30 octobre 2014

Les pistes de la SNCF pour rétablir la rentabilité du TGV... ou pour le couler ?

Le week-end dernier, le site Economie Matin a dévoilé un document interne de l'équipe marketing de la SNCF qui, pour résoudre la dégradation de la marge opérationnelle dégagée par le TGV, proposerait les mesures suivantes :

[je cite l'article de Mobilicités]

- une augmentation des tarifs en première classe qui permettrait selon les scénarios de rapporter entre 10 et 15 millions d’euros supplémentaire par an ;
- un durcissement des conditions d’échange et de remboursement des billets au tarif loisir qui représenteraient un gain d’environ 25 millions
d’euros ;

- une suppression des voitures bar pour les trajets de moins de 3 heures, soit une économie d’environ 12 millions d’euros.

[fin de citation]

Ces mesures permettraient d'économiser ou de rapporter de l'ordre de 50 millions d'euros par an, une broutille rapportée au chiffre d'affaires des TGV, environ 5 milliards d'Euros annuels, qui ne permet pas, aux dires mêmes de la SNCF, de compenser la hausse annuelle des péages au gestionnaire d'infrastructure, RFF aujourd'hui, SNCF Réseau à partir de l'an prochain.

La question qui se pose est donc la suivante : si les sommes en jeu sont aussi ridicules, pourquoi faire ces études prospectives, pourquoi les rendre publiques ?

La réponse est que ce document n'est qu'une énième déclinaison du seul savoir-faire que la SNCF semble encore maîtriser, celui de la communication. Autrement dit, il sert à préparer les esprits - l'opinion publique en général, la clientèle en particulier - à une évolution de la politique commerciale défavorable à ses intérêts.

Sur le fond, toutes les mesures envisagées vont dans le sens de la politique menée depuis maintenant une quinzaine d'années.

Celui, d'abord, d'une gestion des billets, en en particulier de leur échange et de leur remboursement, de plus en plus serrée, et même de plus en plus "dure" selon le terme employé. Celui, ensuite, d'une hausse du tarif Pro : il n'était à sa création en 2007 plus cher que d'un à deux Euros que le tarif Loisirs. L'écart tend à s'accroître et s'accroîtrait encore plus si les mesures envisagées devenaient réalité. Au passage, comme je le note déjà dans mon livre, l'abonné Fréquence, qui appartient au tarif Pro, est vraiment considéré comme une volaille à plumer alors que c'est cette clientèle qu'il faudrait chercher à accroître, parce que par sa fidélité, elle est moins sujette à opter pour un moyen de transport concurrent.

Enfin, la suppression de la voiture-bar va aussi dans un sens que j'ai souvent dénoncé, celui d'une prestation TGV vendue à prix de haut de gamme, mais qui, au fond, relève du bas de gamme. Feu les trains Téoz devenus Intercités à réservation obligatoire sont aussi concernés, avec leur absence de voiture-bar, dont la présence serait la moindre des choses pour des trajets de plusieurs heures.

Et on relève le paradoxe suivant : plus le temps passe, plus la SNCF appelle ses voyageurs des clients. Mais client ou usager, elle les considère de plus en plus comme des assujettis, à qui elle peut imposer ce qu'elle veut. En d'autres termes, ses marketteurs se comportent comme des bureaucrates privés - ce qu'ils sont, au fond.

Le pire est que la SNCF admet avoir intégré dans ses calculs la perte de clientèle causées par ces mesures. Autrement dit, elle dit urbi et orbi que sa politique, au fond, est anti-commerciale et de nature à faire fuir les voyageurs. C'est du mépris avoué pour sa clientèle, pour la collectivité. Et comme à son habitude, la tutelle brille par son silence.

Des services appauvris, plus chers, plus contraignants : c'est cela l'avenir du TGV par SNCF. Est-ce en agissant ainsi qu'elle compte attirer davantage de voyageurs ? Si oui, et tout montre que c'est le cas, les péages autoroutiers et les comptoirs d'aéroport ont de beaux jours devant eux.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.
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Le lien vers l'article de Florence Guernalec qui présente ces mesures : http://www.mobilicites.com/011-3169-Les-pistes-de-SNCF-pour-retablir-la-rentabilite-du-TGV.html
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06 octobre 2014

Le Rapport Duron, un an plus tard...

Paru l'an dernier, le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV.

Mais aujourd'hui, on a l'impression que les groupes de pression régionaux et autres en faveur du TGV sont plus forts que jamais, et qu'au fond rien n'a changé. Ainsi, le Président de la République a reçu des élus du Limousin venus défendre leur LGV, le 29 septembre dernier. Le rythme sera tenu, a dit le Président, et la déclaration d'utilité publique est prévue pour la fin de l'année 2014 ou le début de l'année 2015. Il ressort donc que plus que jamais, les élus tiennent à "leur" LGV.

Copie de TGV_LilleFl.JPGEn fait nous sommes victimes d'un phénomène de la physique, que l'on pourrait appeler "trajectoire technologique", terme qui m'a été soufflé par M. Ménerault, professeur de géographie à Lille que j'ai interviewé récemment : dès que la politique va dans le sens d'une technique, il est difficile de l'arrêter car les décideurs en redemandent, de la même manière qu'il est difficile d'arrêter un solide en mouvement dans l'air. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré ; plus grave, depuis plus de trente ans, il monopolise les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd'hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques. Le pire est que dans le même temps, le trafic du TGV se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n'est pas rationnel. Et à l'horizon, pointent les intérêts de groupes de BTP, qui ont naturellement intérêt à ces projets prestigieux. Le comble de l'absurde est constitué par le tunnel Lyon - Turin, toujours à l'agenda alors que les trafics de marchandises par cet axe se sont effondrés, et que même par la route, ils plafonnent depuis quelques années.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d'infrastructure est complètement absente en dehors de Paris, et elle ne figure guère à l'agenda des élus dominants. Mais si une ville s'en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu'aujourd'hui, quiconque en parle passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix fait aujourd'hui est inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel "spontané" (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : désormais coupées l'une de l'autre par une fermeture de ligne, on voit bien que le réseau classique risque d'y faire naufrage au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Le lien vers l'article qui évoque la rencontre entre F. Hollande et les décideurs limousins : http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/09/30/l...

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03 septembre 2014

Le Train de Tito

 

DeTuinvanTito.jpgJe reprends, après une (trop ?) longue pause estivale, mon blog par un sujet un peu en dehors de l’actualité : l'évocation d'un voyage ferroviaire, celui du journaliste et historien belge Korneel Derynck qui raconte dans son livre De Tuin van Tito (le jardin de Tito, en néerlandais) le voyage en train qu'il a fait en 2011 entre Belgrade et Sarajevo. Une liaison directe a été recrée entre les deux villes en 2009… puis supprimée en 2013.

L'auteur y a voyagé avant sa suppression et il insiste sur le rôle social du train :

« Le train, nous dit-il, contribuait à l’Unité yougoslave. Le coupé, le quai, la gare, c’étaient des lieux où les yougoslaves se rencontraient. Il y avait des liaisons entre Ljubljana, Zagreb, Belgrade, Sarajevo et Skopje, mais aussi avec des villes plus petites et de petits villages. En 1988 il y avait 116 millions de voyageurs ».

Il parle évidemment du train bleu, le train où Tito se déplaçait, et évoque à travers les rencontres qu’il fait le passé encore récent des guerres yougoslaves, et des épisodes historiques plus éloignés.

Pour lire la suite de cette histoire, cliquez ici ou sur l'une des deux photos : http://d-arras-a-groningen.skynetblogs.be/

Les billets habituels, consacrés à l’actualité des transports ferroviaires, sont de retour incessamment… à bientôt !

VD,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

 

La photo ci-dessus est de Frederik Buyckx. qui a accompagné Korneel Derynck le long de son voyage ferroviaire.

Le livre De Tuin van Tito, malheureusement non traduit en français, est édité par les Éditions EPO, Anvers, 2011.

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01 juillet 2014

Le vrai coût des transports régionaux

 

L'hebdomadaire Le Journal du Dimanche a récemment publié un article dont le titre, "la lourde facture du TER", reflète un discours de plus en plus convenu qui présente comme exorbitants les coûts du transport ferroviaire régional (TER et Transilien). Avec inévitablement l'image d’Épinal de trains vides exploités uniquement pour l'ego des politiciens régionaux.

Sans vouloir jouer les Jean-Pierre Pernaut, il faut donc répondre précisément à la question suivante : combien cela coûte-t-il aux Régions ?

X73500_Alès.JPG

Il faut avant toute chose rappeler que le TER en province, et le Transilien en Ile-de-France, sont de la compétence des Régions ; or, les Régions françaises ont un budget cumulé de 27 milliards d'Euros annuels, ce qui est peu par rapport aux budgets de l’ensemble des collectivités territoriales (en tout, 240 milliards environ), lui-même bien inférieur au budget de l'Etat. C’est également peu par rapport aux Länder allemands. La "lourdeur" des coûts du TER, le cas échéant, doit être rapportée aux budgets des Régions, des collectivités dont le budget est somme toute relativement limité.

Voici des tableaux qui récapitulent les données (qui peuvent légèrement différer, phénomène dû aux arrondis) :

Budget total de la Région Ile de France

4,8 milliards d’Euros (MM€)

Somme dépensée pour l’exploitation Transilien SNCF

1,7 MM€

Somme dépensée pour l’investissement

160 M€

Total dépensée pour le Transilien

1,9 MM€

Dépenses du Transilien en % du budget de la Région Ile-de-France

40 %

 

Budget total des Régions de province

22,7 MM€

Somme dépensée par les régions de province pour l’exploitation des TER

2,7 MM€

Somme dépensée par les régions de province pour l’investissement

373 M€

Total dépensé pour le TER

3,1 MM€

Total des sommes dépensées pour TER

14 %

 

Budget total des Régions

27,5 milliards d’euros (MM€)

Budget total du TER et du Transilien en milliards

5 milliards d’€

Budget du TER et du Transilien en % des budgets régionaux

18 %

Source : Les Compte des Transports en 2012, Commissariat général au Développement durable, p.119.

Les Régions consacrent donc chaque année 5 milliards d’€ au TER et au Transilien.

D'un point de vue bêtement mathématique, cette somme constitue 18 % de leurs dépenses, une somme qui n'a rien d'exorbitant sachant que la loi  ne le confère qu’un nombre très limité de missions.

TER_Alès.JPG

Bien entendu, chacun est libre d’estimer que les budgets dévolus au transport ferroviaire régional sont trop élevés, concernant un mode qui, en dehors de la région capitale, n'assure qu’un nombre finalement assez limité de déplacements. Mais la différence avec la concurrence automobile est que cette dernière a ses dépenses de fonctionnement (l’achat et l’entretien du véhicule, le carburant, l’assurance...) intégralement prises en charge par l'usager, alors que celles du train régional le sont aux trois-quarts par la collectivité. Et les dépenses de fonctionnement des automobiles coûtent aux ménages de l'ordre de 130 milliards d'Euros par an, un prélèvement quasi-obligatoire de fait dans la mesure où le ménage est souvent captif de sa voiture, à côté duquel les sommes dévolues aux trains régionaux apparaissent finalement assez proportionnelles à leur trafic.

Il est légitime aussi de s'inquiéter de l'augmentation des budgets que les Régions consacrent aux trains, pour un service qui reste malheureusement médiocre notamment du point de vue des fréquences. Il est enfin légitime de se poser la question de la politique de la SNCF, qui semble jouer la politique qui a déjà tant réussi dans le Fret et l'Intercités, celle de la terre brûlée qui a pour objet ou pour effet de transférer des trafics vers la route, en l’occurrence l’autocar.

On ne peut toutefois poser ces problèmes de manière sensée que si on a posé le contexte de départ, c'est-à-dire que les Régions consacrent finalement assez peu d'argent à son transport ferroviaire régional – 5 milliards, une somme qui équivaut à 0,25 % du PIB.

 

VD,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.


Les deux photos (persos) représentent des TER sur la ligne entre Alès et La Bastide Saint-Laurent.


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27 mai 2014

L'affaire des quais à redimensionner : beaucoup de bruit pour rien ?

"Les trains Regiolis et les Regio2N répondent aux attentes des Régions. Il restait à adapter l'infrastructure, comme on allonge une piste d'aéroport pour faire se poser un A380". C'est ainsi que M. Cuvillier, Secrétaire d'Etat aux Transports, a justifié l'affaire des quais à 80 millions d'Euros qui a éclaté la semaine dernière. Eh bien une fois n'est pas coutume, je suivrai les ficelles de communication de notre Ministre, habituellement inexistant.

L'affaire a été révélée par le volatile expert en toute chose : une commande de trains larges impliquerait un redimensionnement des quais, soit une dépense de 80 millions d'euros. La classe politique l'a reprise au bond, trop contente de s'en prendre au duo SNCF et RFF pour faire oublier son incapacité, depuis 15 ans, à élaborer une politique ferroviaire cohérente. Mme Rabault, parlementaire socialiste, a même appelé à la démission de M. Pépy de ses fonctions de Président de la SNCF.

Sur le fond, il faut pourtant rappeler que le chemin de fer est un duo entre une infrastructure- la voie ferrée - et le matériel roulant - le train. On adapte habituellement celui-ci à celle-là : par exemple, on commandera un train équipé du même système de signalisation ou de la même alimentation électrique que la voie ferrée sur laquelle il est destiné à rouler.

Il n'y a cependant rien de choquant, sur le principe, à envisager le raisonnement inverse, c'est-à-dire à adapter la voie au nouveau matériel roulant. En l'espèce il s'agit de prendre un matériel plus capacitaire pour suivre l'augmentation du trafic ; plus capacitaire, et donc, plus large, et à y adapter le dimensionnement des quais, lequel coûtera donc 80 millions d'Euros, pour une commande de matériel roulant à 2 milliards.

Le souci semble être celui d'une certaine improvisation, due à connaissance insuffisante des données physiques du réseau par les gestionnaires d'infrastructure, de la dimension des quais et les problèmes de communication entre RFF et SNCF Infra. Ce sont là des soucis que tout le monde connait, qui sont nés de la politique suivie depuis plus de quinze ans, séparant la fonction de gestionnaire d'infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Des éléments décidés par les politiques, que ces derniers sont trop contents de mettre sur le dos des établissements ferroviaires.

VD,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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12 mai 2014

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?

 

Dans le cadre de la campagne des élections européennes, l'émission Culture Monde, présentée par Florian Delorme et diffusée tous les jours sur France Culture, a consacré son épisode de mercredi au thème suivant :

Européennes: les angles morts de la campagne (3/4) -

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?


J'en étais l'invité, outre Antoine Beyer, universitaire spécialiste du transport aérien, et Michel Caniaux, délégué général de l'association Altro.

J'ai beaucoup été interrogé sur des sujets de transports relatifs au Benelux : notamment le Rhin d'Acier, ligne qui relie la Belgique à l'Allemagne en traversant les Pays-Bas, et le train FYRA, qui reliait Bruxelles à Amsterdam et dont j'ai déjà parlé sur ce blog.

Le lien vers le site de l'émission :
http://www.franceculture.fr/emission-culturesmonde-europeennes-les-angles-morts-de-la-campagne-34-l%E2%80%99integration-du-continent-pas

Le lien vers le fichier audio (où on peut m'entendre de la minute 22 à la minute 39) : http://www.franceculture.fr/player/reecouter?play=4845600

 

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine (Val de Marne), 2007.


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23 avril 2014

Un projet de court-métrage sur la France périphérique

"J'ai voulu filmer les gens que j'ai côtoyés dans mon enfance". C'est par ces mots que le réalisateur Étienne Magin, que nous rencontrons à Metz, justifie son projet de court-métrage. Son enfance, en l'occurrence, s'est déroulée dans un village du département des Ardennes, et son court-métrage raconte la fermeture d'une usine et la réaction des protagonistes dans la vallée de la Meuse. 

Étienne Magin a déjà réalisé le court-métrage Metz Köln Istanbul sur un échange entre deux clandestins turcs qui se termine, comme tout road-movie qui se respecte, par une vue sur un échangeur autoroutier.

L'intérêt dramatique de La Vallée, titre du court-métrage en projet, vient de la réaction que provoque la fermeture de l'usine chez quatre personnages - le père Denis et son fils Loïc, tous deux ouvriers de l’usine, Margot, la compagne du fils, et Corinne, la mère. Le père souhaite se battre pour que l'usine continue de tourner, par absence de perspectives professionnelles liée à son âge, et aussi par un esprit plus militant. Le fils se voit déjà rebondir, ouvrir un commerce, quitter la région - incité en cela par sa petite amie, elle aussi « régionale de l'étape », qui espère à travers un départ vers une École de Beaux-Arts du Midi de la France, une mobilité sociale ascendante.

Ardennes.png

Le film évoque une France périphérique parfois oubliée des sociologues, qui ont tendance à plus s’intéresser aux banlieues des grandes villes. Or, selon Christophe Guilly, auteur du livre Fractures françaises, « ce sont les habitants des lieux périurbains et ruraux (…) qui subissent le plus les délocalisations. La géographie des plans sociaux est celle de la France périphérique (…). La longue liste des communes concernées par les plans sociaux sonne comme le retour d’une France rurale, industrielle, périurbaine, où les petites villes et les villes moyennes sont extrêmement nombreuses. » Pour étayer ce propos, rappelons que le revenu moyen imposable du département des Ardennes (19 582 € par foyer et par an en 2010 selon l'INSEE) est plus bas que celui de la France de métropole (23 996 €), mais aussi que celui de la Seine-Saint-Denis (20 103 €).

Nombreux sont les problèmes de mobilité à découler des problèmes posés dans le scénario du court-métrage. Ainsi, le père a sûrement peur de devenir chômeur… et de retrouver du travail dans un lieu plus éloigné de son domicile, ce qui l’obligera à des trajets en voiture plus longs et donc à des dépenses en carburant plus élevées. Cette mobilité contrainte est malheureusement typique de nombreux milieux populaires habitant dans des espaces pavillonnaires ou ruraux – ce qui leur vaut le mépris de certains courants écologistes, qui leur reprochent de polluer inutilement et prêchent une hausse des taxes sur l’essence, un mépris où se mêlent considérations environnementales et prolophobie.

De plus, il n’est pas innocent que ce même département des Ardennes soit l’objet du mépris de la SNCF, qui a supprimé les trains Corail Lille – Strasbourg en 2004 et a profité trois ans plus tard de l’aubaine du TGV Est pour sabrer dans la liaison entre Paris et Charleville, où le nombre d'allers-retours quotidiens est passé de 7 à 3 aujourd'hui. Ce mépris territorial révèle aussi le mépris social dont je viens de parler.

Ardennes-II.png

Le court-métrage en projet a été financé par une souscription par financement participatif via le site Ulule, par le Conseil régional de Champagne-Ardenne, et l'association La Pellicule ensorcelée, basée à Charleville-Mézières.

Il sera réalisé cet été, à Monthermé et à Bogny sur Meuse, dans la vallée de la Meuse en aval de Charleville-Mézières. Le tournage doit s'étaler sur cinq jours, suivi de dix jours de montage, et deux jours de mixage (pour régler le son) puis deux jours d'étalonnage (pour régler les couleurs). Jan Morgenson, un musicien messin, doit composer la musique, inspirée du film de Wim Wenders Paris, Texas, Palme d'Or à Cannes en 1984.

Étienne Magin, né à Charleville-Mézières en 1988, a grandi près de Sedan. Il a suivi des études de cinéma à Metz, ville où il réside et travaille aujourd'hui. Après La Vallée, il aimerait réaliser un road-movie sur un descendant de républicain espagnol qui retourne sur les traces de ses ancêtres.

Concernant le film La Vallée, Étienne Magin souligne que le pire ennemi est celui des bons sentiments, du mélodrame... réussira-t-il à l'éviter ? Réponse en début d'année 2015, date de sortie prévue...

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

 

Les photos sont d’Étienne Magin.

Mon livre La Fracture ferroviaire évoque le mépris dont les territoires périphériques font l’objet de la part des commerciaux SNCF, plus spécifiquement, au chapitre premier, la suppression de la liaison Strasbourg – Lille en 2004, qui desservait les Ardennes.

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27 mars 2014

La PDG D'EasyJet reçu par le Ministre des Transports

 

La compagnie aérienne EasyJet a désormais une nouvelle agence de communication : le Ministre des Transports français.

Sa PDG Carolyn McCall a en effet été reçue le 19 mars par M. Cuvillier, lequel, entre deux petits fours, a notamment déclaré que "c'est un honneur que vous nous faites de signer au ministère des Transports. Easyjet est une belle compagnie. J'ai plaisir d'entendre que votre développement en France sera amplifié".

L'objet de cette déclaration d'amour ? Une commande, passée l'an dernier par la compagnie, de 135 Airbus (dont 100 fermes et 35 en option), pour un montant total de 12 milliards de dollars, un montant important qui peut sembler justifier une telle réception... à ceci près que la majorité de la valeur sera produite à Hambourg.

Easyjet tenait à cette réception, ce qui n'étonnera pas ceux qui savent que la France est le second marché de la compagnie, et qu'à l'inverse la compagnie est le second transporteur aérien en France.

Si le fait de voir un(e) patron(ne) reçu dans un Ministère, discours dithyrambiques à l'appui, est relativement habituel, il est beaucoup moins habituel de voir la chose soulever une polémique avec les représentants patronaux du secteur concerné. En l'espèce, la polémique fut telle que le président de la Fédération nationale de l'Aviation marchande (FNAM), M. Battisti, a décliné "personnellement" l'invitation à cette cérémonie, ni plus ni moins.

Ce refus est lié au fait que la compagnie Air France, membre de la FNAM avec le poids que l'on imagine, a peu apprécié cette réception menée au profit de son principal concurrent sur le marché intérieur français, à l'heure où elle s'engage dans une difficile opération de réduction des coûts.

De plus, il paraît pour le moins curieux de voir qu'alors que le Ministre demande à la SNCF des efforts permanents par le biais de l'augmentation des péages du TGV, il célèbre en même temps les vertus de son principal concurrent. C'est en effet en grande partie du fait d'EasyJet que le TGV perd du terrain face à l'avion depuis quelques années, à rebours de la tendance observée au début des années 2000.

D'un côté, l'Etat demande à ses propres opérateurs SNCF et Air France d'être plus rentables, de l'autre il fait de la communication pour la compagnie qui leur corse la tâche. D'un côté, il investit (avec les collectivités) des sommes sans précédent dans de nouvelles lignes de TGV, au nom du développement durable bien sûr, de l'autre, il vante lourdement les vertus économiques du principal concurrent de ces futures lignes.

Il est évidemment compliqué pour l'Etat de cumuler la casquette d'actionnaire des opérateurs publics avec celle de régulateur de la concurrence à laquelle les dits opérateurs prennent part. Au-delà, cela exprime toutes les contradictions de la politique des transports de l'Etat... ou plutôt, de son absence de stratégie en la matière.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Toutes les informations de ce billet proviennent de l'article de M. Fabrice Gliszczynski, journaliste au journal La Tribune :
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140320trib000820977/l-etat-francais-actionnaire-d-air-france-aide-la-com-d-easyjet.html

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04 mars 2014

L'Autorité de la Concurrence surestime le rôle de l'autocar

 

Le 27 février, l'Autorité de la Concurrence (AC) a rendu un "avis relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar". Ce rapport annonce probablement une évolution, d'ailleurs déjà entamée, vers une plus grande liberté offerte aux exploitants de services d'autocar.

Aujourd'hui, en France, les liaisons par autocar ne sont autorisés que dans deux cas précis : celui des autocars affrétés, par exemple pour les voyages organisés ; et celui des autocars conventionnés par une autorité organisatrice, les Régions ou les départements, dans le cadre d'une prestation de service public.

Les autocars réguliers, qui effectuent une desserte de grande ligne comme le ferait un train, sont très bridés depuis les décrets de coordination des années 30 qui, pour préserver le service public ferroviaire d'un écrémage par les services routiers, les avaient, de fait, quasiment prohibés. Cette prohibition s'est assouplie depuis une disposition de la loi d'organisation et de régulation des transports ferroviaires promulguée le 8 décembre 2009 en application du règlement européen du 21 octobre 2009.

St-Quentin-Autocar.JPG

 

La libéralisation n'est néanmoins pas complète puisque, si l'exploitation d'autocars de grandes lignes en service intérieurs à la France est désormais autorisée, elle ne l'est que pour du cabotage au sein d'une relation internationale, et que si le nombre de passagers et le chiffre d'affaires "nationaux" sont inférieurs à 50 % du nombre de passagers et du chiffre d'affaires total de la relation.

Par exemple, une relation entre Paris et Lyon ne peut être exploitée que si elle fait partie d'une relation Paris - Turin et que si les passagers et le chiffre d'affaires entre Paris et Lyon sont inférieurs à la moitié du nombre et du chiffre d'affaires total.

De plus, il faut une autorisation (par laquelle l’État s'assure que la liaison en autocar ne concurrence pas une liaison de service public, TER par exemple) ; et toute liaison par autocar de grandes lignes est interdite à l'intérieur des frontières d'une même Région administrative.

L'AC constate que malgré cette entrouverture du marché, le trafic par autocar régulier reste très faible, 100 000 passagers en rythme annuel contre 35 millions pour les trains Intercités par exemple.

Elle recommande donc une libéralisation pour les trajets de plus de 200 kilomètres. Pour les trajets plus courts, elle demande aux autorités organisatrices (Régions, départements...) de mieux motiver les circonstances qui conduisent à un refus d'exploiter.

Elle estime que l'autocar permettrait à une clientèle à petit pouvoir d'achat de plus voyager, à peu de coût pour les budgets publics. Elle prône donc une dérèglementation, voyant dans les règles actuellement existantes un frein au développement de ces liaisons.

L'AC est dans son rôle quand elle adopte un positionnement libéral. Son raisonnement souffre toutefois de faiblesses.

Elle ne parle pas de l'échec relatif de la liaison IDBus, lancée en 2012 par une filiale de la SNCF. Celui-ci est dû, à l'évidence, à la mauvaise image de ce transport (qu'il faudra bien combattre) et à la concurrence du covoiturage. L'AC estime, de manière très discutable, que ce dernier et l'autocar sont peu substituables et peu concurrents.

Mais l'AC oublie que l'autocar a de nombreux défauts, la lenteur bien sûr, le confort limité quoi qu'en dise la communication d'IdBus, les aléas de toute exploitation routière, sans la convivialité propre au covoiturage.

St-Quentin-Autocar (2).JPG

L'AC semble donc surestimer les possibilités de l'autocar, ne voyant dans ses limites que le fait des règlementations de l’État.

Elle cite deux cas de liaisons ferroviaires déficientes où des liaisons par autocar, selon elle, feraient mieux l'affaire : Clermont-Ferrand - Montpellier et Metz - Lille. Elle ne pousse pas le bouchon jusqu'à se poser la question de la politique de la SNCF, qui a joué sur ces liaisons une politique de la terre brûlée. Et qu'il est dommage de voir remplacer un service public ferroviaire par une initiative privée qui serait probablement tout aussi déficiente en termes de fréquence comme de confort offert.

Quant à l'avantage du faible coût de l'autocar, il est incontestable mais des trains Intercités sans réservation ne sont d'un prix comparable pour le voyageur si celui-ci détient une carte 18-27 par exemple, et voyage en période bleue.

Le plus amusant est que l'AC prône la mise en place d'une autorité administrative pour réguler à la fois les transports routiers et ferroviaires. Il s'agirait d'une bureaucratie de plus, dans un paysage qui en compte déjà de plus en plus, avec de nombreux conflits de compétences prévisibles avec l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qui continuerait d'exister.

Cet avis reflète un consensus favorable à l'autocar de plus en plus établi aux sommets de l'Etat, dû aux principes d'austérité budgétaire qui conduisent à supprimer une fraction croissante du réseau ferré, et au lobbying des autocaristes, dans lesquels la SNCF n'est sans doute pas la dernière.

Sur le principe, le train reste un moyen de transport plus confortable, plus sûr que l'autocar. La déperdition de trafic est importante à chaque fois qu'une liaison ferroviaire ferme.

L'autocar a sa place dans toute organisation de transport, mais par voie d'exception, quand il est prouvé qu'une desserte ferroviaire est manifestement peu indiquée.

Vincent Doumayrou,
auteur de
La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le second chapitre de mon livre est consacré à la perspective de l'arrivée de la concurrence, celle des autocars y est évoquée.

Les deux photos (personnelles) représentent un autocar sur la parvis de la gare de Saint-Quentin, dans l'Aisne.

Le lien vers le site de l'Autorité de la Concurrence : http://www.autoritedelaconcurrence.fr/user/avisdec.php?nu...

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19 février 2014

La hausse de la TVA pour les transports publics, pas pour tout le monde

 

Au mois d’octobre, M. Moscovici, Ministre de l’Economie et des Finances, déclarait : "le Crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) bénéficiant au secteur du transport collectif sera supérieur à la hausse de la TVA que ce secteur supportera. Il n'y a donc pas de raison que les prix augmentent. Au contraire".

Le Ministre affirmait donc que le prix des billets de trains et de bus ne varierait pas, voire baisserait. Las, il semble que si les opérateurs n'avaient pas répercuté le passage de la TVA de 5,5 % à 7 %, décidé en 2011 par le Gouvernement Fillon, ils l'ont fait cette-fois-ci de manière massive, à commencer par la SNCF sur les trains qu'elle exploite.

Cette mesure compliquera la tâche commerciale des exploitants, en premier lieu de la SNCF, à laquelle le gouvernement demande par ailleurs d’équilibrer ses comptes. Cette hausse touche tous les usagers et est peu en phase avec l’objectif proclamé de report modal vers les transports en commun et de transition énergétique. Au fond, elle instaure un principe de « non-pollueur – payeur », si l’on considère qu’un usager de transport en commun pollue toutes choses par ailleurs moins qu’un automobiliste.

Les parties prenantes du transport public, autorités organisatrices, opérateurs, associations d'usagers, ont fait part de leur indignation face à cette augmentation. Elles ont réclamé à juste titre que les transports conventionnés (transports urbains, autocars départementaux, TER, Intercités) soient considérés comme des services de première nécessité et soient soumis à la TVA à taux réduit, 5,5 %, chiffrant le coût de la chose à 300 millions d'Euros par an pour l'Etat.

Du côté des associations d'usagers, l'AVUC (Association des Usagers des Chemins de Fer) a organisé un défilé de bonnets verts - qui, à la différence des bonnets rouges de Bretagne, n'étaient pas soutenus par le MEDEF et la FNSEA, ce qui leur valut de n'être point écoutés par le gouvernement. La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) a fustigé la mesure, la trouvant même, parce qu'en rupture avec les objectifs de transition énergétique affichés par le gouvernement, "incompréhensible".

Il n’est pourtant pas difficile de comprendre que la Direction du Budget a toujours considéré les transports publics comme un panier percé, et qu'à ses yeux, récupérer 300 à 900 millions d'euros sur la bête étaient une manœuvre fort tentante.

Ensuite qu'à l'heure des plans d'austérité, il s'agit de donner au patronat, sous forme de réduction de charges ou d'impôts, ce qu'on prend à la population générale, sous forme de hausse de taxes sur la consommation. Ainsi, malgré une succession de plans d'austérité terribles, le gouvernement portugais souhaite baisser drastiquement le taux de l'impôt sur les sociétés, et transformer le pays en une sorte d'Irlande du Sud de l'Europe. La même logique est à l'œuvre en France, et elle vaut bien que l'on ravale les grandes phrases sur la transition énergétique au rang de discours de dimanche et jours de fêtes.

Par ailleurs, à la fin du mois de janvier, M. Glavany, député (PS) des Hautes-Pyrénées, a remis au gouvernement un rapport sur le développement du football. Or, j'ai eu la surprise de découvrir qu'il prônait l'établissement d'une TVA à 5,5 % sur les billets de matches de football.

Certes, cette proposition, par nature, n'a pas encore force de loi. Mais ce député qui a refusé l'application de la TVA à taux réduit pour les transports en commun, prône sa mise en place pour les entrées de match, une activité d'un intérêt social limité et sans aucune viabilité économique, les clubs étant déficitaires et endettés, au profit d’une poignée de parasites tout justes bons à taper dans un ballon – savoir-faire que je maîtrise, il est vrai, assez mal : c’est l’aigreur qui me fait parler, sans doute…

Ce qu’un député socialiste refuse aux transports en commun, il le prône pour le football de haut niveau. La FNAUT trouverait cela "incompréhensible". Personnellement, je dirais plutôt "lamentable".

 

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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04 février 2014

Service annuel 2014 : quelques lueurs d'espoir


Jacques Prévert a écrit quelque part qu'il fallait essayer d'être heureux, ne serait-ce que pour donner l'exemple. A cette aune, certaines nouveautés du service annuel 2014 (les horaires de trains qui entrèrent en vigueur le 15 décembre dernier) ont de quoi inspirer un peu d'optimisme.

D'abord, la gare d'Avignon TGV, enfin, est connectée au réseau ferré classique. L'absence de connexion entre les gares nouvelles de TGV et le réseau ferré classique fait partie des points les plus critiqués du concept de TGV - une déconnexion le plus souvent délibérée, qui fut systématique jusqu'en 1989, date de l'inauguration du TGV Atlantique, mais qui a aussi concerné les lignes plus récentes comme la LGV Méditerranée, inaugurée en 2001, où, sur trois gares nouvelles, seule Valence TGV offrait un point de correspondance avec le TER à l'inauguration.

Cette erreur historique... est désormais réparée, au moins pour Avignon. La ville bénéficie désormais d’une voie ferrée et d'un service de navettes ferroviaires entre sa gare historique et sa gare TGV. Grâce à un saut de mouton, les trains TER peuvent relier directement Valence et Avignon TGV via Avignon Ville.

En 2015, en prolongement de cette virgule, doit rouvrir la ligne Avignon - Carpentras, qui a fermé en 1938. Elle reliait une préfecture à sa sous-préfecture, dans un monde majoritairement rural alors en dépeuplement : le type même de ligne qui a fait les frais de la politique dite alors de "coordination". Une erreur là encore réparée, en 2015 donc, dans un contexte où, étalement urbain aidant, les zones desservies se sont (re)peuplées.

Seconde réalisation d'intérêt, de l'autre côté du pays ou presque, la remise en service de la ligne Gisors - Serqueux - des localités dont le nom n'est probablement pas familier aux non-initiés de la géographie ferroviaire ou normande. Il s'agit d'une ligne au Nord-Ouest de Paris, ancienne composante de la ligne Paris - Dieppe que condamna le déclin du trafic de ferry-boats. Faute d'entretien, elle fut limitée à 40 km/h et ferma en 2009.

Gisors-Serqueux.jpg

La réalisation a inclus la rénovation intégrale des 50 kilomètres de voies, facilitée par l'absence de tout trafic, la suppression de trois passages à niveau, mais sans électrification et avec le maintien du système de signalisation dit BAPR. Elle a coûté 105 millions d'euros, pour un trafic bien modeste de sept liaisons en train TER par jour de semaine et quelques trains de marchandises.

La ligne doit faire l'objet d'une deuxième vague de modernisation avec une électrification et la pose de murs contre le bruit, d'un coût prévu de 250 millions d'euros.

Ces travaux sont motivés par la perspective de la création d'un itinéraire dédié au fret entre le port du Havre et l'Ile-de-France, qui soulagerait l'axe Paris - Rouen par Mantes-la-Jolie, passablement saturé aujourd’hui. A terme, se profile l'idée encore lointaine d'une troisième voie entre Conflans Sainte-Honorine et Argenteuil, le long de la Seine, où les trains rejoindraient la grande ceinture parisienne.

On retrouve le projet défendu dans le rapport Duron, d'une exploitation de trois lignes entre Paris et la Normandie : l'axe le plus au Nord, par Gisors-Serqueux, dédié essentiellement aux marchandises, l'axe actuel par Mantes-la-Jolie, le long de la Seine, pour les trains régionaux (dont les trains du futur RER E), et plus au Sud une ligne nouvelle pour les trains de grandes lignes.

Malgré leur modestie, ou plutôt à cause d'elle, les inaugurations de décembre dernier annoncent peut-être une autre politique ferroviaire, moins basée sur la culture du grand projet mais sur des améliorations graduelles.

La lueur d'optimisme qu'elles peuvent inspirer n'empêchent pas de penser aux nombreux défis que doivent affronter les chemins de fer français : problèmes d'interface toujours pendants entre SNCF et RFF, nombreux travaux qui perturbent la circulation des trains, austérité qui justifie des fermetures de lignes secondaires jugées inutiles, déclin du fret et des grandes lignes classiques, essoufflement du modèle TGV... de quoi donner raison à Jacques Prévert.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Pour plus de précisions (et des photos) sur le projet Gisors - Serqueux :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/12/15/28306654.html

La carte ci-dessus vient du site de RFF.

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20 janvier 2014

En Hybride, en Porsche ou en Dacia

Dans la série des nouvelles qui me font penser que nous vivons dans un monde qui ne tourne pas complètement rond, j'ai lu récemment que le constructeur automobile Volkswagen a vu ses ventes mondiales augmenter de 4,8 % l'an dernier, et qu'en son sein, le marque Volkswagen proprement dite accroît ses ventes de 3,4 %, la marque de haut de gamme Audi de 8,3 %, et celle de très haut de gamme Porsche de 15 %.

Il semble donc que plus un constructeur vise le créneau de la clientèle à haut revenu, plus son chiffre d'affaires augmente. Ce constat, paradoxal dans une période de crise économique, n'étonnera pas quiconque connaît les résultats d'une enquête sur les revenus des ménages aux Etats-Unis.

En 2013, les 10 % les plus riches s'y sont adjugé plus de la moitié des revenus, un phénomène qui ne s'était jamais produit depuis la première année de confection de ces statistiques, à savoir... 1917. Depuis 2009, 95 % des augmentations de revenus ont bénéficié à ces mêmes 10 %. "[Les iniquités] dépassent celles de 1928, pic de la bulle boursière pendant les Années folles", déclare même Emmanuel Saez, économiste à l'Université de Berkeley.

Ce phénomène est en grande partie lié à la hausse de la Bourse, où 90 % des actions sont détenues toujours par ces mêmes 10 %. Les marchés d'actions peuvent il est vrai se retourner, mais les causes profondes de ce phénomène sont à la fois plus profondes et plus lointaines – à titre d'exemple, 1 % des new-yorkais s'adjuge aujourd'hui 39 % des revenus des ménages de la ville, contre 12 % seulement en 1980.

Cette bulle de richesse alimente logiquement une consommation de luxe, parmi laquelle les voitures Porsche, alors que le reste de la population ne peut maintenir ou accroître sa consommation qu'en s'endettant.

Au plan environnemental, alors que la transition énergétique dont parlent les décideurs politiques semblerait supposer une utilisation plus raisonnée de l'automobile, les gros modèles dont les ventes augmentent supposent une augmentation de l'énergie consommée par déplacement et donc un gaspillage d'énergie considérable.

Le dernier paradoxe est qu'alors que de nombreux sociologues écument les plateau de télévision à philosopher sur la fin de l'automobile comme instrument d'affichage social, ces voitures qui ne sont pas exactement un modèle de modestie automobile attirent une clientèle croissante.

Bien entendu d'autres tendances plus vertueuses se font jour, comme l'augmentation des ventes de Dacia – la nouvelle voiture du peuple – et celle des véhicules hybrides, qui combinent un moteur à essence "traditionnel" et un moteur électrique, et qui doivent représenter 6 % des ventes mondiales de voitures en 2020. Un créneau où les japonais font la course en tête, mais où Peugeot n'est pas loin derrière, à rebours des discours déclinistes sur – lisez "contre" - l'industrie française.

Cela ne m'empêchera pas de vous souhaiter une bonne année 2014 - que vous rouliez en Citroën Hybride, en Porsche ou en Dacia.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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19 décembre 2013

Des chemins de fer d'Union soviétique aux chemins de fer de Russie

En 1991, lors de l'éclatement de l’Union Soviétique, une revue russe spécialisée titrait : « Les politiques se divisent, les cheminots s’unissent ». Ce titre exprime le fait que pendant que, du fait de l’évolution politique, de nouveaux états et de nouvelles frontières séparaient les peuples sur des bases ethniques et nationales, un esprit de coopération continuait d’unir les collaborateurs des services ferroviaires des différents états nouvellement formés (la Russie, le Belarus, l'Ukraine, l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie, la Moldavie, les États d'Asie centrale, la Géorgie, l'Arménie et l'Azerbaïdjan).

On créa un Conseil du Transport Ferroviaire pour gérer la période de « transition ». Lequel conseil statua de problèmes tels que la définition de la langue de travail (qui resterait le russe), le partage des actifs entre compagnies, les contrôles de douane lorsque les trains passeraient les frontières nouvellement créées... si bien que selon l'auteur du livre Soviet Railways to Russian Railways, à propos de la situation de 1996 : « Des bouleversements économiques qui suivirent l’éclatement de l’URSS, les chemins de fer émergèrent comme l’élément le plus stable en apparence de l’économie. Ils remplissaient toujours leur tâche qui consiste à servir la société de façon fiable et cohérente, et contribuaient à maintenir une certaine cohésion sociale à une époque où les autres éléments de l’économie semblaient faire le contraire ».

En 1990, les chemins de fer soviétiques exploitaient 147 000 kilomètres de lignes et se vantaient de transporter la moitié du tonnage de marchandises mondial sur 10 % du kilométrage du voies ferrées. En 1992, devenus chemins de fer fédéraux russes, ils n’exploitaient plus que 86 000 kilomètres de lignes et devaient désormais se contenter de ne plus transporter qu’un quart du fret mondial sur 6 % des voies ferrées !

Voici quelques exemples de problèmes qui se sont posés. La partition de l’URSS a laissé à la Russie les 3/5 des voies ferrées, mais l’a privée des 3/5 des capacités portuaires de l’ex-URSS - les ports de la Mer Noire sont passés en grande partie à l’Ukraine, ceux de la Baltique sont passés aux états baltes, celui de Kaliningrad étant resté une enclave russe.

Un autre problème concerne le célèbre Transsibérien, qui parcourt une ligne longue d’environ 9.000 kilomètres entièrement inclus dans le territoire russe, sauf... 180 km qui traversent le territoire du Kazakhstan, en Asie Centrale. Cela n’a pas posé de gros problème jusqu’au jour où, en 1999, l’exploitant russe a refusé de payer la note d’électricité au fournisseur kazakh d’énergie électrique, une entreprise américaine, qui venait d’augmenter ses tarifs de façon spectaculaire. Pendant la crise certains trains étaient déroutés de façon à éviter le Kazakhstan, d’autres le traversaient, mais ils étaient tractés par des machines à traction autonome pour ne pas avoir à consommer d’électricité ! Un compromis fut finalement trouvé.

Indépendamment des problèmes de frontière, le statut des chemins de fer russes a beaucoup évolué. En 1988, ils reçoivent une comptabilité propre alors qu’ils étaient jusqu’à présent intégrés au budget de l’État. En 1991, une loi votée par le Soviet Suprême confirme leur statut public mais constitue un premier pas vers leur privatisation puisqu’elle leur permet de faire des affaires et de monter des coopératives indépendantes. En 1995, une nouvelle loi (votée non plus par le Soviet Suprême mais par la Douma) permet la privatisation des opérations non directement liées à l’exploitation ferroviaire (la restauration à bord par exemple) et met les grèves hors-la-loi... Les services de type « banlieue » ont été partiellement régionalisés. Et en 2003, les chemins de fer russes ont reçu un statut comparable à celui d’une société anonyme en France.

La qualité des services de voyageurs s’est globalement dégradée. Les temps de parcours se sont détériorés ; par exemple, le meilleur temps de parcours pour aller de Moscou à Kiev était de 13 heures et 42 minutes en 2000, contre 11 heures et 26 minutes en 1988. D’autre part les fréquences sont moins bonnes, de nombreux trains ayant été « dérégularisés », comme on dit dans le jargon ferroviaire, c’est-à-dire qu’alors qu’ils circulaient autrefois tous les jours, ils ne circulent plus qu’occasionnellement, par exemple lors des pointes hebdomadaires ou saisonnières. Ainsi, en 1988, 16 trains quotidiens et 3 trains « irréguliers » reliaient chaque jour Moscou et Leningrad, contre 9 et 10, respectivement, qui relient Moscou et Saint-Pétersbourg en 2000. Le nombre de trains n’a donc pas varié mais leur fréquence s’est détériorée.

Globalement le trafic de passagers est passé de 274 milliards de voyageurs-kilomètres en 1990 à 152 milliards en 1998 et à 140 milliards en 2011. Le trafic a donc connu un effondrement suivi d’une période de stabilisation, la tendance générale de la période restant bien évidemment la baisse. Cette baisse est très probablement autant à mettre au compte de la baisse de la mobilité que d’une concurrence aérienne accrue, la compagnie Aeroflot, démantelée, ayant elle aussi perdu en efficacité. Toute une classe moyenne accède aussi à l’automobile individuelle ce qui développe la concurrence de ce moyen de transport.

Le trafic de passagers est en fait subventionné par les profits du transport de marchandises, qui est passé (de 1990 à 1998) de 2523 milliards de tonnes kilomètres à 1006, pour revenir à plus de 2000 milliards aujourd'hui. La part de marché face à la route reste bonne, de l’ordre de 40 % des tonnes kilomètres aujourd'hui. Et le trafic fait du pays le troisième pays du monde pour le fret ferroviaire après la Chine et les États-Unis - et bien avant l'Inde.

Le mode de transport ferroviaire convient aux transports de longue distance propres à un pays de cette taille, et aux trafics « lourds », souvent miniers, dans un pays dont l’économie, en se basant de plus en plus sur l’exportation de matières premières, se tiers-mondise. Le dynamisme du transport ferroviaire de marchandises russes bénéficie à ses voisins anciennement soviétiques, pays baltes, Biélorussie, Ukraine, devenus pays de transit. Ainsi, l'Ukraine est 7ème pays mondial pour le fret ferroviaire, la Biélorussie le 13ème. Sur les 10 premiers pays mondiaux, 3 sont anciennement soviétiques : la Russie et l'Ukraine donc, et le Kazakhstan. Pour les passagers, la Russie et l'Ukraine figurent aussi parmi les dix premiers. On pourrait dire avec un peu de provocation que cette place accordée au chemin de fer constitue un héritage des aspects positifs du soviétisme.

La société des chemins de fer russes (RZD) a lancé en 2009 le Sapsan, train à grande vitesse qui relie Moscou à Saint-Petersbourg, et une ligne nouvelle est prévue entre Moscou, Nijni-Novgorod (troisième ville du pays, ex-Gorki à l'époque soviétique) et Kazan.

Ainsi, malgré la déliquescence de la société russe, les chemins de fer russes continuent de faire leur travail à l’intérieur de la Russie comme par delà les frontières. Beau motif de fierté cheminote...

V.D.

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Le chapitre IV de mon livre, intitulé "L'herbe est-elle plus verte ailleurs ?", est consacré aux systèmes ferroviaires de divers pays étrangers Allemagne, Belgique, Amérique du Sud, Afrique...

La page officielle des RZD en russe et en anglais :
http://rzd.ru/
http://eng.rzd.ru/

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08 novembre 2013

Pourquoi Fontenay-aux-Roses n'est pas devenue Rosny-sous-Bois

 

La coulée verte du Sud parisien, qui relie la Gare Montparnasse à Massy, est devenue familière aux promeneurs de cette partie de l'Ile-de-France, et elle est partie intégrante du patrimoine de la région. Son existence n'est pourtant pas allée de soi. Voici pourquoi.

La commune de Fontenay-aux-Roses, parcourue par la coulée, et où l'auteur a eu l'honneur de résider, aurait pu être parcourue par une balafre autoroutière, comme l'est aujourd'hui, par exemple, la ville de Rosny-sous-Bois. Les projets des années 60 voulaient en effet qu'à la place de ce qui est aujourd'hui la coulée verte, passe une autoroute pénétrante urbaine, l'A10, qui devait se terminer à Montparnasse après avoir traversé la banlieue... dont Fontenay-aux-Roses.

C'était l'époque des grands projets routiers, Pompidou disait qu'il fallait adapter Paris à l'automobile. Un projet officiel présenté en 1967 prévoyait de quadriller Paris avec des routes à 2X2 voies, un autre de construire une pénétrante sur la rive gauche de la Seine, un autre donc cette pénétrante A10, contre laquelle des associations, dont la future FNAUT, n'ont pas tardé de se mobiliser dans les communes de banlieue concernées.

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Ci-dessus : quelques images de la coulée verte à Fontenay-aux-Roses. Photos perso, comme toutes les photos de ce billet.



Leur action consistait à faire paraître des bulletins, à interpeller les élus locaux, à manifester. Ainsi, leur action culmina par une manifestation tenue le 30 novembre 1974 à Malakoff, dont les journaux la Croix et L'Humanité rendirent abondamment compte. Au plan électoral, les associations organisèrent le biffage du nom du maire de Fontenay, M. Dolivet, contribuant puissamment à sa défaite aux élections municipales de 1977.

Les mêmes élections scellèrent le sort de la radiale dans Paris intra-muros. Michel d'Ornano, candidat malheureux de la droite à la Mairie de Paris, était défavorable à ce projet. Mais Jacques Chirac, l'heureux élu, sentit le vent du boulet et y renonça officiellement une fois installé dans son fauteuil de maire. Les autorités maintinrent toutefois le projet d'une A10 qui pénètrerait jusqu'Antony, où elle se terminerait par un échangeur avec l'autoroute de ceinture, la A86. Fontenay, située au nord de cet échangeur, ne devait donc plus être concerné par l'autoroute.

Mais un autre projet avait surgi entre temps des cartons des associations. Il s'agit du projet de Coulée verte, un projet de jardin public en corridor qui devait relier la Gare Montparnasse à Massy, en grande banlieue, selon l'axe prévu au départ pour la pénétrante A10.

L'étape suivante est l'annonce par le Président Mitterrand, en septembre 1981, de la construction de la ligne du TGV Atlantique, seconde ligne de TGV après Paris-Lyon. Cette ligne devait emprunter la plate-forme de Gallardon, ligne ferroviaire inutilisée qui transitait selon ce même axe.

Le but des associations est désormais de concilier le projet de ligne à grande vitesse "Atlantique" et celui de coulée verte, en obtenant l'enfouissement de la LGV : la coulée verte passerait donc en plein air, la ligne de TGV en souterrain. La SNCF, malgré les surcoûts que cela provoquait, finit par accepter l'enfouissement sur la quasi-totalité du parcours entre Châtillon et Massy. La Coulée verte pouvait naître : elle fut déclarée d'utilité publique le 28 mars 1988 et inaugurée deux ans plus tard.

On notera avec intérêt un projet de ligne de tramway, reliant Châtillon à Massy selon le même axe, porté par la RATP en 1982. On regrettera évidemment que ce projet, qui dédoublerait utilement le RER B actuellement en proie à des dysfonctionnements chroniques, n'ait jamais vu le jour.

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RER-B.JPG Ci-dessus : le RER à Fontenay-aux-Roses.

Ce billet raconte donc l'histoire d'une contre-proposition citoyenne finalement adoptée par les pouvoirs publics et devenue réalité. Il faut rendre hommage ici à M. Louis Pouey-Mounou, architecte issu d'une lignée d'ingénieurs, qui a remis en cause les idées technicistes de son milieu d'origine et a mis ses compétences d'urbanistes au service d'un projet d'intérêt général. Un livre, Eclats de Vert, écrit par son épouse, relate son parcours.

Aujourd'hui, la coulée verte sert de lieu de promenade mais aussi de voie de transport doux pour les habitants, pour la plupart aisés, de son voisinage. Nombreux sont les cyclistes qui la parcourent pour aller au travail.

On pourra pour conclure regretter qu'une telle réussite urbanistique (ne) soit (que) le fait de communes réputées chic ou en voie de gentrification ; et que ce n'est pas qu'un hasard géographique si Rosny-sous-Bois, commune de Seine-Saint-Denis bien que beaucoup plus riche que la moyenne de ce département, n'en bénéficie pas.

 

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Ci-dessus, le Tabac de la Gare et l'Hôtel de Ville.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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27 octobre 2013

Le covoiturage, le moyen de transport qui monte

 

C'est les commerciaux SNCF qui vont se taper une cure d'antidépresseurs sévère. Il y a cinq ou six ans, ils célébraient la marche triomphale du TGV, qui méprisait la concurrence autoroutière, devait terrasser la concurrence de l'avion et contrecarrer l'arrivée de la Deutsche Bahn en France. Il est vrai qu'on attend toujours la Deutsche Bahn, mais Easyjet croît désormais plus vite que le TGV et, sur les distances moyennes, un simple site internet de mise en relation d'automobilistes fait trébucher le fleuron national... Eh oui, Sophie Boissard, numéro 2 de la SNCF, l’a elle-même dit : "le covoiturage nous challenge" (sic).

Le covoiturage consiste pour le détenteur d'une voiture de proposer des places sur internet, pour un trajet donné et à un moment donné. C'est un mode de transport "privé partagé", en tant que tel il se situe à mi-chemin entre le transport privé au sens strict et le transport collectif, et à mi-chemin entre l'échange informel de service (comme quand on propose de transporter un ami, une connaissance ou un collègue) et la prestation commerciale (un taxi). Le partageur ne doit en effet pas faire de bénéfice, car dans ce cas il exerce une activité commerciale de fait, tout en échappant aux obligations fiscales et sociales qui en découlent.

Le seul commerçant est le site internet, mais contrairement à un taxi, il ne vend pas la prestation de transport elle-même, mais la mise en relation entre le détenteur du véhicule et le passager.

Le covoiturage prend place dans le contexte de montée de l'économie du partage, liée à l'intermédiation d'internet. Désormais, de l’âme sœur à la chaîne hi-fi d'occasion, on trouve tout sur Internet.

Un nombre croissant de particuliers achète ou vend des biens - livres, disques, meubles, etc..., transformant l'économie en une sorte de vide-grenier permanent. Cette économie entre pairs concurrence les commerçants, qui commencent à s'en émouvoir : ainsi, la ville de New York poursuit un site qui permet à des particuliers de louer leur appartement à des touristes. La raison ? Infraction à la législation hôtelière.

La SNCF tentera-t-elle un jour de poursuivre Blablacar, leader du secteur en France ? Je ne sais pas mais elle le devrait car le site concurrence ses trains et vu la longueur moyenne du parcours, 330 km sur Blablacar, c’est bien le TGV, et son trajet moyen de 400 km, qui semble le premier visé. Le covoiturage constitue en effet une prestation moins rapide, mais plus souple, plus simple, plus conviviale, meilleur marché et... où les prix n'ont pas furieusement tendance à s'envoler à l'approche du départ.

Par Blablacar s’effectuent aux dernières nouvelles, en rythme annuel, environ 10 millions de trajets soit plus de 3 milliards de voyageurs-kilomètres (vk). Si ce trafic reste marginal par rapport aux quelque 800 milliards de vk de l'ensemble des voitures particulières, il ne l’est plus par rapport aux 55 milliards du TGV ou aux 35 milliards de SNCF Proximités.

Fiat127.JPGDialogue imaginaire mais réaliste : "Tu prends le TGV ? - Tu rigoles, en Fiat 127 c'est bien mieux". Le covoiturage mord sur le trafic du TGV chez un profil de clientèle sensible au prix. Photo VD.


Dans sa communication, Blablacar invoque un taux de remplissage de 2,8 passagers par voiture, au lieu de 1,3 pour les automobiles "de droit commun" - avec à la clef des vertus environnementales. Cela correspond à un usage plus rationnel de l’automobile qu’on ne peut effectivement qu’appeler de ses vœux.

Mais il faudrait savoir si Blablacar n’incite pas à davantage utiliser l'automobile – notamment par des conducteurs qui voient une partie de leur frais d’essence et de péage ainsi pris en charge par des tiers. Alors seulement, il sera possible de dresser un bilan carbonique complet de la pratique.

Quoi qu'il en soit, cette nouvelle victoire de la route s’explique aussi par le fait que la SNCF s'est adressée, dans son activité de train de grandes lignes, à la concurrence de l'avion. On peut prévoir que les contraintes croissantes que la SNCF met autour de l'usage du TGV fourniront encore son lot de clients à Blablacar et consorts.

Dans mon livre, je l’avoue humblement, je n’ai pas prévu une montée du covoiturage d’une telle ampleur. Mais j’écris que le TGV ne prend pas de voyageurs à la route : en témoigne le fait que la mise en service du TGV Nord n'a pas eu d’effet notable sur le trafic autoroutier - un phénomène qui s'est répété avec la mise en service du TGV Est. La montée du covoiturage démultiplie d'une certaine façon ce phénomène d’absence de pertinence du TGV par rapport à la route.

Et en basant sa communication sur ses tarifs "de fusil à un coup", de type Prem's, au détriment des clients les plus fidèles, la SNCF a créé des habitudes de zapping tarifaire qui la rendent vulnérable à la moindre remontée de la concurrence – dont celle dont il est question ici.

Il y a pourtant plus simple : quand on regarde le prix demandé pour un covoiturage pour relier Paris et Lille, un des parcours les plus desservis par Blablacar, on s'aperçoit qu'il correspond à celui d'un aller en train Intercités + TER à demi-tarif, via Amiens, accessible par exemple avec une carte Jeune. Une partie de la solution à la concurrence du covoiturage consisterait ici à remettre en service des « Intercités » directs entre Paris et Lille.

On constate enfin qu'alors que la France des élus n'a jamais réclamé autant de lignes de TGV, et RFF jamais construit autant de lignes de TGV simultanément, la France du milieu ne s'en est jamais autant détournée. Une illustration du divorce entre le peuple et les élites.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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15 octobre 2013

Thalys desservira la métropole lilloise dès avril 2014

Thalys a annoncé le lancement de trains qui relieront directement les Pays-Bas à Lille dès avril 2014. Ces nouveaux services reflètent l'évolution de la politique de la SNCF, qui estime que le développement des liaisons internationales à grande vitesse constitue une solution à la crise que connaît le modèle TGV sur les liaisons franco-françaises. Dans un billet récent je rappelais que les liaisons à grande vitesse vers Essen, Duisbourg, Düsseldorf, lancées en 2011, permettaient à Thalys d'avoir un trafic en hausse en 2013. La desserte entre Lille et les Pays-Bas relève de la même démarche.

Lille est en effet au coeur du "triangle d'or" des dessertes européennes, constitué par Paris et Londres – les deux plus grandes agglomérations de l'Union européenne - et le Benelux – sa zone la plus dense. L'agglomération de Lille compte plus d'un million d'habitants, et l'ensemble de la région Nord Pas de Calais, la plus dense de France après l'Ile-de-France, 4 millions. De plus, Lille compte une population de "bourgeois - bohême" urbains adeptes potentiels de city-trips à Amsterdam - et constitue également un centre d'affaires assez important. Pour toutes ces raisons, j'ai peu de doutes quant au fait que ces trains trouveront leur public.

Il faut toutefois se poser la question du prix : le trajet de Bruxelles à Amsterdam en Thalys peut coûter jusqu'à 84 €, pour un aller simple en plein tarif. L'aller simple entre Amsterdam et Lille a donc de bonnes chances d'être facturé à un plein tarif d'environ 90 €, soit un prix très élevé, qui rend l'alternative en covoiturage, ou en train classique avec changement à Anvers, potentiellement plus intéressante même si le temps de parcours est beaucoup plus long.

Quant au trafic prévisible, à raison de deux allers-retours par jour, en admettant que les rames seront exploitées en unités simples d'une capacité de 350 passagers, on arrive un total d'environ 1 400 places disponibles par jour soit 500 000 par an. A raison d'un taux d'occupation de 70 %, on peut estimer le trafic à environ 350 000 passagers annuels au départ ou à destination de Lille, soit un chiffre somme toute assez modeste.

Sur le fond, on ne peut que déplorer, une fois de plus, que ce développement des liaisons internationales, dont on voit qu'il constitue un créneau limité, ne s'accompagne pas d'un développement similaire de trains locaux, qui, dans une grande ville comme Lille, concernent potentiellement des dizaines de millions de déplacements chaque année. A titre de comparaison, le RER (ou S-Bahn) de Hambourg a un trafic annuel de 250 millions de déplacements, alors que le Land qu'il dessert a une population de 1,7 millions d'habitants. A vos calculettes pour savoir combien un service de ce type dans la Grand Lille ferait de déplacements...

Tourcoing.JPG

A Tourcoing, presque deux heures sans aucun train pour Lille Flandres : des fréquences peu glorieuses.
Une desserte étoffée serait complémentaire du métro, exploité dans une logique de desserte fine.



Or, il suffit de consulter les fiches horaires pour constater que la situation lilloise est assez éloignée de cet idéal : ainsi, sur l'axe Lille – Roubaix – Tourcoing, l'offre ferroviaire atteint péniblement un train par heure et par sens avec parfois des "trous de desserte" de deux heures sans train, pour relier des villes de respectivement 230 000, 90 000 et 90 000 habitants situées dans un mouchoir de poche, et pourvues de gares bien situées - une configuration urbaine qui mériterait de bien meilleures fréquences. A La Madeleine, commune de 22 000 habitants limitrophe de Lille, la gare connait une desserte de 11 trains en provenance de Lille par jour en semaine, avec des "trous de desserte" pouvant aller jusqu'à quatre heures (!) sans aucun train, et ne voit s'arrêter que deux trains par sens le week-end, pendant la matinée du samedi. Une desserte ferroviaire métropolitaine cadencée complèterait utilement les services urbains proprement dits. Souhaitons que les travaux actuels en gare de Lille Flandres permettront de progresser dans cette voie...

Wattrelos.jpg

"L'union fait le LOSC", nous dit l'affiche... mais pas forcément des dessertes ferrées performantes. Ici, une voie ferrée désaffectée à Wattrelos, dans l'agglomération de Lille.


A Lille, le contraste entre le statut de hub européen dont se prévalent les autorités, la médiocrité des services locaux, et les embouteillages qui étouffent la métropole me fait penser à ces déclarations, faites il y a plus de 20 ans : "Le pire des scénarios serait celui où une minorité de privilégiés pourraient circuler d'une ville à l'autre dans des centres d'affaires situés autour des gares, parfaitement équipés pour répondre à leurs besoins d'activités et de loisirs, îlots de prospérité enclavés dans des agglomérations abandonnées à leurs problèmes et à leurs embouteillages". Coïncidence ou non, ces propos émanent d'un élu nordiste, M. Michel Delebarre, alors (et toujours) maire de Dunkerque.

Les nouvelles dessertes du Thalys nous rapprochent de ce "pire des scénarios"... à moins que nous n'y soyons déjà ?


Vincent Doumayrou,

auteur de La Fracture ferroviaire - pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
préfacé par Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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La citation de M. Michel Delebarre se trouve en page 223 de mon livre.

Les chiffres de la S-Bahn de Hambourg, sur sa page officielle (en allemand) : http://www.s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/wir/daten-zahlen-fakten.shtml

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03 octobre 2013

La Maison des prisonniers

C'est une histoire cheminote. Celle de Louis Saint-Ghislain, employé au triage de Tourcoing, et de son épouse Madeleine. Au début de la Seconde Guerre mondiale, ils demeurent à Wattrelos, une commune stratégiquement située à la frontière entre la France et la Belgique, et deviennent résistants en accueillant chez eux un prisonnier évadé.

De ce hasard va progressivement naître une chaîne de solidarité, basée sur des liens de voisinage tissés avec d'autres cheminots, des douaniers, des employés de mairie ; par le bouche à oreille, les prisonniers de guerre de retour d'Allemagne, voire de Rawa-Rulska, camp de travail situé près de Lwow (aujourd'hui Lviv), dans l'Ukraine actuelle, vont connaître l'existence de la maison et s'y réfugier. Ces évadés sont originaires de toute la France, y compris le Midi - lorsqu'un cultivateur de l'Hérault rencontre un douanier également méridional, ils se parlent en occitan - Tourcoing n'avait sans doute jamais vu cela ! Il faut donc aider les évadés, une centaine en tout, à rentrer chez eux d'où l'importance des liens d'une religieuse avec un prêtre officiant à Châtres-sur-Cher, près de la ligne de démarcation.

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Malgré ces activités... prenantes, le couple trouve le temps de dorloter ses enfants et on assiste aux cadeaux de la Saint-Nicolas... malgré les privations de l'époque.

En janvier 1944 les autorités, ayant découvert l'existence de ce réseau, interpellent Louis, l'emprisonnent à Loos, le condamnent à la déportation à Beverloo, camp de prisonniers situé dans l'Est de la Belgique. Il sera libéré par les alliés avant de revenir à la maison au mois de septembre.

Tout cela est raconté dans un livre intitulé La Maison des Prisonniers, de Marie-Pierre Haem-Leclercq ; elle y raconte en fait l'histoire de ses grand-parents. A la fin du livre, l'auteure fait un flash-back sur la période de juin 1940, où la famille a connu l'exode vers la Mer du Nord, par la ville de Hazebrouck. Et raconte l'histoire de John William Green, un soldat anglais mobilisé en 1940 mais qui, dans l'impossibilité de rentrer en Grande Bretagne, fut pendant quatre ans condamné à errer sur le continent.

J'ai fait la connaissance de l'auteure lors d'une rencontre organisée autour de son livre à Tourcoing. Le livre est écrit en une langue très simple, très claire, pour ainsi dire sans aucune coquille - une performance pour un livre paru à compte d'auteur - et illustré de très belles photos. Elle en a entrepris l'écriture en 2008, s'est mise en quête des descendants de tous les acteurs de cette histoire, en a retrouvé soixante, grâce à l'annuaire téléphonique et à des actes d'Etat-civil. Elle a aussi fait des recherches au Bureau des Archives des Victimes de Conflits contemporains de Caen. Sa mère avait consigné de nombreux documents constitutifs d'archives personnelles.

L'aspect le plus notable du livre est l'absence de courant politique, les acteurs de l'histoire ne sont ni communistes ni gaullistes - "ils ont agi par gentillesse", dit Mme Haem. Dans une période dépolitisée comme la nôtre, cela contribue sans doute à la bonne réception du livre.

Le livre a donc le mérite de raconter une histoire particulière – le lecteur voit la Seconde Guerre mondiale comme Fabrice voit la Bataille de Waterloo. De ce fait, le livre ne raconte pas l'Histoire avec un grand H, il contextualise peu. La grande histoire est supposée connue.

Lettre1.JPG

Lettre2.JPG

Ci-dessus, deux lettres détenues par Marie-Pierre Haem-Leclercq.


Marie-Pierre Haem-Leclercq est professeure d'histoire-géographie au Collège Pierre Daunou de Boulogne-sur-Mer. Elle est titulaire d'une maîtrise d'histoire, avec un mémoire consacré au banditisme à l'époque moderne en Ecosse et en Angleterre. Elle a obtenu les Palmes académiques en 2013 pour son livre, qu'elle vend au prix de 28 €.

VD
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Un lien vers un article de la Semaine du Boulonnais qui traite du livre :
http://www.lasemainedansleboulonnais.fr/actualite/boulogne/2011/04/27/article_la_resistance_de_la_solidarite.shtml

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17 septembre 2013

Le trafic du Thalys plie, mais ne rompt pas

Sur les huit premiers mois de l'année, Thalys (c'est-à-dire l'exploitant des TGV qui relient Paris, le Benelux et une partie de l'Allemagne) a enregistré une hausse de trafic de 0,8 %, dans un contexte de baisse de l’offre due à de lourdes opérations de maintenance. Ce résultat est honorable si on le compare aux TGV français, dont le trafic a baissé de 1 % au cours du premier semestre 2013.

Les résultats des relations avec l'Allemagne s'avèrent excellents. Outre ses destinations traditionnelles d'Aix-la-Chapelle et de Cologne, Thalys propose depuis 2011 des liaisons directes avec des villes plus lointaines, telles Düsseldorf, Duisbourg et Essen, en Rhénanie du Nord Westphalie, Land le plus peuplé d’Allemagne. Ces nouveautés engendrent fort logiquement une demande nouvelle, qui se retrouve dans les résultats, en hausse de 4 %.

 

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Dans le centre d'Utrecht, on peut lire le slogan suivant : "En 2 h 37 au cœur de Paris" : l'effet d'affichage de la grande vitesse et du temps de parcours qui en résulte semble de moins en moins marcher.

La liaison entre Bruxelles et Amsterdam a enregistré au premier semestre une hausse de trafic de... 38 %, due aux déboires du FYRA, le train grande vitesse que les chemins de fer belges et néerlandais ont lancé au mois de décembre puis arrêté le mois suivant, au terme d'avaries diverses. Cette catastrophe industrielle et commerciale, accompagnée de la suppression des anciens trains de grandes lignes Bruxelles - Amsterdam, a provoqué le report d'une partie des voyageurs vers le Thalys, pourtant invraisemblablement cher sur ce parcours. Quant au trafic entre Paris et les Pays-Bas, il évolue sans relief sur le premier semestre, à + 0,1 %.

La principale origine-destination du Thalys, Paris- Bruxelles, voit son trafic décrocher de 2,6 % sur les huit premiers mois de l'année.

La baisse dramatique observée sur le parcours Paris - Bruxelles montre qu'en réalité, Thalys n'échappe pas à la crise du modèle TGV : la hausse de trafic enregistrée dans les liaisons avec l'Allemagne est due à la nouveauté de l'offre, et celle entre la Belgique et les Pays-Bas aux déboires de la concurrence - deux éléments qui risquent de ne pas se reproduire. La chute entre Paris et Bruxelles confirme l'importance de plus en plus patente prise par la concurrence du covoiturage - dont nous n'avons pas fini de parler.

A la fin du premier semestre, Frank Gervais, PDG de Thalys, déclarait : "Dans un contexte économique incertain, notre croissance révèle notre capacité à  gagner des parts de marché sur la voiture comme sur l'avion, et de notre volonté d'entretenir l'accessibilité de Thalys grâce à une politique promotionnelle soutenue. Notre objectif est clair pour ce second semestre 2013 : continuer à renforcer la pertinence de Thalys, sa valeur ajoutée et son attractivité". S'il suffisait de le dire...

VD

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Les infos contenues dans cet article ont pour source, pour le premier semestre, l'article suivant :

http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000003780

Et pour les huit premiers mois, un article de Lionel Steinmann paru dans les Echos de jeudi dernier :

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202998311950-thalys-resiste-a-la-morosite-grace-a-l-allemagne-604096.php

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12 septembre 2013

"SNCF, les droits des voyageurs" : une occasion manquée

Le livre intitulé SNCF Les droits des voyageurs, de Marc Debrincat et François Regniault, paru en 2012, se veut un guide relatif aux règles qui s'appliquent sur les trains de la SNCF. Il se présente sous la forme d'un glossaire ; par exemple, à la lettre "B" on trouve le mot "bagage", à la lettre "C" le mot compostage, etc... avec des explications très concrètes. Lors de sa sortie, il bénéficiait d'une présentation très généreuse sur l'étal des Relais de presse des gares.

Dalloz.jpg

L'idée du livre est plutôt bonne. Rien n'est de trop pour orienter le voyageur parfois perdu dans les méandres du transport ferroviaire. Le propos est par ailleurs sérieux ; je n'ai relevé aucune inexactitude.

Mais l'exercice a ses limites, d'abord du simple point de vue juridique. La forme du glossaire peut paraître commode, mais en s'y limitant, les auteurs s'empêchent de faire une analyse approfondie des textes applicables et de leur enchaînement. Cela n'aurait pas nui à la réputation de l'un des deux co-auteurs, Marc Debrincat, juriste de la FNAUT, principale association d'usagers des transports, ni à celle de la société éditrice, la maison d'édition Dalloz, spécialisé qu'elle est dans le domaine du droit.

Sur le fond, je regrette le caractère quelque peu lénifiant du propos : en page 39 et suivantes, les auteurs s'abstiennent de toute critique sur les conditions d'échange et de remboursement des billets, qui ont pourtant évolué depuis quelques années au désavantage du voyageur - ce que le représentant d'une association d'usagers se devrait de dénoncer ; en page 86, les auteurs justifient la réservation obligatoire par le fait qu'elle permet à la SNCF de rendre ses trains de grandes lignes moins chers que ceux de la Deutsche Bahn (une affirmation qui, tout en étant d'une vérité très relative, a le mérite de correspondre à la communication officielle de SNCF Voyages) ; dernier exemple, en page 107, les tarifs "ont l'air" (sic) compliqué (ah bon, ils n'en ont que l'air ? Les deux co-auteurs sont bien les seuls à le penser).

En fait, ce livre représente une occasion manquée : celle qui aurait consisté à écrire un livre précis et informatif, tout en défendant des positions de principe, critiques vis-à-vis de la politique menée par l'établissement public.

Tout cela s'éclaire quand on ausculte le pedigree des deux co-auteurs. Le premier, Marc Debrincat, comme déjà dit, est le juriste de la FNAUT. François Regniault, le second co-auteur, est directeur de la communication de crise de la SNCF, c'est-à-dire qu'il travaille pour la SNCF et pas exactement comme gratte-papier de base. En se contentant de le présenter comme un "journaliste", sans précision autre, l'éditeur se livre à ce que les juristes appellent une réticence dolosive, c'est-à-dire qu'il fournit une information qui, sans être fausse, passe sous silence un point tellement important qu'elle en devient trompeuse.

La tromperie, en l'espèce, est destinée à cacher que ce livre n'est au fond qu'une opération de communication de la SNCF.

Une réalité qui se confirme quand on voit que la préface est signée d'un certain... Guillaume Pépy, Président de la SNCF. Or il nous sert son credo habituel, celui d'une SNCF à l'écoute de ses clients... je vous fais grâce des détails.

Que le Président de la SNCF défende sa politique est une chose. Mais quand le représentant de la FNAUT l'accepte comme préfacier sans émettre un seul mot contradictoire, cela signifie tout simplement qu'il avalise son propos. Et qu'il perd sa légitimité comme contre-pouvoir, un peu comme un militant anti-OGM qui co-signerait un livre préfacé par le PDG de Monsanto.

VD

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Le livre sur le site d'une librairie en ligne :

http://www.rueducommerce.fr/m/ps/mpid:MP-A7B30M6820648#moid:MO-A7B30M10509322

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14 août 2013

L'accident de Brétigny et le vieillissement du réseau ferré

 

L'accident de Brétigny restera gravée dans la mémoire des cheminots et de la collectivité. Le nom de cette ville de banlieue restera attaché à celui la catastrophe, un peu comme Flaujac, où a eu lieu la catastrophe de 1985, ou, dans un autre domaine, Seveso pour les catastrophes industrielles.

L'ironie de cet accident est qu'il a eu lieu sur le réseau classique et sur un train Intercités, la semaine même où le gouvernement avait annoncé des mesures visant à renouveler les uns et les autres suite à une négligence de plusieurs décennies. De là à associer la négligence à la catastrophe, il n'y a qu'un pas.

Un pas... que je ne ferai pas, en tous cas pas tout de suite. En effet, le vieillissement des voies ferrées classiques et des trains Intercités est un phénomène général, alors que l'accident est un phénomène lié à une chaîne de faits particuliers. Il est donc difficile d'associer l'un à l'autre par un lien de cause à effet tant que l'on ne dispose pas des résultats de l'enquête. Ou plus précisément des résultats des enquêtes, car il y en a plusieurs qui sont menées : celle de la SNCF, celle, administrative, du bureau des accidents du Ministère des Transports, et celle, judiciaire, diligentée par la Justice.

La presse a toutefois fait état d'éléments de fait troublants, comme le journal Le Parisien Aujourd'hui du 18 juillet. Selon l'article de ce journal, un certain Christian Brochet, riverain et retraité d'une société de fabrication de matériel ferroviaire, avait constaté de nombreuses anomalies dans la fixation des rails, précisément sur le quai 2 de la gare de Brétigny, et en avait averti la SNCF ;il avait joué, toutes proportions gardées, un rôle de lanceur d'alerte à la manière d'Edward Snowden. La SNCF lui avait répondu, trois mois après, qu'il n'y avait pas de souci...

Une journaliste du journal Libération a fait un reportage en Auvergne auprès des cheminots de la maintenance. Leur témoignage est relativement accablant : la SNCF tire sur la corde pour faire des économies, espace des opérations de maintenance et de vérification, sous-traite certains travaux, d'une manière qui rappelle celle de The Navigators de Ken Loach. A terme, il est clair que cela peut poser des problèmes.

De ce point de vue, la défense de M. Rapoport, président de RFF, cité dans le même dossier du Parisien - Aujourd'hui, prétendant qu'"il n'y a pas de lien entre l'âge d'un équipement et sa sécurité", apparaît particulièrement maladroite. En fait, le vieillissement des composants a une influence sur leur performance, mais aussi, à un moment ou à un autre, sur leur fiabilité. C'est d'ailleurs la définition même du vieillissement. C'est pour la même raison qu'un homme de 60 ans a plus de chances de faire un accident vasculaire cérébral qu'un homme de 30 ans.

Or la dégradation de l'état du réseau ferré est une chose connue, que le rapport Rivet, rendu public en 2005, constatait expressément. Les travaux menés depuis quelques années ont permis de ralentir la tendance au vieillissement, pas de la contrecarrer. Les conflits récurrents entre RFF et la SNCF n'ont pu que nuire au bon fonctionnement des travaux.

Une fois de plus, rien ne dit que ces dysfonctionnements ont été la cause immédiate et déterminante de la catastrophe de Brétigny. Mais elles en ont été le contexte, et même s'ils augmentent la probabilité d'un accident de 0,0001 %, ce 0,0001 % est suffisant pour condamner la politique ferroviaire qui a été menée ces dernières années.

VD

 

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08 juillet 2013

Après le Rapport Duron, quelle stratégie pour le réseau ferré ?

 

Le Rapport Duron, remis au gouvernement le mois dernier, effectue une sélection parmi les projets du Schéma national des infrastructures de transport (le SNIT) établi par la loi du 3 août 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ces projets, d’un montant total de 245 milliards d’Euros, apparaissent démesurés à beaucoup car le gouvernement qui les avait mis sur la table ne les avait pas financés. La critique que je ferais surtout est que le SNIT se limitait à un catalogue de projets de lignes à grande vitesse (ci-après : LGV) sans véritable stratégie pour le réseau ferré.

Dans ce contexte, le rapport Duron établit différents scénarios en fonction des financements disponibles, et différentes priorités, 1 2 ou 3 selon la date souhaitable d’inauguration : avant 2030, entre 2030 et 2050, ou après 2050… un horizon de toute façon lointain. Le gouvernement doit annoncer ses décisions le 9 juillet.

Au-delà du catalogue de projets retenus et de leur phasage, M. Duron prône une nouvelle approche. Les projets de ligne à grande vitesse, lorsqu'ils sont retenus, sont éloquemment dénommés "Lignes nouvelles" (ci-après : LN) et non plus "Lignes à grande vitesse", car leur but est d'améliorer et de désaturer le réseau existant plus que d'accélérer la vitesse comme fin en soi. C’est donc l’amélioration de l’existant qui compte avant tout, et la construction éventuelle de lignes nouvelles est soumise à cet objectif : cette approche rappelle l’approche suivie en Allemagne.

Le rapport retient à juste titre l’urgence d’une désaturation de nœuds ferroviaires tels que le nœud ferroviaire lyonnais, la ligne Paris – Mantes la Jolie, ou la ligne côtière entre Marseille et Nice. Dans ces deux derniers cas, le rapport envisage la nécessité d’une LN, et pour Lyon, celui du creusement de voies souterraines, une solution qui ouvre la voie à des voies dédiées aux circulations de banlieue, bref à un véritable RER sur le modèle parisien.

Pour les liaisons entre Paris et la Normandie, le rapport soutient l’idée de trois lignes : la ligne actuelle pour la banlieue et les liaisons avec de nombreux arrêts ; une LN pour les trains de grandes lignes – qui seraient alors une sorte de train classique accéléré, bien plus qu’un avion sur rail ; et pour les marchandises, un transit par la ligne Gisors – Serqueux, plus au Nord. Cela commence à ressembler à une véritable stratégie ferroviaire…

Le rapport rejette à juste titre le projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), basé sur des prévisions de trafic imprécises, et remises en question par la crise économique qui fait chuter les trafics de TGV et éloigne donc la perspective de saturation de la ligne Paris – Lyon. Il repousse aussi, pour des raisons voisines et justifiées de mon point de vue, le contournement fret de Lyon, et de manière implicite le projet Lyon – Turin.

Ce rapport pourrait signifier que les décideurs français prennent conscience que la seule construction de LGV, tout en étant souhaitable dans certains cas, n’est pas le sésame unique de la modernité. C’est un pas en avant précieux… il reste à voir s’il résistera aux pressions des divers élus locaux. Vu la levée de boucliers que le rapport a suscité dans chez les élus de toutes les régions et de toutes les couleurs politiques, ce n’est pas gagné. Il ne faut pas oublier qu’en 1996, déjà, le rapport Rouvillois remettait en question le programme de LGV. Un rapport avait même proposé un contre-projet de TGV Est, basé sur un panachage de LGV et de ligne classique aménagée – il se heurta à un refus unanime des élus, qui parlaient avec mépris de « train Corail amélioré »… et de fait, il n’a jamais vu le jour.

Le rapport Duron propose aussi, très prudemment il est vrai, un transfert sur autocar de certaines liaisons Intercités ; or cela constituerait une nouvelle dégradation de la qualité notamment en termes de confort et de temps de parcours. L'Amérique latine a adopté cette politique ; or elle ne paraît pas la voie à suivre en matière de liaisons Intercités. Entre Bordeaux et Lyon l’Etat et la SNCF doivent organiser la remise en place d’un bon service de nuit.

VD.

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03 juin 2013

SNCF : le pouvoir de dire "non"

Je vous raconte une anecdote que j'ai vécue il y a quelques jours. J'avais réservé une place dans un TGV pour Lille mais il se trouve qu'arrivé en avance à la Gare du Nord, je pouvais prendre le TGV précédent, qui n'était pas encore parti. Je suis donc allé voir le chef de bord et lui ai demandé si, ayant un billet pour le TGV suivant, je pouvais prendre "son" TGV.

Il me demanda quel titre de transport j'avais et je lui ai dit un tarif Escapades. Il m'a alors dit niet, si je ne passais pas au guichet (pour au passage, m'acquitter de 3 € pour la princesse ; c'est le prix facturé par SNCF pour un échange de billet le jour du départ du train).

Petite précision : cette histoire s'est déroulée un lundi de Pentecôte, vers 7 h 50 du matin, à une heure donc où le TGV auquel cet agent m'a refusé l'accès n'était certainement pas en surcharge.

Il faut rappeler le contexte. Traditionnellement, le voyageur disposant d'une carte commerciale de type 12/25 ou Escapades devait obligatoirement réserver pour un TGV, mais il pouvait aussi prendre le train "encadrant", c'est-à-dire le TGV précédent ou suivant, sans échanger son billet. La SNCF a supprimé cette latitude en 2007, lors de l'introduction de la tarification NOTES.

Depuis, les titulaires de billets Loisirs doivent échanger leur billet même pour prendre un train encadrant (par exemple, le train suivant s'ils ont raté leur train) et l'échange de billets le jour du départ est devenu payant, même pour les porteurs de cartes commerciales Loisirs, pourtant des clients habituels.

Ce fait montre que l'usage du train ne devient pas seulement de plus en plus compliqué ; il est également assorti de règles de plus en plus contraignantes - règles que le personnel d'accueil applique sans bienveillance, de manière stricte.

La pratique de l'accueil embarquement, où le personnel vérifie le billet avant l'accès au train, aggrave ce phénomène car il devient plus difficile à quelqu'un de régulariser sa situation à bord - une possibilité prévue par le réglement voyageur, pourtant...

Qu'il paraît loin le temps où le voyageur achetait un billet valable deux mois sans aucune autre contrainte !...

Ainsi, la communication officielle valorise une SNCF centrée sur le client, qui se différencierait de la SNCF d'autrefois présumée avoir une relation d'administration à usager. Mais dans les faits, la SNCF se comporte comme une administration d'autorité en imposant de plus en plus de contraintes - des contraintes souvent inspirées de celles qui existent dans le transport aérien, qui semble tant fasciner ses commerciaux.

Il ne vient pas à l'esprit de ces derniers que des contraintes d'utilisation accrues peuvent contribuer à faire fuir une partie de la clientèle, en particulier celle qui dispose d'une voiture, moyen de transport qui se caractérise au contraire par sa souplesse et sa disponibilité permanente. Ce point n'est pas un détail en cette année 2013, où le trafic de TGV semble sérieusement décrocher.

VD.

 

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15 mai 2013

Le Rapport Bianco : unifier pour mieux séparer ?

 

"Ils n'ont jamais fait rouler un train". C'est en ces termes peu amènes que Rüdiger Grube, PDG de la Deutsche Bahn AG, a parlé des membres de la Commission européenne qui veulent ériger des "murailles de Chine" entre transporteur et gestionnaire d'infrastructure ferroviaires, lors d'une récente rencontre à Paris.

C'est que l'organisation des chemins de fer fait l'objet d'une sourde lutte entre d'un côté la SNCF et la Deutsche Bahn AG, partisanes d'un modèle où une holding chapeaute l'ensemble des activités ferroviaires, et de l'autre côté la Commission européenne, appuyée par les opérateurs privés, partisane d'une scission complète entre l'infrastructure et le transporteur. Dans l'attente du vote du 4ème paquet ferroviaire, dont un projet a été adopté par la Commission le 30 janvier dernier, c'est la directive européenne 91/440 qui forme la base légale de ce débat, or elle prône une séparation comptable et non une scission complète, donnant raison à la SNCF et à la Deutsche Bahn.

En Europe, la Suède, la Grande Bretagne, les Pays-Bas, ont opté pour un modèle scissionné, alors que l'Allemagne, l'Italie, la Suisse, ont opté pour un modèle chapeauté.

En France, depuis 1997, RFF gère l'infrastructure et la SNCF (ainsi que les opérateurs tiers) les opérations de transport. Complication supplémentaire et spécificité française, la SNCF a gardé le personnel qui travaille sur les voies, les gares et les aiguillages, et agit en ces matières pour le compte de RFF - ce dernier est gestionnaire d'infrastructure, la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. La SNCF rémunère donc RFF pour faire passer les trains, mais RFF la rémunère pour entretenir et exploiter le réseau.

Cette situation absurde, de l'avis général, ne fonctionnait plus. C'est pourquoi le gouvernement a annoncé, en octobre dernier, la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui regrouperait l'ensemble des opérations ferroviaires... et rapprocherait, de fait, la situation française du modèle allemand.

M. Bianco, un dignitaire socialiste, a remis un rapport au gouvernement le 22 avril dernier, dans lequel il affirme que "la séparation artificielle entre RFF et (...) la SNCF (...) a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout (...) un inacceptable gaspillage de travail humain". Des propos qui semblent tout droit sortis de La Fracture ferroviaire... et montrent que le dépeçage des monopoles à la sauce libérale peut entraîner autant de gaspillage que feu les entreprises publiques intégrées...

M. Bianco propose de mettre en place un établissement mère, au statut d'EPIC. Il chapeauterait l'EPIC SNCF et le gestionnaire d'infrastructure, autre EPIC qui regrouperait RFF (le réseau), Gares et Connexions (l'entité de gestion des gares), SNCF Infra, qui comprend aussi la Direction de la Circulation ferroviaire (en abrégé la DCF, qui gère aujourd'hui, notamment, les aiguilleurs et les horairistes).

Ainsi, Gares et Connexions, SNCF Infra, la DCF, aujourd'hui parties intégrantes de la SNCF, en seraient séparées désormais. M. Bianco prévoit donc de créer la société mère pour unifier le système, mais de séparer la DCF et Gares et Connexions de la SNCF, ce qui le démantèlerait davantage.

Autrement dit, on ne met pas fin au dépècement de l'entreprise SNCF intégrée, au contraire on le proroge, on l'aggrave, dans le but de la préparer à la concurrence dans le transport de passagers, qui doit arriver en 2019.

On peut penser que le chapeautage par le nouvel "établissement mère" sera un moindre mal, encore faut-il garder à l'esprit que le diable gît dans les détails, et voir les détails de la nouvelle organisation, qui peut à son tour générer autant de paperasseries et de complications que ce qui se produit aujourd'hui. Autant dire que, si le gouvernement retenait ses préconisations, le rapport Bianco n'annoncerait pas forcément un système ferroviaire fonctionnant mieux qu'aujourd'hui.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers les recommandations du Rapport Bianco : http://www.mobilicites.com/admin/document/2013_04_22__1_recommandations_jlbianco.pdf

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22 avril 2013

Le rôle du transport ferroviaire dans l'Unité de l'Italie

 

L'Italie s'est unifiée tardivement, puisque son unité ne s'est réalisée qu'en 1861. Cette période étant également marquée par le développement prodigieux du chemin de fer, on peut se demander quel fut le rôle du moyen de transport dans l'unification du pays.

En 1850, l'Italie était divisée en Etats différents : au Sud et en Sicile, le Royaume des Deux-Siciles, qui avait pour capitale Naples. Au centre, les Etats pontificaux, sous la domination du Pape ; l'ancêtre du Vatican en quelque sorte. Au Nord-Ouest, le Royaume de Piémont-Sardaigne, avec comme capitale Turin, qui comptait aussi la Savoie et le Comté de Nice. Le Royaume lombardo-vénitien, sous domination autrichienne, englobait les territoires du Nord-Est - dont les villes de Milan et Venise. Enfin, l'Italie centrale était divisée entre le Grand-Duché de Toscane, la principauté de Parme, celle de Modène, sous influence autrichienne.

L'unification n'a schématiquement été qu'un mouvement de conquête de l'ensemble de ces territoires par le Royaume du Piémont-Sardaigne. Elle a aussi été, au Nord-Est, un mouvement d'émancipation par rapport à l'Autriche, sur laquelle il a fallu conquérir les territoires.

 

Italia.jpg L'Italie avant l'Unité. Source de l'image : http://cronologia.leonardo.it/lazzari/lazzari01.htm

C'est là qu'un pays tiers, en l'occurrence la France, joue un rôle important. Le Piémont, gouverné par le souverain Victor-Emmanuel II et son ministre Cavour, avait été son allié lors de la guerre de Crimée. En juillet 1858, réunis dans la ville d'eau de Plombières, Napoléon III et Cavour conviennent que la France aidera l'Italie en cas d'hostilités avec l'Autriche.

L'Autriche déclare la guerre au printemps suivant. Napoléon III proclame la déclaration de guerre le 3 mai 1859, envoie les troupes dans la Campagne d'Italie, ponctuée par les batailles de Magenta, le 4 juin, de Solferino, le 25, puis la négociation avec l'Autriche qui aboutit par la paix de Villafranca, conclue le 12 juillet 1859, à la cession de la Lombardie au Royaume de Piémont-Sardaigne. Fort de cette victoire, le Roi du Piémont-Sardaigne va rapidement conquérir le reste de l'Italie, par conquête militaire ou parce que les divers souverains se rallient à lui.

Les motivations de l'intervention de Napoléon sont d'aider un pays qui fera contre-poids à l'Autriche, et de ressusciter le mythe de son oncle dont la gloire avait éclos grâce aux campagnes d'Italie. En quelque sorte, Solferino faisait revivre Arcole, 1859 faisait revivre 1797. Napoléon enregistre aussi un gain territorial, la Savoie et le Comté de Nice étant cédés à la France.

Mais quel a été le rôle du chemin de fer, système de transport né à peine vingt ans avant ? En fait, le morcellement politique de la future Italie a aussi provoqué un morcellement ferroviaire. La première ligne a paradoxalement été inaugurée dans le Royaume de Naples, réputé le plus arriéré. Mais au moment de l'Unité, c'est le Piémont qui bénéficie du réseau le plus étendu.

Dans les Etats de l'Eglise, le Pape considère le train comme impie et refuse de construire des lignes. Dans les territoires sous domination autrichienne, il est plus important de relier Milan à Vienne qu'à Turin ou qu'à Rome... l'unité ferroviaire du pays n'existe donc pas vraiment avant la naissance de l'Unité politique.

En réalité, le train joue surtout un rôle dans le convoyage des troupes lors de la guerre elle-même, plus du côté français que du côté autrichien, car la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est équipée de la double voie. Ainsi, du 20 au 30 avril 1859, en dix jours, cette ligne voit passer un trafic de 76 000 hommes et 37 000 chevaux, chose qui aurait pris 80 jours avec les moyens de transports traditionnels mus par traction animale. En tout les trains, réguliers ou spéciaux, convoient environ 600 000 hommes et 120 000 chevaux.

C'est la première fois dans l'Histoire que le transport ferroviaire est utilisé à une telle échelle à des fins militaires.

La chose se vérifie souvent : les techniques nouvelles, les innovations, trouvent dans les opérations militaires un débouché ou un stimulant. Ainsi, pendant la Première Guerre Mondiale l'Armée française a utilisé les voitures pour convoyer les troupes, ce sont les fameux taxis de la Marne ; la traction mécanisée, reflet de l'invention de l'automobile, a permis l'usage des chars d'assaut ; les armées ont utilisé les armes chimiques - notamment le gaz moutarde, dont le surnom d'ypérite vient de la ville d'Ypres, en Belgique, leur terrain d'utilisation "privilégié". En 1945 l'armée américaine a lancé les premières bombes atomiques, dont la mise au point sous la direction de Robert Oppenheimer a fait l'objet d'une compétition avec l'Allemagne nationale-socialiste - cette course aux armements annonce celle qui a ensuite vu s'opposer les Etats-Unis et l'Union soviétique.

Mon pacifisme en prend un coup, mais il n'y avait aucune raison pour que, comme les autres innovations techniques, le train ne soit pas utilisé pour faire la guerre.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

La source de l'histoire militaire exposée ci-dessus dans le fascicule La Campagne d'Italie, édité par Fr. et Mag. Palau, auteurs-éditeurs, avec une contribution de M. Eric Tanguy, du service historique des Armées.

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12 avril 2013

La ligne 4 du métro prolongée à Montrouge

 

Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

MP_89.jpg
Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

 

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

 

Ligne_15.jpg
La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

 

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

 

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29 mars 2013

A quoi ressemblera le transport aérien de l'avenir ?

Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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24 mars 2013

Gratuité : le rôle de pilote des villes moyennes

«Nous n’avons pas besoin de nouvelles routes, mais de nouvelles idées», avait l’habitude de dire M. Steve Stevaert, lorsqu’il était bourgmestre de Hasselt, en Flandre (Belgique). Parmi les innovations dont il est l’auteur figure l’instauration de la gratuité totale des transports publics dans sa commune. Ce principe, aux multiples implications économiques et sociales, est également appliqué dans la communauté d’agglomération de Châteauroux (CAC, 76 000 habitants), dans le centre de la France. Une ville comparable à Hasselt (74 000 habitants) : les deux communes ont le même rang administratif (chefs-lieux respectivement du département de l’Indre et de la province du Limbourg) et ont mis en place la gratuité depuis déjà quelque temps — juillet 1997 pour Hasselt, décembre 2001 pour Châteauroux.

Hasselt génère un important «tourisme de shopping». Ainsi, selon une étude de la société d’immobilier d’entreprise Healey & Baker (1), la Hoogstraat, principale artère du centre- ville, attire chaque semaine 160 000 personnes — contre 230 000 pour le Meir, son équivalent à Anvers, municipalité pourtant presque dix fois plus peuplée —, et autant d’usagers potentiels des transports publics.

La suite de mon article ici : http://www.monde-diplomatique.fr/2012/10/DOUMAYROU/48294

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voir le lien vers le dossier complet du Monde Diplomatique :
http://www.monde-diplomatique.fr/2012/10/A/48285

Voir aussi un article paru dans Marianne sur le blog d'Isabelle Loirat, une conseillère municipale de Nantes :
http://isabelleloirat.over-blog.fr/article-ces-villes-transportees-par-la-gratuite-marianne-9-fevrier-2013-115245091.html

Et un dossier sur la gratuité :
http://carfree.free.fr/index.php/2013/03/08/ces-villes-transportees-par-la-gratuite/

 

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10 mars 2013

Cap à l'Ouest pour le RER E

 

Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

 

Z22500.jpg
Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/



A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

RER_E.gif

 

La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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25 février 2013

Ouigo est arrivé

En voyant la nouvelle offre commerciale "Ouigo", lancée la semaine dernière, je me suis demandé si la SNCF n'a pas décidé de devenir un Ryanair du rail.

De quoi s'agit-il exactement ? D'un service de TGV Duplex qui feront la liaison entre Marne la Vallée, Lyon Saint-Exupéry, Valence, Avignon, Aix-en Provence, Marseille Saint-Charles et Montpellier, soit en tout 62 circulations par semaine. Le prix d'un billet d'aller simple s'échelonnera de 10 € (5 € pour un enfant) à 85 €. La rentabilité sera assurée par la capacité des rames, accrue grâce au remplacement de la première classe et de la voiture-bar par des aménagements de seconde classe, par une rotation du personnel optimisée, et par le fait que les deux points d'origine et de destination principaux seront situés en gare de périphérie, dont RFF facture l'accès à plus petit prix.

On notera que si le prix d'appel atteint effectivement un niveau plancher, un autre record est atteint, celui de l'écart entre le prix le plus bas et le prix le plus haut, à classe égale. La SNCF fait donc un pas de plus dans l'élasticité (entendez par là : "la complication") des tarifs.

Elle fait aussi le choix d'alourdir encore les contraintes pour le voyageur. Celui-ci devra prendre son train dans des gares de banlieue - la SNCF abandonne donc l'avantage lourdement souligné du TGV par rapport à l'avion, à savoir le départ et l'arrivée dans les gares centrales. De plus, le passager devra se présenter 30 minutes avant le départ du train. On sentait la chose venir car déjà, il faut se présenter 5 minutes avant le départ pour un IdTGV et 2 minutes pour un TGV "normal" ; simplement, la durée de l'attente obligatoire est ici multipliée par 6 à 15.

Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles le sont par une stratégie dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.

Le fait de prendre le train, qui devrait être aussi simple que de prendre le métro, devient peu à peu aussi compliqué que de prendre l'avion. C'est dommage.

Enfin, le bagage supplémentaire devient payant. Annoncer un prix bas record tout en facturant des services jusque là inclus dans le prix du billet : l'image de la SNCF sortira-t-elle grandie de ce tour de passe-passe ? J'en doute.

La CGT a raison de comparer Ouigo à une troisième classe des temps modernes, à ceci près que dans la troisième classe, supprimée en 1956, le voyageur était certain de voyager moins cher, alors qu'avec Ouigo, même si le prix moyen est moins élevé que dans les TGV "classiques", le prix payé dépend en définitive du taux de remplissage du train.

Mais le meilleur est que ni ces limites ni ces contraintes n'empêchent la FNAUT, principale association des usagers des transports, d'approuver l'initiative. Dans un communiqué en date du 19 février, elle trouve même que c'est une "initiative à étendre" (sic) et espère que cette offre concurrencera l'automobile, ce qui est tout sauf probable car Ouigo multiplie les contraintes, alors que la voiture particulière se distingue au contraire par la souplesse et la commodité de son usage.

Mais la FNAUT fait tout de même un reproche à la SNCF : celui de séparer complètement, sur le plan commercial, Ouigo du reste de l'offre ferroviaire - bref, d'abandonner un peu plus l'effet de réseau.

La FNAUT oublie juste de rappeler que les compagnies aériennes low-cost (Ryanair, Easyjet, Southwest Airlines...) n'exploitent pas de plate-forme de correspondance mais seulement des vols en point à point, et que grâce à cela, elles s'épargnent l'accueil des voyageurs dans les aéroports de transit, leur hébergement en cas d'avion raté ou de retard, sources importantes de coûts... La SNCF copie donc, là aussi, leur concept.

La FNAUT présente donc ce choix de la SNCF comme quelque chose d'incident, alors qu'il est au coeur du concept de "low-cost" ; qu'en le copiant, la SNCF est cohérente avec l'offre low-cost... et devient, chaque jour un peu plus, un Ryanair sur rail. Avec la caution de la FNAUT.

 

Vincent Doumayrou, 

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

 

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Pour me contacter : temse[a]laposte.net

La SNCF présente Ouigo : http://www.sncf.com/sites/default/files/dp-30-print.pdf

Le "point de vue" de la FNAUT : http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/324-ouigo--une-experience-a-etendre.html

Pour retourner à la page d’accueil : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

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19 février 2013

Entre Bruxelles et Amsterdam, le train de toutes les déconvenues

Et Fyra fit long feu… Née le 9 décembre, la nouvelle liaison à grande vitesse de la SNCB et des NS (la SNCF néerlandaise) a accumulé tous les pépins: défaillances matérielles, du système de signalisation ERTMS, mais aussi problèmes de tracés et de réservation. Et peut-être aussi une interface infrastructure/exploitation cafouilleuse… Récit d’un fiasco retentissant.

Le 9 décembre 2012, la SNCB et NS Hispeed ont lancé une liaison à grande vitesse reliant Bruxelles Midi et Amsterdam CS, avec des arrêts dans les gares de Bruxelles Central, Anvers, Rotterdam et Schiphol, exploitée avec des rames aptes aux 250 km/h, sous la marque Fyra. Or il a suffi de quelques semaines pour que cette expérience se transforme en catastrophe industrielle et commerciale. Les déficiences répétées du matériel roulant AnsaldoBreda causèrent en effet des retards multiples dès les premiers jours d’exploitation.

La suite de mon article ici :

http://www.mobilettre.com/entre-bruxelles-et-amsterdam-le-train-de-toutes-les-deconvenues/

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

 

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