sauf probable car Ouigo multiplie les contraintes, alors que la voiture particulière se distingue au contraire par la souplesse et la commodité de son usage.

Mais la FNAUT fait tout de même un reproche à la SNCF : celui de séparer complètement, sur le plan commercial, Ouigo du reste de l'offre ferroviaire - bref, d'abandonner un peu plus l'effet de réseau.

La FNAUT oublie juste de rappeler que les compagnies aériennes low-cost (Ryanair, Easyjet, Southwest Airlines...) n'exploitent pas de plate-forme de correspondance mais seulement des vols en point à point, et que grâce à cela, elles s'épargnent l'accueil des voyageurs dans les aéroports de transit, leur hébergement en cas d'avion raté ou de retard, sources importantes de coûts... La SNCF copie donc, là aussi, leur concept.

La FNAUT présente donc ce choix de la SNCF comme quelque chose d'incident, alors qu'il est au coeur du concept de "low-cost" ; qu'en le copiant, la SNCF est cohérente avec l'offre low-cost... et devient, chaque jour un peu plus, un Ryanair sur rail. Avec la caution de la FNAUT.

Vincent Doumayrou, 

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La SNCF présente Ouigo : http://www.sncf.com/sites/default/files/dp-30-print.pdf

Le "point de vue" de la FNAUT : http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/324-ouigo--une-experience-a-etendre.html

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Et Fyra fit long feu… Née le 9 décembre, la nouvelle liaison à grande vitesse de la SNCB et des NS (la SNCF néerlandaise) a accumulé tous les pépins: défaillances matérielles, du système de signalisation ERTMS, mais aussi problèmes de tracés et de réservation. Et peut-être aussi une interface infrastructure/exploitation cafouilleuse… Récit d’un fiasco retentissant.

Le 9 décembre 2012, la SNCB et NS Hispeed ont lancé une liaison à grande vitesse reliant Bruxelles Midi et Amsterdam CS, avec des arrêts dans les gares de Bruxelles Central, Anvers, Rotterdam et Schiphol, exploitée avec des rames aptes aux 250 km/h, sous la marque Fyra. Or il a suffi de quelques semaines pour que cette expérience se transforme en catastrophe industrielle et commerciale. Les déficiences répétées du matériel roulant AnsaldoBreda causèrent en effet des retards multiples dès les premiers jours d’exploitation.

La suite de mon article ici :

http://www.mobilettre.com/entre-bruxelles-et-amsterdam-le-train-de-toutes-les-deconvenues/

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La SNCF a réalisé la semaine dernière une opération de communication à l'occasion des deux milliards de voyageurs de TGV. Vendredi, des agents SNCF passaient dans les rames photographier les voyageurs volontaires, et leur offraient une collation et une revue. Cette opération se voulait modeste, en prévision d'un rapport de la Cour des Comptes à paraître prochainement, et non avare de critiques sur le budget de communication de la maison.

Le hasard a voulu que je voyage dans un TGV ce jour-là et j'ai trouvé amusant que l'auteur d'un brûlot anti-TGV se prête à cette opération de glorification...

Un grand merci aux agents SNCF de Douai pour leur talent de photographe(s).... et auxquels j'ai promis de mettre ma photo en ligne !

Un grand merci aussi à M. Patrick Ropert, directeur de la communication SNCF, grâce auquel j'ai appris que j'étais le 2 000 000 001è voyageur de TGV, et que les appareils photo instantanés existaient encore (en version Fuji il est vrai, et non Polaroïd... là je suis déçu...).

Mais l'occasion est trop belle, me semble-t-il, pour ne pas faire le point sur les chiffres de trafic du TGV.

D'abord, qu'entend-on par "2 milliardième voyageur" ? Il ne s'agit pas du voyageur comme personne physique, mais du nombre de voyages effectués à bord d'un TGV. On pourrait aussi employer le terme de "passager", "déplacement", "trajet", ou encore "course".

A l'heure actuelle, en rythme annuel, voici donc le nombre de déplacements effectués à bord d'un TGV :

• sur le TGV Sud-Est : environ 40 millions de voyageurs ;
• sur le TGV Atlantique : environ 25 millions ;
• sur le TGV Nord : environ 8 millions ;
• sur le TGV Est : environ 12 millions ;
• sur le TGV Rhin-Rhône : environ 10 millions ;
• sur les TGV Intersecteurs (ceux qui contournent Paris) : environ 20 millions, dont 8 montent ou descendent dans une gare francilienne ;
• sur Eurostar : environ 10 millions ;
• et sur Thalys : environ 7 millions.

En tout un chiffre de l'ordre de 130 millions ; je ne sais pas s'il faut cumuler les chiffres, par exemple si un voyageur qui emprunte la ligne Lyon - Paris puis Paris- Lille au cours d'un même voyage est compté une ou deux fois.

Bien évidemment, le nombre de trajets sur le TGV s'avère faible comparé à celui des trains de la vie quotidienne, d'où les déclarations récurrentes de Guillaume Pépy selon lesquelles "60 % de nos clients voyagent en Ile-de-France". Voici donc les chiffres de déplacements annuels pour d'autres réseaux :

• sur l'ensemble des TER : environ 300 millions ;
• sur le RER E (la moins fréquentée des lignes de RER) : 90 millions ;
• sur le RER C : 140 millions ;
• sur le réseau des transports en commun de Lille : 140 millions ;
• sur le métro parisien : 1 500 millions (ou 1,5 milliard).

Le nombre de trajets sur les seuls transports en commun de l'agglomération de Lille est donc supérieur à celui de tous les TGV réunis.

Bien sûr, si on comptait en voyageurs-kilomètres, le total du TGV serait bien supérieur à ceux des trains de la vie quotidienne. Cela ne change rien au fait que l'essentiel des besoins sociaux portent sur les déplacements locaux, que le TGV n'assure pas. Une réalité qui saute aux yeux, sauf à ceux de nos élus, si férus de TGV.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Ce week-end, 26 et 27 janvier, je dédicace le chef d'oeuvre qui m'a rendu riche et célèbre au Salon ferroviaire de Saint-Mandé (Val-de-Marne), qui se tient à la Mairie de 10 h à 19 h le samedi et de 10 h à 18 h le dimanche.

M° 1 : Saint-Mandé

T3 : Porte de Vincennes

Tout le monde est le bienvenu !

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Une collectivité publique qui investit les 3/4 de son budget annuel et multiplie son endettement par trois pour un projet d'infrastructure pour lequel elle n'est pas compétente, et dont les 2/3 sont situés en dehors de son territoire, ce sans provoquer aucun débat public notable... vous diriez que cette situation s'est produite dans l'Italie mussolinienne ? Dans une république bananière d'Amérique centrale ?

Perdu. Cette situation s'est produite dans la France du XXIè siècle, en Bretagne plus précisément. La Région investit effectivement 830 millions d'Euros, essentiellement financés par l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des Dépôts. Résultat, l'endettement régional va passer de 300 millions d'Euros à plus d'un milliard.

Cet investissement compte aussi un volet d'amélioration des réseaux classiques, qui n'est pas contestable. Il perpétue toutefois le schéma du TGV avion sur rail, et aggrave la polarisation du réseau sur Paris.

Et quand on voit la progression de l'endettement, on peut se poser des questions sur l'accomplissement des missions régionales, alors que, rappelons-le, le TGV ne rentre pas dans le champ de compétences des Régions.

Les porte-parole régionaux peuvent prétendre que cet investissement vient du désengagement de l'Etat. Ils n'ont pas tort, mais qu'est-ce qui les oblige à investir ces sommes dans un projet à l'utilité pour le moins discutable ? Les temps de parcours actuels sont tout de même corrects. Pendant ce temps, le succès des trains TER font l'objet d'une communication tapageuse, mais leur trafic est de l'ordre de 10 millions de déplacements annuels, soit 4 déplacements par an et par habitant, une fréquentation bien faible dans une région qui a une densité de population relativement forte notamment en zone côtière. Ils mériteraient donc plus d'investissements, comme les liaisons interrégionales...

Par ailleurs, j'ai vu cette semaine Guillaume Pépy annoncer un relèvement du coût de la LGV entre Tours et Bordeaux, de 7 à 10 milliards d'Euros ; malgré le démenti de RFF j'ai pensé à une image vue à la télévision dans mon enfance : celles d'autoroutes au Nigéria, qui se finissaient en cul-de-sac dans la forêt vierge, inachevées du fait du contre-choc pétrolier de 1984.

Bien sûr le bocage de l'Ouest de la France n'est pas la forêt vierge nigériane, mais on peut se demander si la "TGV-mania" (expression de mon préfacier Georges Ribeill) actuelle des élus locaux ne nous conduit pas dans une impasse très comparable.

VD. 

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L'article du journal Les Echos :
http://www.lesechos.fr/01/10/2012/LesEchos/21281-038-ECH_la-bei-va-financer-le-tgv-entre-le-mans-et-rennes.htm?texte=tgv

L'article du journal Sud-Ouest évoquant une forte hausse de la facture de la LGV au sud de Tours : http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

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Comme le veut la coutume j'adresse mes meilleurs voeux à tous les visiteurs de ce blog, que je remercie pour leur fidélité.

Ci-dessous, une photo (personnelle) de la Gare centrale de Brême, en Allemagne, prise en 2011.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Ce n’est pas la plus bête des idées sorties des Assises du Transport ferroviaire de l'automne 2011. Elle s'appelle Fer de France, doit constituer une structure de fédération de l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire ; aussi bien les opérateurs (Union des Transports publics), que les industriels (Fédération des industries ferroviaires) et que les autorités organisatrices (le GART). Le but est de parvenir à une politique ferroviaire plus intégrée, et de contribuer à améliorer nos résultats notamment à l'export.

La nouvelle structure semble toutefois avoir du mal à émerger. Il est établi depuis le printemps que M. Patrick Kron, PDG d'Alstom, en sera le président, et M. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, le vice-président. Un dénommé Guillaume Marbach, issu de la SNCF, a été nommé délégué général cet automne.

On notera avec intérêt que MM. Kron et Marbach sont issus de l’Ecole polytechnique, et M. Pépy de l’ENA : il ne manque plus que M. Sivardière, président de la FNAUT et polytechnicien lui aussi, pour que Fer de France incarne la profonde diversité du recrutement de nos élites !

Au-delà de cet aspect anecdotique en ce qui nous concerne, il est encore trop tôt pour savoir ce que sera cette structure qui reste pour l'instant bien fantomatique. M. Kron, dans une interview donnée au printemps et accessible sur le site de RFF, déclarait que les objectifs de Fer de France étaient de « définir une vision partagée des grands enjeux du marché domestique et contribuer ainsi à donner de la visibilité pluriannuelle à nos activités industrielles. Nous devons aussi définir ensemble nos priorités en matière de R&D en privilégiant les solutions de transport intégrées sûres, innovantes et contributives au développement durable. Nous devons enfin concentrer nos efforts sur les solutions exportables en matière d’infrastructure et de matériel roulant. »

Des déclarations non dénuées de tout à-propos mais qui restent trop générales pour tenir lieu d'ordre de mission. Le danger existe donc bel et bien que Fer de France soit une feuille de plus dans une pâtisserie ferroviaire qui en compte déjà beaucoup. Ou bien une structure fantôme à la mode du Conseil supérieur du service public ferroviaire créé il y a douze ans par M. Gayssot.

A défaut d'avoir une existence, Fer de France a désormais un logo, ci-joint, qui appelle quelques commentaires.

Il représente une double figure en bleu et en rouge, en forme d'oiseaux. Les couleurs choisies  n’appellent pas de commentaire, s'agissant d'une structure chargée de promouvoir le savoir-faire tricolore.

L'idée de représenter des oiseaux apparaît en revanche curieuse. Cette classe animale appelle plutôt à la comparaison avec l'avion. Certes, la France se distingue par son amour pour le TGV, concept de train avion. Mais quand on veut vendre une chaîne intégrée de transport public, avec ses trains à grande vitesse mais aussi ses trains régionaux et ses tramways, c’est pour le moins peu représentatif.

Le nom de Fer de France n'est, à notre goût, pas mal trouvé. Il évite le style télégraphique à la mode depuis quelques dizaines d'années (France Télécom, France Télévisions). La dénomination évoque un parallèle avec "fer de lance".

Par contre, le "French Rail Excellence", slogan accompagnant les mots « Fer de France » sur le logo, nous paraît d'un goût plus douteux. D'abord, le choix de l'anglais (ou plus exactement de sa variante mondialisée coutumièrement dénommée « globish »), apparaît curieux dans la mesure où les principaux marchés visés sont plutôt ceux des pays émergents, où l’on parle arabe, chinois, russe ou portugais. Admettons toutefois que les élites de ces pays maîtrisent l'anglais, comme celles du reste du monde.

Mais le slogan de l'Excellence rappelle le record du monde de vitesse de 2007, lequel, on le sait, n'a eu que des retombées commerciales limitées. Surtout, il est symbolique d’une certaine autosatisfaction à la française, qui fait tant de mal dans nos rapports commerciaux avec les clients étrangers.

Décidément, nos ingénieurs ne se refont pas. Leur arrogance non plus.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Merci de votre attention. Je vous souhaite de joyeuses Fêtes de fin d'année.

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Les sources de cet article proviennent du site Mobilicités notamment :

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_patrick-kron--patron-d-alstom--va-presider-fer-de-france_0_77_1835.html

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_fer-de-france----une-cathedrale-difficile-a-batir_0_77_1711.html

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Ce n’est ni une LGV ni une ligne fret, mais bien 50 kilomètres de voie nouvelle où coexisteront des trafics régionaux, interrégionaux et fret, et pourquoi pas plus tard des trains à grande vitesse. La Hanzelijn est inaugurée ce 6 décembre par la reine Beatrix. Plus qu’un gain de temps de parcours, les Néerlandais accentuent l’effet réseau et augmentent les fréquences. Et ça marche…

La suite de mon article ici : http://www.mobilettre.com/les-pays-bas-lautre-pays-du-ferroviaire/

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Beaucoup de chiffres dans ce billet mais c’est de rigueur ; le service statistique public a en effet publié les chiffres relatifs aux transports en 2011. Je parlerai d'abord des transports de marchandises puis des transports de passagers.

Les trafics de marchandises augmentent de 2,3 % par rapport à l'année précédente, mais la dite augmentation s'infléchit à partir de l'été, traduction de l'aggravation de la crise en zone Euro.

Dans ce contexte, on trouve une bonne surprise, puisque les transports ferroviaires augmentent de 14 %. Bien évidemment ce bon chiffre est à remettre en perspective, le transport ferroviaire s’est effondré entre 2000 et 2005 puis après 2008, et est resté stable entre ces deux périodes. Au total, il est passé de 57 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 34 onze ans après, soit une descente olympique tout schuss !

Sur l’année 2011 seule, la part de marché du transport ferroviaire s’améliore de 0,6 % et repasse à un niveau très légèrement supérieur à 9 % ; il faut rappeler que la part de marché du ferroviaire n'est jamais descendue au-dessous de 15 % dans les années 1990.

Dans ce contexte, les opérateurs ferroviaires privés améliorent fortement leur part de marché, à 29 %, après 21 % en 2010 et 15 % en 2009. Ce bond se fait au détriment de Fret SNCF voire des voies navigables et pas des poids lourds, puisque le trafic routier augmente aussi.

Dans le transport de passagers, le trafic des voitures particulières augmente de 1,2 %, contre 1 % l’année précédente et 1,1 % de moyenne entre 2000 et 2007. On peut donc parler ici d’une progression régulière et modérée qui se perpétue avec les années.

La position des transports urbains ferrés (RER, métros, tramways) s’améliore puisque leur trafic augmente de 2 % - davantage que celui des voitures particulières.

Le transport de passagers par train augmente encore plus : + 3,9 % pour l’ensemble des TER et des Transilien, + 4 % pour le TGV. Pour ce dernier, un bémol toutefois : à l’inverse de la période du début des années 2000, où le TGV augmentait au détriment de l’avion, en 2011 le trafic aérien domestique augmente davantage que le TGV (+ 6 %). Autrement dit, le TGV perd du terrain par rapport à l’avion en 2011. Effet d’une concurrence accrue, notamment par les compagnies dites « à bas coûts » ? En tous cas, ce n’est guère rassurant car le bienfait du TGV est précisément de faire baisser le trafic de l’avion - et donc ses nuisances.

De plus, on peut se demander pourquoi, alors que l’économie stagne, le transport de longue distance (TGV et avion) augmente autant. En fait, il est probable que les révolutions arabes ont provoqué un mouvement de report vers les destinations intérieures, favorable au court courrier sous sa forme aérienne (avion) ou ferroviaire (TGV). D’ailleurs, le TGV avait très mal commencé l’année avec un mois de janvier catastrophique : oui monsieur mais c’était avant la chute de Moubarak…

Rappelons toutefois que le trafic aérien intérieur reste inférieur d'environ 10 % à ce qu’il était en 2000.

Enfin, les « autres trains de grandes lignes » (Intercités) n’augmentent que de 0,1 % ; même si cela met fin à deux années de forte baisse, cela traduit un déclin relatif par rapport aux TGV et aux TER. La marginalisation de ces trains est de plus en plus forte, d’autant plus que leur trafic devrait baisser encore en 2012 du fait du passage en TGV de l’axe du Rhin au Rhône.

Ainsi, le transport ferroviaire fait preuve de résilience en augmentant ses parts modales en cette année 2011 : nous ne saurions nous en plaindre. Il faut saluer le travail des cheminots, dont de nombreux observateurs disent qu’ils coûtent trop cher et ne sont pas compétitifs, car ils œuvrent à ce service malgré la crise de gouvernance au sommet des établissements ferroviaires, organisée par les pouvoirs politiques successifs.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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L'analyse de fond sur le site statistique officiel :

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/LPS%20128%20Les%20transports%20en%202011.pdf

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Le système d'Autolib’ est un système d’autopartage, c’est-à-dire de location publique de voitures, de la même manière qu'une bibliothèque est un système de location publique de livres. Il a été lancé en décembre dernier à Paris et dans 45 communes environnantes.

Son but n'est pas d'inciter ou non l'usager à utiliser l'automobile, mais de l'inciter à l'utiliser comme locataire et non plus comme propriétaire. Le système a donc pour but final de faire baisser le taux de propriété des véhicules.

Or, il encourt les foudres d'un certain nombre d'écologistes et aussi de Jean Sivardière, président de la FNAUT, principale organisation de défense des usagers des transports.

Ses arguments sont repris dans un article de l'Express (le lien figure en pièce jointe). « En règle générale, nous dit-il notamment, les dispositifs d'auto-partage prévoient que l'on rapporte son véhicule à son point de départ. Or, dans la capitale, ce ne sera pas le cas: on pourra le prendre dans une station et le laisser dans une autre. » Autrement dit, selon M. Sivardière, Autolib’ serait… trop commode !… et aurait donc le tort d’inciter la population à moins utiliser les transports publics.

Ce risque existe effectivement, car à partir du moment où l'on crée une offre de transport nouvelle, elle peut concurrencer l’offre déjà existante ; ça tombe sous le sens.

On peut toutefois se demander si ce monsieur s'est renseigné sur les prix pratiqués. Ainsi, pour utiliser Autolib pendant une semaine, l’usager doit débourser un forfait de 15 €, auxquels s'ajoutent 7 € à chaque demi-heure d'utilisation. Ainsi, un utilisateur qui s'en servirait pour aller au travail et en revenir du lundi au vendredi devrait débourser 15 € de forfait, plus 7 € le matin et 7 € le soir, soit en tout 85 € pour toute la semaine, alors qu'un Passe Navigo hebdomadaire pour les zones 1 à 3 (grosso modo, la zone couverte par les bornes Autolib') ne coûte que 24,85 €, soit un prix entre 3 et 4 fois moins élevé, et avec la possibilité d'un nombre de déplacements illimités !

La simple comparaison des tarifs, que n'importe quel élève de cours moyen est capable de faire, pousse donc à affirmer que les deux systèmes de transports (Autolib' d'un côté, RATP et SNCF de l'autre) ne seront concurrents qu'à la marge, tout simplement parce que l'écart de prix entre eux est trop important.

J'ai pris l'exemple d'une utilisation hebdomadaire, mais l'examen des tarifs d'une utilisation mensuelle, annuelle, ou purement occasionnelle conduit à la même conclusion : l'Autolib est beaucoup plus cher que les transports en commun.

Quant aux chiffres de trafic, leur examen est probant aussi. Ainsi, selon les chiffres glanés dans la presse, la société exploitante compte au bout de six mois d’exploitation 15 000 abonnés, et en espère 80 000 en 2018 – alors qu'en Ile de France, il y a 2 millions d'abonnés au Passe Navigo.

Pour le nombre de déplacements, Autolib' a enregistré 118 000 locations en cinq mois, soit 180 000 déplacements environ si l'on fait l'hypothèse d'un taux de remplissage moyen d'1,5 personne par location.

Mettons que, dans l'hypothèse d'une montée en charge importante dans les mois qui viennent, l'on parvienne à 500 000 locations (trajets) dans l'année, cela fait 750 000 déplacements par an... chiffre à comparer aux 1,5 milliards de trajets annuels dans le métro seul (ce qui exclut donc le RER, les autobus et les tramways).

Autant dire que les abonnements et les déplacements effectifs ou espérés d'Autolib', même s'ils étaient tous pris aux transports en commun, ne constitueraient qu'une partie tout-à-fait marginale de la clientèle de ces derniers.

Certes, l'Autolib' n'a pas de quoi susciter un enthousiasme ébouriffant. Par son prix et la zone géographique où il est accessible, il s'adresse à une frange privilégiée de la population, et sur une niche de déplacements très limitée. Mais il constitue le premier pas vers une progression de l'autopartage, un principe qu'il n'est pas question de mettre en cause. Et surtout, il ne concurrencera pas les transports en commun.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voici le lien vers l’interview dans le journal L’Express : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/etes-vous-favorable-a-autolib_1052266.html

Et vers les tarifs d’Autolib : https://www.autolib.eu/subscribe/offer_choice_session/

Et vers un article qui fait le point sur le trafic : http://www.autonews.fr/Dossiers/Votre-quotidien/autolib-bollore-bluecar-paris-electrique-317227/

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La Carte Escapades fait partie de la gamme de cartes de réductions SNCF, au côté des Cartes Enfant+, 12-25 et Senior notamment. Elle permet une réduction comprise entre 25 et 50 % sur les trains à réservation obligatoire. Sur les trains TER et Intercités à réservation facultative, la carte permet à son porteur de voyager avec une réduction de 50 % pour un trajet commencé en période bleue et 25 % pour un trajet commencé en période blanche.

Par ailleurs, il faut que le trajet aller fasse plus de 100 kilomètres. Cette condition permet la partition des marchés entre courte et longue distance. La carte vise donc les déplacements de moyenne et longue distance.

Plus importante encore est la condition week-end. Pour bénéficier de la réduction, le porteur de carte Escapades doit faire le trajet aller et le trajet retour, avec la nuit du samedi au dimanche entre les deux. Depuis 2007, cette condition a été un peu desserrée, puisque depuis cette date, le voyageur bénéficie de la réduction s’il fait l’aller et le retour le samedi ou le dimanche.

Cette condition « aller - retour » week-end réserve, de fait, l’utilisation de cette carte aux voyages que l’on fait pour des motifs de loisirs. Elle assure donc la partition entre le marché des voyages de loisirs et celui des voyages d’affaires.

Cette condition permet plus précisément d’éviter que des voyageurs n’optent pour la Carte Escapades, alors que leur budget leur permet de s’offrir un voyage à plein tarif ou à demi-tarif Fréquence, dont l’achat coûte considérablement plus cher (674 € pour une carte Fréquence France entière annuelle contre 76 € pour une carte Escapades). Il permet d’éviter le phénomène dit de « dilution » des recettes, où un voyageur voyage moins cher que le prix qu’il aurait été prêt à payer.

Cela posé, je m’étonne, en ce mois de mai synonyme de « ponts », que le porteur de Carte Escapades ne puisse pas jouir de la condition week-end pendant les week-ends prolongés. Ainsi, un aller - retour effectué durant le week-end de la Pentecôte (par exemple, l’aller et le retour le lundi, ou entre le dimanche et le lundi) ne permet pas de bénéficier de la réduction liée à la carte Escapades. Or, la nuit du dimanche au lundi, et le lundi lui-même, devraient être intégrés au calcul du week-end. C’est pareil pour tous les longs week-ends - le 1er mai, l'Ascension, ou, cette année, celui du 15 août (le Ferragosto cher à nos amis italiens).

C'est d'ailleurs ce qui se produit en Belgique et aux Pays-Bas, où les conditions de billets week-end sont étendues lors de ces fêtes légales. Le bon sens voudrait que le « week-end » dure alors tout le week-end prolongé : il y a en effet fort peu de chances que beaucoup de voyages d’affaires soient effectués le jeudi de l'Ascension ou le lundi de Pentecôte…

On peut s’étonner que les commerciaux de SNCF Voyages, qui utilisent des programmes ultrasophistiqués pour connaître au mieux les habitudes des clients et le taux de remplissage des trains, semblent ne pas savoir que le Jeudi de l’Ascension est un jour férié.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Jeudi dernier, des associations de pèlerinage, RFF et la SNCF ont conclu un accord relatif aux trains de pèlerins en provenance et à destination de Lourdes, à la suite d’une mission de médiation nommée par le Ministère des Transports il y a huit mois.

L’accord comprend treize mesures aux termes desquelles la SNCF et RFF s’engagent à améliorer le service rendu, notamment, pour RFF, à améliorer la constitution et l'annonce des catalogues de sillons et, pour la SNCF, à proposer « un meilleur confort de voyage grâce à du matériel roulant moderne et du personnel sensibilisé » ; la liste de ces mesures figure dans le lien fourni en annexe à ce billet.

Les associations religieuses se plaignent en effet du service médiocre et du manque de considération que leur vouent les établissements ferroviaires ; le problème n’est pas neuf puisqu’en 2006, l’épiscopat parlait déjà de « mépris », notamment parce que la SNCF annonçait l’heure des départs au dernier moment. Ainsi, 3200 pèlerins du diocèse d’Arras, dont le train devait partir le 22 juin 2006, en ont été informés de l'heure du départ le 20 juin, soit... deux jours avant.

Il serait superficiel d’y voir un comportement antireligieux de la part des établissements ferroviaires. Un voyagiste communiste, matérialiste et athée aurait probablement, dans les mêmes circonstances, des problèmes semblables.

Car les pèlerins sont victimes de deux phénomènes qui n’ont rien de théologique mais sont bel et bien relatifs à la politique ferroviaire de la France.

D’abord, les problèmes de gouvernance du système ferroviaire. La scission entre RFF (le gestionnaire d’infrastructure) et la SNCF (le gestionnaire d’infrastructure délégué et le transporteur) pose de multiples problèmes d’interface, aggravés par le mauvais état du réseau, qui conduit aujourd’hui à une multiplication des travaux, bienvenue évidemment mais source de chaos. Ainsi, les dirigeants d’Euro Cargo Rail se plaignent régulièrement de la médiocre fiabilité des sillons ; or, si le second transporteur ferroviaire de France, filiale du groupe Deutsche Bahn, est victime du mépris de RFF, on ose à peine imaginer le sort réservé par le même établissement à un marché qui ne représente que 280 trains par an… contre 365 allers-retours (donc 730 trains) en 2006.

Les pèlerins sont victimes d’un second phénomène, qui est propre à l’exploitant ferroviaire lui-même. Le recentrage de la SNCF sur le « train avion », avec remplissage des trains en temps réel, place par place, a toutes les chances de faire assez peu de place au tourisme social et aux voyages en groupe. Par ailleurs, le fait de n’avoir d’yeux que pour la concurrence de l’avion conduit à négliger ce type de trafic, où l’autocar est le concurrent principal.

Pourtant, selon les statistiques officielles, les autocars affrétés ont effectué en 2010 un trafic de 20,2 milliards de voyageurs-kilomètres, soit nettement plus que les 12,7 milliards de l’avion : il y a donc là un réel potentiel de progression pour le train, un potentiel négligé, comme bien d’autres.

Quant à l’accord conclu la semaine dernière, le maire (UMP) de Lourdes rappelle que de semblables accords ont été conclus en 2006, et bien peu suivis d’effets.

En effet, notre propos est de dire que ces accords ne sont qu’un cas d’espèce d’une politique plus générale, qu’ils ont bien peu de chances de changer. A moins d’un miracle.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Ce billet a pour source un article de Mme Claire Lesegrétain paru lundi dernier dans le journal La Croix, intitulé Un nouvel accord signé avec la SNCF sur les trains de pèlerinage , et un article du journal Le Monde du 6 août 2006, de Henri Tincq, L'évêque de Lourdes dénonce le « mépris » des chemins de fer pour les trains de pèlerinage.

Voici le communiqué que RFF a publié sur l’accord : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2012-875/trains-de-pelerinage-sncf-rff-les-organisations-de-pelerinages-et-les-sanctuaires-de-lourdes-signent-les-accords-de-lourdes-2013-2017

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Ainsi, la catastrophe annoncée n'a pas eu lieu ; le « big bang » des horaires de train s’est produit, selon un communiqué de la SNCF, sans anicroche majeure. Tant mieux et il faut rendre hommage au travail des cheminots qui y ont œuvré.

Mais au-delà de l’aspect immédiat, ce « big bang » se produit dans le contexte d'une crise du système ferroviaire français, qui affecte son mode de gouvernance comme les moyens dont il dispose.

La révolution des horaires est due, d’après les pouvoirs publics, à la nécessité de faire de gros travaux et à celle de cadencer la circulation des trains. Les usagers du système ferroviaire sont en fait les victimes d’un effet de retard : pendant des années, la maintenance du réseau a été insuffisamment assurée, comme le dénonçait le rapport Rivier il y a six ans. Les travaux à venir ne sont en fait qu’un rattrapage et nous sommes loin d'une véritable relance du transport ferroviaire.

Quant au cadencement, la France est en retard par rapport à ses homologues européens. La SNCF a longtemps été rétive à ce concept, considérant qu’il ne convient qu'à des pays denses comme la Suisse ou l'Allemagne.

Mais dans ces deux pays, le cadencement a été mis en place il y a trente ans, à une époque où le réseau était beaucoup mieux entretenu que le réseau français aujourd'hui, et dans le contexte où une entreprise unique gérait l'ensemble des opérations ferroviaires de manière intégrée. Deux conditions qui, non réunies aujourd'hui, nous font dire que l'avenir du cadencement à la française risque de s’avérer un concept de riche sur un réseau de pauvre.

La crise est aussi liée au mode de gouvernance. En quelques années, la compétence de gestion du réseau ferré, jadis relevant de la seule SNCF, a été totalement dépecée : RFF gère désormais le réseau conjointement avec la SNCF, l’EPSF gère la conformité des installations et du matériel aux règles de sécurité, l’ARAF régule, des sociétés concurrencent la SNCF dans le transport de marchandises. Les pouvoirs publics veulent désormais saucissonner la SNCF, en en séparant les activités de gestion des gares et de régulation du trafic. Ce faisant, l’État créé, de manière feutrée, les mêmes problèmes que dans les chemins de fer britanniques il y a quinze ans : des structures rivales, des « frères ennemis du rail » selon l’éditorialiste des Échos.

On déstructure lentement mais sûrement un service public, certes imparfait mais au savoir-faire éprouvé, pour la venue d'une concurrence dont les bienfaits se font attendre. Qu'il suffise de rappeler qu'en dix ans, le trafic de marchandises a baissé de moitié.

Or le big bang des horaires a aussi pour but de préparer l’arrivée de la concurrence : coïncidence et symbole à la fois, le premier train de voyageurs semi-privé est parti de la Gare de Lyon ce même dimanche. La concurrence dans le transports de passagers risque toutefois d’arriver en pure perte, peu de concurrents étant prêts. Selon l'expression de Sophie Boissard, dirigeante de la SNCF, la concurrence dans le transport de passagers, c'est le désert des tartares ; j'ajouterai la question : y aura-t-il seulement des tartares ?

De nombreux citoyens, élus et usagers, continuent de manifester leur mécontentement par des blocages de trains et des grèves de billets. La modification des horaires a en effet des conséquences sur la vie quotidienne des gens lorsqu’elle se solde par des suppressions d’arrêts, des horaires modifiés voire des suppressions de trains. Au-delà des aspects immédiats et locaux, la grogne des usagers est aussi le symptôme des impasses de la politique ferroviaire de la France.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La Turquie connaît depuis quelques années un succès économique spectaculaire. Le PIB a augmenté d’entre 5 et 10 % par an ces deux dernières années. La dette publique est passée de plus de 75 % du produit intérieur brut (PIB) en 2001 à 40 % aujourd’hui. Le taux officiel d’inflation est également passé de plus de 100 % au milieu des années 1990 à moins de 5 % aujourd’hui.

Cette bonne santé économique, qui contraste avec la crise financière du début des années 2000, explique en bonne partie les succès électoraux de l’AKP, le parti islamo-conservateur au pouvoir depuis 2002. Il donne également à la Turquie les moyens de sa politique extérieure de rayonnement régional dans le Caucase, dans les Balkans, dans le monde arabe. Le Premier Ministre Recep Tayyip Erdoğan a même fixé comme objectif à la Turquie de faire partie des dix premières puissances économiques mondiales en 2023 - l’année où le pays fêtera le centenaire de la République fondée par Mustafa Kemal sur les décombres de l’Empire ottoman.

Ainsi, la Turquie, dix-septième puissance du monde par son PIB, est typique de ces pays émergents vers lesquels, selon un discours convenu, bascule la puissance économique mondiale. Son admission au G20 a en quelque sorte couronné ce statut enviable de pays émergent.

La croissance de l’économie turque offre un contraste singulier avec la stagnation de l’Union européenne, et tout particulièrement avec la grande dépression que subit la Grèce voisine. Mais alors que la crise de l’Euro est observée avec une certaine joie rentrée par les dirigeants turcs, la croissance économique du pays pourrait s’avérer fragile.

D’abord parce que la moitié des exportations de la Turquie se fait, précisément, vers l’Union européenne. Une chute de la demande y serait donc particulièrement préjudiciable aux exportations turques.

De manière plus générale, la Turquie a une balance des paiements qui fait plus penser à celle de la France qu’à celle de la Chine. Elle devrait en effet connaître un déficit de 75 milliards de dollars pour l’année en cours, soit l’équivalent de 10 % du PIB environ. Ce rythme, intenable sur le long terme, signifie que la consommation des ménages et des entreprises dépend des financements extérieurs, et donc de la confiance que les investisseurs internationaux mettent dans le pays ; tout compris, le pays aura besoin de 200 milliards de dollars de financements extérieurs durant l’année prochaine. C’est là un facteur considérable de fragilité, dans un pays qui a connu une crise de confiance de ce type (et, accessoirement, un plan du FMI) il y a dix ans.

Second problème, celui de la hausse du crédit à la consommation. La consommation augmente beaucoup, comme en témoignent la joie des vendeurs de téléphones mobiles ou de voitures. Or ce boom - réel - est basé non sur une augmentation des revenus mais avant tout sur une hausse du crédit. Et tout le monde sait, depuis la crise des subprimes, la bombe à retardement que peut représenter un endettement privé excessif pour la santé économique et sociale d’un pays.

La Turquie a connu une croissance enviable ces dernières années, mais les fragilités de son modèle font que cela n’annonce pas forcément un basculement de la puissance économique et politique vers les pays émergents dont elle fait partie.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.

Les données économiques reprises dans ce billet ont toutes comme source un article de Daniel Dombey, paru dans le journal britannique Financial Times du 18 octobre dernier.

Une version plus complète de ce billet a paru sur le site du Courrier des Balkans à la page dont l’adresse suit : http://balkans.courriers.info/article18707.html

Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.

Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.

La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.

Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.

Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.

Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.

Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.

En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.

Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html

L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.

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Au risque de décevoir mes plus fidèles lecteurs, je ne sais pas répondre à la question posée en titre, et je crois que vu l'état actuel de la science météorologique, personne ne sait y répondre. Mais je sais qu'il y a de la neige aujourd'hui, que les enfants de Belgique et de Hollande ont dû bien s'amuser pour la Saint-Nicolas, à des batailles de boules de neige.

Mais quel que soit le climat à Noël, les événements météorologiques de cette semaine m'ont inspiré les quelques réflexions qui font le sel de ce billet.

D'abord, cet épisode neigeux ne remet pas en question la notion de réchauffement global de la planète. Cette idée du réchauffement est une tendance, pas un fait. Par ailleurs, le réchauffement, s'il s'avérait exister, serait aussi un dérèglement, une sorte de chaos climatique qui n'exclurait donc pas des épisodes anormalement froids.

L'émission "Médias - Le Mag" de dimanche dernier, sur la cinquième chaîne, comparait deux éditions du journal de 20 heures, une en novembre 1980 et une en novembre 2010 ; ce qui ne nous rajeunit pas, mais c'est une autre histoire. L'important est qu'en 1980, Roger Gicquel ne consacrait à la neige qu'une attention tout-à-fait secondaire, bien moindre que celle qu'il accordait à un discours de Ronald Reagan par exemple, alors que le journal de David Pujadas, en 2010 consacrait à la météo un bon tiers du temps d'antenne, pour un événement météorologique comparable.

La raison en tient sans doute au fait que les médias d'aujourd'hui consacrent de plus en plus de leur place à des sujets de vie quotidienne, quitte à négliger des sujets de politique internationale par exemple, suivant en cela la dépolitisation d'une grande partie de la population.

Mais aussi au fait que notre société a un mode de fonctionnement qui dépend bien davantage des aléas du climat.

Ainsi, le fonctionnement des entreprises en flux tendus, avec le "zéro stock" et les marchandises transportées par camion, les rend beaucoup plus dépendantes du moindre épisode climatique tant soit peu inhabituel.

On sait aussi que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail a doublé en trente ans. Cela rend les salariés beaucoup plus dépendants, dans leurs déplacements quotidiens, d'aléas climatiques comme la neige, ce qui explique une bonne partie des problèmes que l'on constate cette semaine sur les routes.

Le progrès technique devrait nous rendre plus imperméables aux événements météorologiques, mais des choix politiques relatifs à l'organisation de l'espace public et de l'économie rendent, au contraire, la société plus sensible à l'aléa climatique. Ce sont ces choix qui sont responsables du chaos de cette semaine, bien au-delà de la responsabilité immédiate de tel ou tel ministre.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La Sncf a mis au rebut ses communiqués triomphalistes à la gloire du dieu-TGV et parle au contraire, depuis quelques semaines, d’un modèle dans l’impasse. En cause, notamment, la hausse des péages à Réseau ferré de France (RFF), la crise économique qui rend la clientèle plus prudente quand il s’agit de prendre un train perçu comme cher, et l’arrivée de la concurrence, qui va permettre aux concurrents d’écrémer les liaisons les plus rentables, comme Paris - Strasbourg, et de laisser à la SNCF celles qui le sont moins, comme Paris - Epinal.

Les péages à RFF augmentent… depuis qu’ils existent, depuis le début en fait. Il s’agit d’une tendance lourde, car RFF a été lesté à sa naissance en 1997 des 2/3 de la dette ferroviaire d’alors, soit environ 130 milliards de francs. Depuis, l’Etat ne l’a jamais désendetté, d’où la facilité de faire payer à la SNCF, par des péages d’infrastructures en hausse, la charge de la dette et les travaux d’entretien et de régénération.

Pour ce qui est de la crise, les dirigeants de la SNCF savent depuis le début que le TGV est une prestation plus sensible à la conjoncture économique que les trains de proximité notamment, tout simplement parce qu’il est plus facile d’annuler ou de reporter un trajet de longue distance qu’un trajet local. En se consacrant à la politique du « tout-TGV », les dirigeants savaient qu’ils rendaient l’entreprise plus vulnérable aux chocs économiques extérieurs.

Enfin, l’écrémage des services les plus rentables par la concurrence est un grand classique du genre, un effet complètement prévisible de son arrivée.

Soit dit en passant, votre serviteur avait déjà dit tout ça dans le livre La Fracture ferroviaire. Je parle des péages à RFF au chapitre IX, de la fragilité du succès du TGV au chapitre VIII, et des dégâts que provoque(rai)ent l’arrivée de la concurrence au chapitre II.

La conclusion du virage actuel de la SNCF (au moins dans sa communication) est celui que je tire de mon livre : il faut se consacrer à tous les types de trains, y compris les trains de grandes lignes classiques moins rapides mais moins chers pour l’usager et à la clientèle plus large ; il faut revenir à un système public et refuser l’arrivée de la concurrence dans le secteur ferroviaire ; et il faut une reprise de la dette par l’Etat. Trois mesures qui ne sont pas au programme de nos gouvernants, mais qui n’en restent pas moins d’une actualité et d’une nécessité brûlantes.

 Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Dans son édition de vendredi 1er octobre, le journal Les Echos révélait que la SNCF souhaitait s'émanciper de la tutelle gouvernementale pour fixer les tarifs de son TGV. Et lundi dernier, le Secrétaire d'Etat aux Transports Bussereau annonçait être d'accord avec cette orientation.

Dans les faits, les tarifs ont déjà évolué d'une situation où ils étaient plus ou moins proportionnels au kilométrage parcouru, à une situation où ils fluctuent en fonction d’un certain nombre de paramètres déconnectés de la distance : ce sont les fameux « prix de marché », mis en place sur le TGV Nord en 1993, puis étendus à tous les TGV au cours des années 1990, puis aux trains Corail Téoz et Lunéa à partir de 2003 ; cette logique s’est accrue en 2007 avec l’introduction de la tarification Notes, qui a fait l’objet de nombreuses critiques de la clientèle, dont la presse a abondamment fait état.

Du point de vue des textes de loi, les tarifs sont régis par un cahier des charges en vigueur depuis un décret en date du 13 septembre 1983, en particulier par son article 14. Mais celui-ci a été modifié par un décret en date du 21 juillet 1994 pour tenir compte de l’introduction des prix de marché. On remarque au passage que la SNCF avait introduit les prix de marché un an avant, au printemps 1993, comme si c'était elle qui définissait la politique menée, et que le législateur se contentait d'entériner par décret…

Quoi qu’il en soit, il est clair que cette logique commerciale existe depuis une bonne quinzaine d’années, pendant lesquelles le rôle de la tutelle s’est effacé puisqu’elle se contente d'une approbation après coup. De plus, au moment du lancement du TGV Est, les autorités n’avait rien trouvé à redire à la hausse des prix pourtant très nette mise en place sur les TGV.

Dans ce contexte, le mot de "suspense insoutenable" paraît de trop pour qualifier l'attente d'avant le feu vert ministériel de lundi dernier.

La promesse de la SNCF, en échange, d’augmenter de moitié le nombre de billets Prem’s disponibles ne change rien au problème. Le fait de les proposer ne signifie pas qu’ils trouveront preneurs, car ils sont disponibles sur les trains les moins fréquentés. Ensuite, ils s’adressent à une clientèle habituée à se déplacer, donc relativement aisée : "tarifs bas" ne signifie pas "tarif démocratique".

D’une façon générale, la nouvelle évolution, si elle devenait réalité, aggraverait encore l’opacité des tarifs, et leur augmentation, car du point de vue de la SNCF, le seul intérêt est d’augmenter les recettes et donc le prix perçu au kilomètre. La tarification d’un monopole naturel tel que le transport ferroviaire est chose trop sérieuse pour être laissée aux seuls commerciaux, fussent-ils de la SNCF. La tutelle publique doit garder un droit de regard sur le prix du billet de train.

Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Je parle au chapitre III de mon livre de l'opacité des tarifs, en quoi il faut refuser l'évolution des tarifs vers une tarification calquée sur l'avion et se prononcer pour la simplicité tarifaire.

Un lien vers les cahier des charges de la SNCF, sur le site du syndicat des transports d'Ile-de-France :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Cahier_des_charges_de_la_SNC...

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La loi du 8 décembre 2009 a créé une autorité de régulation des autorités ferroviaires, ou ARAF, chargée de réguler un secteur ferroviaire progressivement ouvert à la concurrence, à la manière de la CRE pour l’énergie ou de l’AMF pour les marchés financiers. Elle met fin à une anomalie qui voulait qu’un secteur soumis à la concurrence ne soit pas pourvu d’une autorité de régulation prévue à cette fin.

On en sait plus sur la future autorité depuis la parution de deux décrets, respectivement en date du 1er et du 8 septembre 2010. Elle siègera à partir du 1er décembre prochain. Les recours formés contre ses décisions le seront auprès de la Cour d’Appel de Paris.

L’ARAF aura son siège au Mans, une mesure destinée à donner de l’action du gouvernement une image décentralisatrice, en ces temps de levée de bouclier des élus locaux ; François Fillon, originaire du département de la Sarthe, l’avait d’ailleurs annoncé au congrès des maires de ce département.

La localisation au Mans pose un problème, celui du recrutement des cadres, majoritairement établis à Paris. Le fait d’établir le siège d’établissements en région me paraît, quoi qu’il en soit, louable dans le principe ; en Allemagne, l’équivalent du Conseil constitutionnel et celui de la Cour de Cassation ont leur siège à Karlsruhe, et celui du Conseil d’Etat à Leipzig…

L’ARAF doit avoir un budget de 10 millions d’Euros, obtenus par un prélèvement de 0,37 % sur les péages à RFF ; cela rappelle que ce type de structure administrative, devenu nécessaire par la grâce de la libéralisation, a aussi un coût. 0,37 % des péages, cela paraît faible, et cela l’est effectivement, mais les moyens correspondants ne seraient pas malvenus pour entretenir le réseau ferré, alors que l’on annonce de nouvelles suppressions de lignes notamment à vocation de transport de marchandises.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Pour aller plus loin :

Voir le billet que j’ai déjà consacré à l’ARAF sur le lien suivant, à la date du 6 mai 2010 : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2010/...

Pour plus d’infos, on consultera avec profit les décrets des 1er et 8 septembre 2010, relatifs à l’ARAF, sur le site Legifrance.

Enfin, le journal Les Echos a consacré un article aux dispositions nouvelles relatives à l’ARAF, dans son numéro du 10 septembre dernier.

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Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la région capitale, a approuvé lors de son conseil du 11 février 2009 le principe de création d’une gare sur la ligne E du RER, située au niveau du boulevard périphérique, à la lisière de Paris.

La gare permettrait une correspondance notamment avec les tramways des maréchaux, ou T3. Cette ligne longe aujourd’hui les boulevards des maréchaux sur toute la lisière au sud de Paris. Elle doit être prolongée par l’Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, située au nord de Paris ; l’inauguration de ce prolongement de ligne est prévue pour 2012.

La gare Evangile doit être située en correspondance avec ce prolongement, et sera inaugurée en 2015. Les trains de la ligne E s’y arrêteront à raison de 16 trains à l’heure aux heures de pointe. Le trafic prévu est de 68 000 voyageurs par jour ; pour mémoire, le trafic en journée moyenne de semaine était de 276 000 voyageurs quotidiens sur le RER E, en 2005.

Les projets conjoints de gare et de tramway nous rappellent la nécessité qu’il y a à avoir de correspondances entre les différents moyens de transport public, en l’espèce entre le mode ferroviaire lourd (le RER) et le mode ferroviaire léger (le tramway).

C’est primordial si on veut rendre les transports publics efficients : chaque système de transport public n’est que le maillon d’une chaîne, qui va du simple autobus au train à grande vitesse. Le reproche fait au système TGV est précisément celui d’améliorer l’effet de vitesse, sans assez songer à l’effet de réseau ; les gares TGV en rase campagne, coupées du réseau ferré classique, en constituent l’illustration caricaturale.

Parce qu’elle améliore l’effet de réseau, la gare Evangile est donc des plus souhaitables : parole d'évangile !

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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La fiche du STIF consacrée à la gare Evangile : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projet...

Le site d’info sur le droit de l’union européenne et de ses pays membres vient de sortir ; en voici l'adresse :

https://e-justice.europa.eu/home.do?lang=fr&action=home

C’est une mine d’info pour les juristes, pour les citoyens, et pour les curieux de toutes sortes.

Les gens aussi attachés que moi au maintien de la diversité culturelle et linguistique de l’Europe noteront avec intérêt que la quasi-totalité des langues officielles de l’Union Européenne sont représentées, à rebours de la tendance à faire de l’anglais la langue de travail unique de l’Union Européenne. Le site est en effet disponible en 22 langues, sur les 23 langues officielles que compte l’Union Européenne.

Le décalage entre le chiffre de 27 Etats membres et de 23 langues officielles s’explique par le fait que l’Autriche ait la même langue officielle que l’Allemagne ; que Chypre ait la même langue officielle que la Grèce ; que la Belgique ait les mêmes langues officielles que la France, l’Allemagne et les Pays-Bas ; et que le luxembourgeois, langue officielle du Grand-Duché du Luxembourg, n’ait pas le statut de langue officielle de l’Union.

De plus, l’irlandais, qui constitue une langue officielle de l’Union Européenne, n’est pas reprise dans le site, ce qui explique qu’il ne soit disponible qu’en 22 langues sur 23 officielles.

Enfin, quatre Etats sont officiellement candidats à l’adhésion à l’Union Européenne ;  il s’agit de l’Islande, de la Croatie, de la Macédoine, et de la Turquie. S’ils finissent par adhérer, l’Union Européenne aura 31 Etats-membres et 27 langues officielles ; le turc deviendra alors la deuxième langue la plus parlée de l’Union après l’allemand, mais devant le français !

L’adhésion à l’Union Européenne devient possible si le pays candidat remplit un certain nombre de critères définis au sommet de Copenhague, en 1993, d’où leur nom de « critères de Copenhague ». Ces critères ont notamment trait au degré d’ouverture du marché intérieur et de démocratisation du pays.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Le journal L’Express a consacré un article au Sapsan, le train rapide russe qui relie Moscou et Saint-Petersbourg depuis le mois de décembre dernier.

Le premier mérite de cet article est… d’en parler. Les journaux ont très peu couvert l’ouverture de la ligne ; le fait que le train en question soit un dérivé de l’ICE allemand et pas du TGV joue probablement un rôle dans ce silence de la presse française…

Le second mérite de l’article tient à l’angle retenu par le journaliste. En effet, l’article s’intitule « La Russie à deux vitesses » et le journaliste tient le nouveau train à grande vitesse pour un reflet de l’injustice sociale qui prévaut dans le pays.

Le point semble en effet faire débat en Russie. Les riverains de la ligne s’en prennent même physiquement au train, notamment suite à des accidents liés à des accès insuffisamment sécurisés ; le train a ainsi essuyé des jets de blocs de glace et même des tirs de carabine !

Le problème est remonté jusqu’à… Dimitri Medvedev lui-même, lequel, après avoir vu un reportage télévisé sur la question, a envoyé une mission officielle chargée d’enquêter sur le malaise ressenti par les riverains. L’affaire prend donc une tournure politique, et nationale.

Cette protestation de la population peut apparaître comme dangereuse, primaire, désespérée, hostile au progrès. Certains grands spécialistes des transports ne manqueront pas de voir là le fait d’esprits bornés, incapables de voir plus loin que les problèmes de voisinage (le syndrome « pas dans mon jardin »). Tous ces aspects-là, indéniablement, existent.

Néanmoins, la colère des populations a aussi un aspect social. En effet, avec la mise en service du Sapsan, surtout utilisé par les classes aisées, de nombreux services ferroviaires régionaux, surtout utilisés par la population modeste, ont été remplacés par des autocars, moins commodes et plus chers, ou supprimés. Et le prix élevé du billet, comme la nature du besoin social rempli par le Sapsan, font que la majorité des Russes ne le prendront probablement jamais.

Les habitants des petites villes traversées ont donc affaire à un service qu’ils ont contribué à financer par leurs impôts, réservé à une clientèle riche, et qui les gêne dans leur vie quotidienne ; ils sont pour ainsi dire lésés trois fois !

Cette affaire rappelle à quel point une approche de la grande vitesse uniquement « transportiste » (« Le TGV c’est bien, ça fait moins d’avions dans le ciel ») ou techniciste (« le TGV c’est le progrès, donc c’est forcément bien ») peut s'avérer fausse : un progrès technique n’aboutit qu’à creuser les inégalités sociales, et à générer de nouvelles rancœurs, s’il est mal diffusé parmi la population. Il ne bénéficie à la collectivité que s’il s’accompagne d’un progrès social.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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L’article « La Russie à deux vitesses », signé Axel Gylden, a paru dans l’hebdomadaire l’Express du 21 juillet 2010.

A noter que le mot « Sapsan » signifie « faucon pèlerin » en russe.

Une liaison entre Moscou et Nijni Novgorod, la troisième ville de Russie, appelée Gorki à l’époque soviétique, doit ouvrir à la fin du mois. Un train reliera directement Saint-Petersbourg à Nijni Novgorod, par Moscou. Il s’agit de liaisons accélérées sur ligne classique, pas de lignes nouvelles.

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 Je remets en ligne un billet que j'ai supprimé par erreur il y a quelques semaines. Le texte est le même que celui d'un billet paru en août 2009, sauf quelques amputations mineures. Bonne lecture !

J’ai eu il y a quelque temps un échange de mail avec les SJ, les chemins de fer suédois. Je note pour commencer que si leur site est beaucoup moins bling-bling que celui de la SNCF, il est aussi beaucoup plus informatif et il est beaucoup plus facile de les contacter pour leur poser une question précise. La rigueur protestante, sans doute…

Quant au contenu de la question que je leur ai posée, il est le suivant : quelle est la part du train dans les déplacements entre Stockholm et Göteborg ? Ce sont les deux plus grandes villes du pays, Stockolm étant bien sûr la capitale. Elles sont séparées par une distance de 469 km selon Michelin, soit une distance très comparable à celle qui sépare Paris et Lyon, qui est de 465 km.

Les SJ exploitent sur cet itinéraire le train X2000, un train pendulaire qui roule plus vite sur une ligne classique aménagée, un concept contraire au TGV donc, qui implique une ligne nouvelle. Le X2000 met un peu plus de trois heures pour relier les deux villes, soit moitié plus de temps que le TGV.

L’intérêt de la question apparaît donc vite : alors qu’en France, on nous dit tout le temps que le TGV a évité un déclin inéluctable du fer, qu’en est-il en Suède, pays qui a le malheur de ne pas avoir de TGV ? Et pour commencer, ne pas avoir de TGV est-il un malheur ?

Je cite l’intégralité de la réponse des SJ, que je traduis de l’anglais :

« Environ 10.000 personnes voyagent chaque jour entre Stockholm et Göteborg. 40 % prennent le train, 30 % la voiture, 25 % l’avion, et quelques % l’autocar. Meilleurs sentiments.

Gustaf Forsberg ».

[fin de citation]

Merci Gustaf.

Remarquons au préalable que les SJ ne raisonnent pas uniquement par rapport à l’avion, mais par rapport à la globalité des moyens de transports. Remarquable pragmatisme qui fait parfois défaut sous nos cieux.

Entre Paris et Lyon, un dirigeant de la SNCF affirme que le train a 60 % et la route 40 %. (voir le lien en annexe à ce message).

Voici le tableau qui résume les données :

Lecteur, permets-moi d’en tirer une conclusion en quatre temps :

1. Le TGV permet de gagner des parts de marché (PDM) sur les origines-destinations de longue distance, et ce dans une mesure considérable puisqu’il en détient 60 % en France contre 40 % en Suède pour le X2000.

2. Mais ces gains permis par le TGV s’effectuent UNIQUEMENT par rapport à l’avion, dont la PDM passe de 25 % en Suède à 0 en France.

3. L’affirmation précédente en implique une autre : le TGV ne permet pas de gagner de parts modales par rapport à la route : la route assure plus de déplacements dans la situation française que dans la situation suédoise (40 % contre 35) ; de plus, en France, les autocars ne sont pas libéralisés. Tout se passe comme si l’arrivée du TGV améliorait la position de la route ! Où sont ceux qui nous disent que plus de lignes de TGV égale moins de kilomètres d’autoroutes ?

4. Enfin et surtout, le train classique conserve 40 % des PDM entre Stockholm et Göteborg. Tout en perdant la majorité absolue des trafics, le train classique reste donc le moyen de transport le plus employé.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Le site internet des chemins de fer suédois : http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=120&l=en

(Une page qui contient une foultitude d’infos intéressantes sur la Suède et ses chemins de fer.)

La page ouaibe où le dirigeant SNCF évoque les PDM du TGV entre Paris et Lyon :
http://www.intermodalite.com/communiquesncf.html

Je signale que la revue Chemins de Fer a consacré récemment trois articles aux chemins de fer suédois, signés par Patrick Laval, journaliste à la Vie du Rail. Je mettrai en ligne les références plus précises.

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