07 novembre 2014

Entre Bruxelles et Amsterdam, des trains classiques de plus en plus lents

Au menu du blog aujourd'hui, un article intitulé "Entre Bruxelles et Amsterdam, des trains classiques de plus en plus lents", traduit du site de treinreiziger.nl, avec l'aimable autorisation du webmestre de ce site, Hildebrand van Kuyeren. L'article est suivi pour conclure d'un bref commentaire personnel.

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De Treinreiziger, 14 avril 2014.

Le train qui relie Bruxelles à Amsterdam par la ligne classique, dit "Intercity Benelux", "IC Benelux" ou simplement "Benelux", est plus lent que jamais : le trajet entre les deux villes durera en effet 3 h 23 en 2015, contre 2 h 56 en 2012 et 2 h 46 en 2009. Les chemins de fer néerlandais (NS) et belges (SNCB) prétendent avoir étudié l'idée d'une liaison plus rapide, mais la chose ne s'est pas avérée possible. En 2017, il y aura toutefois un léger raccourcissement du temps de parcours. (...)


Le contexte

Il faut rappeler que le train "Benelux", qui circulait depuis 1957, a été supprimé en 2012 lors de l'introduction du train à grande vitesse FYRA, entre Bruxelles et Amsterdam. En 2013, suite aux déboires du FYRA, le service Benelux a été partiellement rétabli, 10 fois par jour seulement, et seulement de Bruxelles à La Haye. En 2015, il ira de nouveau jusqu'à Amsterdam, mais avec un temps de parcours dégradé.

Cela touchera en premier lieu les voyageurs de et vers Bruxelles, à cause du détour que fera désormais le train par l'aéroport de Bruxelles Zaventem, qui coûtera 15 minutes. De plus, la SNCB n'a pas réussi à insérer le train dans son nouveau cadencement horaire de 2015, ce qui allongera le parcours de 10 minutes supplémentaires.

BeneluxDDR5.jpgLes voyageurs de et vers Bruxelles subiront donc un temps de parcours plus long que jamais. Il suffirait, pour éviter cet inconvénient, de renoncer à la desserte intermédiaire de l'aéroport. Mais les deux exploitants s'y refusent, même si le nombre de personnes qui bénéficieront effectivement de la desserte aéroportuaire reste à déterminer.


Le Thalys, plus rapide mais plus cher

Les NS et la SNCB espèrent sans doute que les voyageurs, au vu de la lenteur du train IC Benelux, se reporteront sur le Thalys, qui ne met qu'une heure et cinquante minutes entre les deux capitales. Un aller simple par le Thalys rapporte au plein tarif 84 € aux entreprises, deux fois plus que l'IC Benelux. Il faut s'y prendre très à l'avance pour payer son voyage en Thalys un peu moins cher qu'avec l'IC Benelux.


L'autocar, plus rapide que le train

Pour relier Bruxelles à Amsterdam, les autocars mettent entre 2 h 45 et 3 heures, soit entre 20 et 35 minutes de moins que le train. Qu'ils soient exploités par Eurolines ou par la filiale de la SNCF iDbus, ils sont plus rapides mais aussi meilleur marché, et sont souvent équipés d'une connexion sans fil à internet.


Un temps de parcours décevant

Les associations d'usagers, Rover aux Pays-Bas et TreinTramBus en Belgique, quoique satisfaites du retour de la liaison, se disent très attristées par la médiocrité de ces temps de parcours. (...) Or, Rover ne voit pas vraiment de solution : "pour gagner du temps sur le parcours néerlandais, il faudrait y supprimer des arrêts, ce dont nous ne voulons pas non plus", explique l'association.

Les NS ont pensé à une solution pour les voyageurs au départ d'Amsterdam ou de Schiphol qui veulent aller vers Bruxelles. Ils pourront en effet, "au cours de l'année 2015", emprunter sans supplément le train "Intercity Direct" par la LGV jusqu'à Rotterdam, et là, prendre l'IC Benelux vers Bruxelles. Malheureusement, il ressort que la correspondance à Rotterdam est médiocre.


Après 2017, des temps de parcours un peu plus rapides

Le temps de parcours de 2009 semblent définitivement relever du passé, mais l'IC Benelux devrait gagner 7 minutes à partir de 2017. En effet, au lieu de passer par Roosendaal, il empruntera la LGV entre Rotterdam et Anvers, avec une desserte intermédiaire de la ville de Breda. Selon les estimations, le train ne mettra alors plus que 3 h 14 de bout en bout.

Source : Treinreiziger, avec l'aimable autorisation du webmestre. Le site : www.treinreiziger.nl
Adapté du néerlandais par Vincent Doumayrou.
Photo : Treinreiziger.



Voici un commentaire qui n'engage que moi


"Plus il y a de TGV, plus les trains sont lents" : ce pourrait être la morale de l'histoire, une histoire que la France exporte désormais vers ses voisins.

A la lecture de l'article, il apparaît que les causes de la lenteur du Benelux sont diverses, entre le choix commercial très discutable de desservir l'aéroport, l'incapacité d'insérer un train dans une grille horaire, qui relève peut-être d'une impossibilité technique mais peut-être aussi d'une perte de compétence au sein de l'opérateur. Avec à l'horizon, comme le dit l'article, la volonté vraisemblable de dégrader la prestation en train classique pour rendre incontournable le recours au TGV (Thalys).

Les facteurs techniques, commerciaux, politiques, s'entremêlent donc. Quoi qu'il en soit, on déplorera une fois de plus le fait que l'introduction du TGV, qui devrait être un facteur de progrès, s'avère finalement une régression sociale, seuls les plus aisés en bénéficiant vraiment.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers mon article "Entre Bruxelles et Amsterdam, le train de toutes les déconvenues", de février 2013 :
http://www.mobilettre.com/entre-bruxelles-et-amsterdam-le-train-de-toutes-les-deconvenues/

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06 octobre 2014

Le Rapport Duron, un an plus tard...

Paru l'an dernier, le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV.

Mais aujourd'hui, on a l'impression que les groupes de pression régionaux et autres en faveur du TGV sont plus forts que jamais, et qu'au fond rien n'a changé. Ainsi, le Président de la République a reçu des élus du Limousin venus défendre leur LGV, le 29 septembre dernier. Le rythme sera tenu, a dit le Président, et la déclaration d'utilité publique est prévue pour la fin de l'année 2014 ou le début de l'année 2015. Il ressort donc que plus que jamais, les élus tiennent à "leur" LGV.

Copie de TGV_LilleFl.JPGEn fait nous sommes victimes d'un phénomène de la physique, que l'on pourrait appeler "trajectoire technologique", terme qui m'a été soufflé par M. Ménerault, professeur de géographie à Lille que j'ai interviewé récemment : dès que la politique va dans le sens d'une technique, il est difficile de l'arrêter car les décideurs en redemandent, de la même manière qu'il est difficile d'arrêter un solide en mouvement dans l'air. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré ; plus grave, depuis plus de trente ans, il monopolise les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd'hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques. Le pire est que dans le même temps, le trafic du TGV se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n'est pas rationnel. Et à l'horizon, pointent les intérêts de groupes de BTP, qui ont naturellement intérêt à ces projets prestigieux. Le comble de l'absurde est constitué par le tunnel Lyon - Turin, toujours à l'agenda alors que les trafics de marchandises par cet axe se sont effondrés, et que même par la route, ils plafonnent depuis quelques années.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d'infrastructure est complètement absente en dehors de Paris, et elle ne figure guère à l'agenda des élus dominants. Mais si une ville s'en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu'aujourd'hui, quiconque en parle passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix fait aujourd'hui est inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel "spontané" (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : désormais coupées l'une de l'autre par une fermeture de ligne, on voit bien que le réseau classique risque d'y faire naufrage au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Le lien vers l'article qui évoque la rencontre entre F. Hollande et les décideurs limousins : http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/09/30/l...

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12 mai 2014

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?

 

Dans le cadre de la campagne des élections européennes, l'émission Culture Monde, présentée par Florian Delorme et diffusée tous les jours sur France Culture, a consacré son épisode de mercredi au thème suivant :

Européennes: les angles morts de la campagne (3/4) -

L’intégration européenne passe-t-elle par les transports ?


J'en étais l'invité, outre Antoine Beyer, universitaire spécialiste du transport aérien, et Michel Caniaux, délégué général de l'association Altro.

J'ai beaucoup été interrogé sur des sujets de transports relatifs au Benelux : notamment le Rhin d'Acier, ligne qui relie la Belgique à l'Allemagne en traversant les Pays-Bas, et le train FYRA, qui reliait Bruxelles à Amsterdam et dont j'ai déjà parlé sur ce blog.

Le lien vers le site de l'émission :
http://www.franceculture.fr/emission-culturesmonde-europeennes-les-angles-morts-de-la-campagne-34-l%E2%80%99integration-du-continent-pas

Le lien vers le fichier audio (où on peut m'entendre de la minute 22 à la minute 39) : http://www.franceculture.fr/player/reecouter?play=4845600

 

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine (Val de Marne), 2007.


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23 avril 2014

Un projet de court-métrage sur la France périphérique

"J'ai voulu filmer les gens que j'ai côtoyés dans mon enfance". C'est par ces mots que le réalisateur Étienne Magin, que nous rencontrons à Metz, justifie son projet de court-métrage. Son enfance, en l'occurrence, s'est déroulée dans un village du département des Ardennes, et son court-métrage raconte la fermeture d'une usine et la réaction des protagonistes dans la vallée de la Meuse. 

Étienne Magin a déjà réalisé le court-métrage Metz Köln Istanbul sur un échange entre deux clandestins turcs qui se termine, comme tout road-movie qui se respecte, par une vue sur un échangeur autoroutier.

L'intérêt dramatique de La Vallée, titre du court-métrage en projet, vient de la réaction que provoque la fermeture de l'usine chez quatre personnages - le père Denis et son fils Loïc, tous deux ouvriers de l’usine, Margot, la compagne du fils, et Corinne, la mère. Le père souhaite se battre pour que l'usine continue de tourner, par absence de perspectives professionnelles liée à son âge, et aussi par un esprit plus militant. Le fils se voit déjà rebondir, ouvrir un commerce, quitter la région - incité en cela par sa petite amie, elle aussi « régionale de l'étape », qui espère à travers un départ vers une École de Beaux-Arts du Midi de la France, une mobilité sociale ascendante.

Ardennes.png

Le film évoque une France périphérique parfois oubliée des sociologues, qui ont tendance à plus s’intéresser aux banlieues des grandes villes. Or, selon Christophe Guilly, auteur du livre Fractures françaises, « ce sont les habitants des lieux périurbains et ruraux (…) qui subissent le plus les délocalisations. La géographie des plans sociaux est celle de la France périphérique (…). La longue liste des communes concernées par les plans sociaux sonne comme le retour d’une France rurale, industrielle, périurbaine, où les petites villes et les villes moyennes sont extrêmement nombreuses. » Pour étayer ce propos, rappelons que le revenu moyen imposable du département des Ardennes (19 582 € par foyer et par an en 2010 selon l'INSEE) est plus bas que celui de la France de métropole (23 996 €), mais aussi que celui de la Seine-Saint-Denis (20 103 €).

Nombreux sont les problèmes de mobilité à découler des problèmes posés dans le scénario du court-métrage. Ainsi, le père a sûrement peur de devenir chômeur… et de retrouver du travail dans un lieu plus éloigné de son domicile, ce qui l’obligera à des trajets en voiture plus longs et donc à des dépenses en carburant plus élevées. Cette mobilité contrainte est malheureusement typique de nombreux milieux populaires habitant dans des espaces pavillonnaires ou ruraux – ce qui leur vaut le mépris de certains courants écologistes, qui leur reprochent de polluer inutilement et prêchent une hausse des taxes sur l’essence, un mépris où se mêlent considérations environnementales et prolophobie.

De plus, il n’est pas innocent que ce même département des Ardennes soit l’objet du mépris de la SNCF, qui a supprimé les trains Corail Lille – Strasbourg en 2004 et a profité trois ans plus tard de l’aubaine du TGV Est pour sabrer dans la liaison entre Paris et Charleville, où le nombre d'allers-retours quotidiens est passé de 7 à 3 aujourd'hui. Ce mépris territorial révèle aussi le mépris social dont je viens de parler.

Ardennes-II.png

Le court-métrage en projet a été financé par une souscription par financement participatif via le site Ulule, par le Conseil régional de Champagne-Ardenne, et l'association La Pellicule ensorcelée, basée à Charleville-Mézières.

Il sera réalisé cet été, à Monthermé et à Bogny sur Meuse, dans la vallée de la Meuse en aval de Charleville-Mézières. Le tournage doit s'étaler sur cinq jours, suivi de dix jours de montage, et deux jours de mixage (pour régler le son) puis deux jours d'étalonnage (pour régler les couleurs). Jan Morgenson, un musicien messin, doit composer la musique, inspirée du film de Wim Wenders Paris, Texas, Palme d'Or à Cannes en 1984.

Étienne Magin, né à Charleville-Mézières en 1988, a grandi près de Sedan. Il a suivi des études de cinéma à Metz, ville où il réside et travaille aujourd'hui. Après La Vallée, il aimerait réaliser un road-movie sur un descendant de républicain espagnol qui retourne sur les traces de ses ancêtres.

Concernant le film La Vallée, Étienne Magin souligne que le pire ennemi est celui des bons sentiments, du mélodrame... réussira-t-il à l'éviter ? Réponse en début d'année 2015, date de sortie prévue...

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

 

Les photos sont d’Étienne Magin.

Mon livre La Fracture ferroviaire évoque le mépris dont les territoires périphériques font l’objet de la part des commerciaux SNCF, plus spécifiquement, au chapitre premier, la suppression de la liaison Strasbourg – Lille en 2004, qui desservait les Ardennes.

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27 mars 2014

La PDG D'EasyJet reçu par le Ministre des Transports

 

La compagnie aérienne EasyJet a désormais une nouvelle agence de communication : le Ministre des Transports français.

Sa PDG Carolyn McCall a en effet été reçue le 19 mars par M. Cuvillier, lequel, entre deux petits fours, a notamment déclaré que "c'est un honneur que vous nous faites de signer au ministère des Transports. Easyjet est une belle compagnie. J'ai plaisir d'entendre que votre développement en France sera amplifié".

L'objet de cette déclaration d'amour ? Une commande, passée l'an dernier par la compagnie, de 135 Airbus (dont 100 fermes et 35 en option), pour un montant total de 12 milliards de dollars, un montant important qui peut sembler justifier une telle réception... à ceci près que la majorité de la valeur sera produite à Hambourg.

Easyjet tenait à cette réception, ce qui n'étonnera pas ceux qui savent que la France est le second marché de la compagnie, et qu'à l'inverse la compagnie est le second transporteur aérien en France.

Si le fait de voir un(e) patron(ne) reçu dans un Ministère, discours dithyrambiques à l'appui, est relativement habituel, il est beaucoup moins habituel de voir la chose soulever une polémique avec les représentants patronaux du secteur concerné. En l'espèce, la polémique fut telle que le président de la Fédération nationale de l'Aviation marchande (FNAM), M. Battisti, a décliné "personnellement" l'invitation à cette cérémonie, ni plus ni moins.

Ce refus est lié au fait que la compagnie Air France, membre de la FNAM avec le poids que l'on imagine, a peu apprécié cette réception menée au profit de son principal concurrent sur le marché intérieur français, à l'heure où elle s'engage dans une difficile opération de réduction des coûts.

De plus, il paraît pour le moins curieux de voir qu'alors que le Ministre demande à la SNCF des efforts permanents par le biais de l'augmentation des péages du TGV, il célèbre en même temps les vertus de son principal concurrent. C'est en effet en grande partie du fait d'EasyJet que le TGV perd du terrain face à l'avion depuis quelques années, à rebours de la tendance observée au début des années 2000.

D'un côté, l'Etat demande à ses propres opérateurs SNCF et Air France d'être plus rentables, de l'autre il fait de la communication pour la compagnie qui leur corse la tâche. D'un côté, il investit (avec les collectivités) des sommes sans précédent dans de nouvelles lignes de TGV, au nom du développement durable bien sûr, de l'autre, il vante lourdement les vertus économiques du principal concurrent de ces futures lignes.

Il est évidemment compliqué pour l'Etat de cumuler la casquette d'actionnaire des opérateurs publics avec celle de régulateur de la concurrence à laquelle les dits opérateurs prennent part. Au-delà, cela exprime toutes les contradictions de la politique des transports de l'Etat... ou plutôt, de son absence de stratégie en la matière.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Toutes les informations de ce billet proviennent de l'article de M. Fabrice Gliszczynski, journaliste au journal La Tribune :
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140320trib000820977/l-etat-francais-actionnaire-d-air-france-aide-la-com-d-easyjet.html

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04 février 2014

Service annuel 2014 : quelques lueurs d'espoir


Jacques Prévert a écrit quelque part qu'il fallait essayer d'être heureux, ne serait-ce que pour donner l'exemple. A cette aune, certaines nouveautés du service annuel 2014 (les horaires de trains qui entrèrent en vigueur le 15 décembre dernier) ont de quoi inspirer un peu d'optimisme.

D'abord, la gare d'Avignon TGV, enfin, est connectée au réseau ferré classique. L'absence de connexion entre les gares nouvelles de TGV et le réseau ferré classique fait partie des points les plus critiqués du concept de TGV - une déconnexion le plus souvent délibérée, qui fut systématique jusqu'en 1989, date de l'inauguration du TGV Atlantique, mais qui a aussi concerné les lignes plus récentes comme la LGV Méditerranée, inaugurée en 2001, où, sur trois gares nouvelles, seule Valence TGV offrait un point de correspondance avec le TER à l'inauguration.

Cette erreur historique... est désormais réparée, au moins pour Avignon. La ville bénéficie désormais d’une voie ferrée et d'un service de navettes ferroviaires entre sa gare historique et sa gare TGV. Grâce à un saut de mouton, les trains TER peuvent relier directement Valence et Avignon TGV via Avignon Ville.

En 2015, en prolongement de cette virgule, doit rouvrir la ligne Avignon - Carpentras, qui a fermé en 1938. Elle reliait une préfecture à sa sous-préfecture, dans un monde majoritairement rural alors en dépeuplement : le type même de ligne qui a fait les frais de la politique dite alors de "coordination". Une erreur là encore réparée, en 2015 donc, dans un contexte où, étalement urbain aidant, les zones desservies se sont (re)peuplées.

Seconde réalisation d'intérêt, de l'autre côté du pays ou presque, la remise en service de la ligne Gisors - Serqueux - des localités dont le nom n'est probablement pas familier aux non-initiés de la géographie ferroviaire ou normande. Il s'agit d'une ligne au Nord-Ouest de Paris, ancienne composante de la ligne Paris - Dieppe que condamna le déclin du trafic de ferry-boats. Faute d'entretien, elle fut limitée à 40 km/h et ferma en 2009.

Gisors-Serqueux.jpg

La réalisation a inclus la rénovation intégrale des 50 kilomètres de voies, facilitée par l'absence de tout trafic, la suppression de trois passages à niveau, mais sans électrification et avec le maintien du système de signalisation dit BAPR. Elle a coûté 105 millions d'euros, pour un trafic bien modeste de sept liaisons en train TER par jour de semaine et quelques trains de marchandises.

La ligne doit faire l'objet d'une deuxième vague de modernisation avec une électrification et la pose de murs contre le bruit, d'un coût prévu de 250 millions d'euros.

Ces travaux sont motivés par la perspective de la création d'un itinéraire dédié au fret entre le port du Havre et l'Ile-de-France, qui soulagerait l'axe Paris - Rouen par Mantes-la-Jolie, passablement saturé aujourd’hui. A terme, se profile l'idée encore lointaine d'une troisième voie entre Conflans Sainte-Honorine et Argenteuil, le long de la Seine, où les trains rejoindraient la grande ceinture parisienne.

On retrouve le projet défendu dans le rapport Duron, d'une exploitation de trois lignes entre Paris et la Normandie : l'axe le plus au Nord, par Gisors-Serqueux, dédié essentiellement aux marchandises, l'axe actuel par Mantes-la-Jolie, le long de la Seine, pour les trains régionaux (dont les trains du futur RER E), et plus au Sud une ligne nouvelle pour les trains de grandes lignes.

Malgré leur modestie, ou plutôt à cause d'elle, les inaugurations de décembre dernier annoncent peut-être une autre politique ferroviaire, moins basée sur la culture du grand projet mais sur des améliorations graduelles.

La lueur d'optimisme qu'elles peuvent inspirer n'empêchent pas de penser aux nombreux défis que doivent affronter les chemins de fer français : problèmes d'interface toujours pendants entre SNCF et RFF, nombreux travaux qui perturbent la circulation des trains, austérité qui justifie des fermetures de lignes secondaires jugées inutiles, déclin du fret et des grandes lignes classiques, essoufflement du modèle TGV... de quoi donner raison à Jacques Prévert.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Pour plus de précisions (et des photos) sur le projet Gisors - Serqueux :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/12/15/28306654.html

La carte ci-dessus vient du site de RFF.

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20 janvier 2014

En Hybride, en Porsche ou en Dacia

Dans la série des nouvelles qui me font penser que nous vivons dans un monde qui ne tourne pas complètement rond, j'ai lu récemment que le constructeur automobile Volkswagen a vu ses ventes mondiales augmenter de 4,8 % l'an dernier, et qu'en son sein, le marque Volkswagen proprement dite accroît ses ventes de 3,4 %, la marque de haut de gamme Audi de 8,3 %, et celle de très haut de gamme Porsche de 15 %.

Il semble donc que plus un constructeur vise le créneau de la clientèle à haut revenu, plus son chiffre d'affaires augmente. Ce constat, paradoxal dans une période de crise économique, n'étonnera pas quiconque connaît les résultats d'une enquête sur les revenus des ménages aux Etats-Unis.

En 2013, les 10 % les plus riches s'y sont adjugé plus de la moitié des revenus, un phénomène qui ne s'était jamais produit depuis la première année de confection de ces statistiques, à savoir... 1917. Depuis 2009, 95 % des augmentations de revenus ont bénéficié à ces mêmes 10 %. "[Les iniquités] dépassent celles de 1928, pic de la bulle boursière pendant les Années folles", déclare même Emmanuel Saez, économiste à l'Université de Berkeley.

Ce phénomène est en grande partie lié à la hausse de la Bourse, où 90 % des actions sont détenues toujours par ces mêmes 10 %. Les marchés d'actions peuvent il est vrai se retourner, mais les causes profondes de ce phénomène sont à la fois plus profondes et plus lointaines – à titre d'exemple, 1 % des new-yorkais s'adjuge aujourd'hui 39 % des revenus des ménages de la ville, contre 12 % seulement en 1980.

Cette bulle de richesse alimente logiquement une consommation de luxe, parmi laquelle les voitures Porsche, alors que le reste de la population ne peut maintenir ou accroître sa consommation qu'en s'endettant.

Au plan environnemental, alors que la transition énergétique dont parlent les décideurs politiques semblerait supposer une utilisation plus raisonnée de l'automobile, les gros modèles dont les ventes augmentent supposent une augmentation de l'énergie consommée par déplacement et donc un gaspillage d'énergie considérable.

Le dernier paradoxe est qu'alors que de nombreux sociologues écument les plateau de télévision à philosopher sur la fin de l'automobile comme instrument d'affichage social, ces voitures qui ne sont pas exactement un modèle de modestie automobile attirent une clientèle croissante.

Bien entendu d'autres tendances plus vertueuses se font jour, comme l'augmentation des ventes de Dacia – la nouvelle voiture du peuple – et celle des véhicules hybrides, qui combinent un moteur à essence "traditionnel" et un moteur électrique, et qui doivent représenter 6 % des ventes mondiales de voitures en 2020. Un créneau où les japonais font la course en tête, mais où Peugeot n'est pas loin derrière, à rebours des discours déclinistes sur – lisez "contre" - l'industrie française.

Cela ne m'empêchera pas de vous souhaiter une bonne année 2014 - que vous rouliez en Citroën Hybride, en Porsche ou en Dacia.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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08 novembre 2013

Pourquoi Fontenay-aux-Roses n'est pas devenue Rosny-sous-Bois

 

La coulée verte du Sud parisien, qui relie la Gare Montparnasse à Massy, est devenue familière aux promeneurs de cette partie de l'Ile-de-France, et elle est partie intégrante du patrimoine de la région. Son existence n'est pourtant pas allée de soi. Voici pourquoi.

La commune de Fontenay-aux-Roses, parcourue par la coulée, et où l'auteur a eu l'honneur de résider, aurait pu être parcourue par une balafre autoroutière, comme l'est aujourd'hui, par exemple, la ville de Rosny-sous-Bois. Les projets des années 60 voulaient en effet qu'à la place de ce qui est aujourd'hui la coulée verte, passe une autoroute pénétrante urbaine, l'A10, qui devait se terminer à Montparnasse après avoir traversé la banlieue... dont Fontenay-aux-Roses.

C'était l'époque des grands projets routiers, Pompidou disait qu'il fallait adapter Paris à l'automobile. Un projet officiel présenté en 1967 prévoyait de quadriller Paris avec des routes à 2X2 voies, un autre de construire une pénétrante sur la rive gauche de la Seine, un autre donc cette pénétrante A10, contre laquelle des associations, dont la future FNAUT, n'ont pas tardé de se mobiliser dans les communes de banlieue concernées.

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Ci-dessus : quelques images de la coulée verte à Fontenay-aux-Roses. Photos perso, comme toutes les photos de ce billet.



Leur action consistait à faire paraître des bulletins, à interpeller les élus locaux, à manifester. Ainsi, leur action culmina par une manifestation tenue le 30 novembre 1974 à Malakoff, dont les journaux la Croix et L'Humanité rendirent abondamment compte. Au plan électoral, les associations organisèrent le biffage du nom du maire de Fontenay, M. Dolivet, contribuant puissamment à sa défaite aux élections municipales de 1977.

Les mêmes élections scellèrent le sort de la radiale dans Paris intra-muros. Michel d'Ornano, candidat malheureux de la droite à la Mairie de Paris, était défavorable à ce projet. Mais Jacques Chirac, l'heureux élu, sentit le vent du boulet et y renonça officiellement une fois installé dans son fauteuil de maire. Les autorités maintinrent toutefois le projet d'une A10 qui pénètrerait jusqu'Antony, où elle se terminerait par un échangeur avec l'autoroute de ceinture, la A86. Fontenay, située au nord de cet échangeur, ne devait donc plus être concerné par l'autoroute.

Mais un autre projet avait surgi entre temps des cartons des associations. Il s'agit du projet de Coulée verte, un projet de jardin public en corridor qui devait relier la Gare Montparnasse à Massy, en grande banlieue, selon l'axe prévu au départ pour la pénétrante A10.

L'étape suivante est l'annonce par le Président Mitterrand, en septembre 1981, de la construction de la ligne du TGV Atlantique, seconde ligne de TGV après Paris-Lyon. Cette ligne devait emprunter la plate-forme de Gallardon, ligne ferroviaire inutilisée qui transitait selon ce même axe.

Le but des associations est désormais de concilier le projet de ligne à grande vitesse "Atlantique" et celui de coulée verte, en obtenant l'enfouissement de la LGV : la coulée verte passerait donc en plein air, la ligne de TGV en souterrain. La SNCF, malgré les surcoûts que cela provoquait, finit par accepter l'enfouissement sur la quasi-totalité du parcours entre Châtillon et Massy. La Coulée verte pouvait naître : elle fut déclarée d'utilité publique le 28 mars 1988 et inaugurée deux ans plus tard.

On notera avec intérêt un projet de ligne de tramway, reliant Châtillon à Massy selon le même axe, porté par la RATP en 1982. On regrettera évidemment que ce projet, qui dédoublerait utilement le RER B actuellement en proie à des dysfonctionnements chroniques, n'ait jamais vu le jour.

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RER-B.JPG Ci-dessus : le RER à Fontenay-aux-Roses.

Ce billet raconte donc l'histoire d'une contre-proposition citoyenne finalement adoptée par les pouvoirs publics et devenue réalité. Il faut rendre hommage ici à M. Louis Pouey-Mounou, architecte issu d'une lignée d'ingénieurs, qui a remis en cause les idées technicistes de son milieu d'origine et a mis ses compétences d'urbanistes au service d'un projet d'intérêt général. Un livre, Eclats de Vert, écrit par son épouse, relate son parcours.

Aujourd'hui, la coulée verte sert de lieu de promenade mais aussi de voie de transport doux pour les habitants, pour la plupart aisés, de son voisinage. Nombreux sont les cyclistes qui la parcourent pour aller au travail.

On pourra pour conclure regretter qu'une telle réussite urbanistique (ne) soit (que) le fait de communes réputées chic ou en voie de gentrification ; et que ce n'est pas qu'un hasard géographique si Rosny-sous-Bois, commune de Seine-Saint-Denis bien que beaucoup plus riche que la moyenne de ce département, n'en bénéficie pas.

 

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Ci-dessus, le Tabac de la Gare et l'Hôtel de Ville.


Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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27 octobre 2013

Le covoiturage, le moyen de transport qui monte

 

C'est les commerciaux SNCF qui vont se taper une cure d'antidépresseurs sévère. Il y a cinq ou six ans, ils célébraient la marche triomphale du TGV, qui méprisait la concurrence autoroutière, devait terrasser la concurrence de l'avion et contrecarrer l'arrivée de la Deutsche Bahn en France. Il est vrai qu'on attend toujours la Deutsche Bahn, mais Easyjet croît désormais plus vite que le TGV et, sur les distances moyennes, un simple site internet de mise en relation d'automobilistes fait trébucher le fleuron national... Eh oui, Sophie Boissard, numéro 2 de la SNCF, l’a elle-même dit : "le covoiturage nous challenge" (sic).

Le covoiturage consiste pour le détenteur d'une voiture de proposer des places sur internet, pour un trajet donné et à un moment donné. C'est un mode de transport "privé partagé", en tant que tel il se situe à mi-chemin entre le transport privé au sens strict et le transport collectif, et à mi-chemin entre l'échange informel de service (comme quand on propose de transporter un ami, une connaissance ou un collègue) et la prestation commerciale (un taxi). Le partageur ne doit en effet pas faire de bénéfice, car dans ce cas il exerce une activité commerciale de fait, tout en échappant aux obligations fiscales et sociales qui en découlent.

Le seul commerçant est le site internet, mais contrairement à un taxi, il ne vend pas la prestation de transport elle-même, mais la mise en relation entre le détenteur du véhicule et le passager.

Le covoiturage prend place dans le contexte de montée de l'économie du partage, liée à l'intermédiation d'internet. Désormais, de l’âme sœur à la chaîne hi-fi d'occasion, on trouve tout sur Internet.

Un nombre croissant de particuliers achète ou vend des biens - livres, disques, meubles, etc..., transformant l'économie en une sorte de vide-grenier permanent. Cette économie entre pairs concurrence les commerçants, qui commencent à s'en émouvoir : ainsi, la ville de New York poursuit un site qui permet à des particuliers de louer leur appartement à des touristes. La raison ? Infraction à la législation hôtelière.

La SNCF tentera-t-elle un jour de poursuivre Blablacar, leader du secteur en France ? Je ne sais pas mais elle le devrait car le site concurrence ses trains et vu la longueur moyenne du parcours, 330 km sur Blablacar, c’est bien le TGV, et son trajet moyen de 400 km, qui semble le premier visé. Le covoiturage constitue en effet une prestation moins rapide, mais plus souple, plus simple, plus conviviale, meilleur marché et... où les prix n'ont pas furieusement tendance à s'envoler à l'approche du départ.

Par Blablacar s’effectuent aux dernières nouvelles, en rythme annuel, environ 10 millions de trajets soit plus de 3 milliards de voyageurs-kilomètres (vk). Si ce trafic reste marginal par rapport aux quelque 800 milliards de vk de l'ensemble des voitures particulières, il ne l’est plus par rapport aux 55 milliards du TGV ou aux 35 milliards de SNCF Proximités.

Fiat127.JPGDialogue imaginaire mais réaliste : "Tu prends le TGV ? - Tu rigoles, en Fiat 127 c'est bien mieux". Le covoiturage mord sur le trafic du TGV chez un profil de clientèle sensible au prix. Photo VD.


Dans sa communication, Blablacar invoque un taux de remplissage de 2,8 passagers par voiture, au lieu de 1,3 pour les automobiles "de droit commun" - avec à la clef des vertus environnementales. Cela correspond à un usage plus rationnel de l’automobile qu’on ne peut effectivement qu’appeler de ses vœux.

Mais il faudrait savoir si Blablacar n’incite pas à davantage utiliser l'automobile – notamment par des conducteurs qui voient une partie de leur frais d’essence et de péage ainsi pris en charge par des tiers. Alors seulement, il sera possible de dresser un bilan carbonique complet de la pratique.

Quoi qu'il en soit, cette nouvelle victoire de la route s’explique aussi par le fait que la SNCF s'est adressée, dans son activité de train de grandes lignes, à la concurrence de l'avion. On peut prévoir que les contraintes croissantes que la SNCF met autour de l'usage du TGV fourniront encore son lot de clients à Blablacar et consorts.

Dans mon livre, je l’avoue humblement, je n’ai pas prévu une montée du covoiturage d’une telle ampleur. Mais j’écris que le TGV ne prend pas de voyageurs à la route : en témoigne le fait que la mise en service du TGV Nord n'a pas eu d’effet notable sur le trafic autoroutier - un phénomène qui s'est répété avec la mise en service du TGV Est. La montée du covoiturage démultiplie d'une certaine façon ce phénomène d’absence de pertinence du TGV par rapport à la route.

Et en basant sa communication sur ses tarifs "de fusil à un coup", de type Prem's, au détriment des clients les plus fidèles, la SNCF a créé des habitudes de zapping tarifaire qui la rendent vulnérable à la moindre remontée de la concurrence – dont celle dont il est question ici.

Il y a pourtant plus simple : quand on regarde le prix demandé pour un covoiturage pour relier Paris et Lille, un des parcours les plus desservis par Blablacar, on s'aperçoit qu'il correspond à celui d'un aller en train Intercités + TER à demi-tarif, via Amiens, accessible par exemple avec une carte Jeune. Une partie de la solution à la concurrence du covoiturage consisterait ici à remettre en service des « Intercités » directs entre Paris et Lille.

On constate enfin qu'alors que la France des élus n'a jamais réclamé autant de lignes de TGV, et RFF jamais construit autant de lignes de TGV simultanément, la France du milieu ne s'en est jamais autant détournée. Une illustration du divorce entre le peuple et les élites.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer
Préface de Georges Ribeill – Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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14 août 2013

L'accident de Brétigny et le vieillissement du réseau ferré

 

L'accident de Brétigny restera gravée dans la mémoire des cheminots et de la collectivité. Le nom de cette ville de banlieue restera attaché à celui la catastrophe, un peu comme Flaujac, où a eu lieu la catastrophe de 1985, ou, dans un autre domaine, Seveso pour les catastrophes industrielles.

L'ironie de cet accident est qu'il a eu lieu sur le réseau classique et sur un train Intercités, la semaine même où le gouvernement avait annoncé des mesures visant à renouveler les uns et les autres suite à une négligence de plusieurs décennies. De là à associer la négligence à la catastrophe, il n'y a qu'un pas.

Un pas... que je ne ferai pas, en tous cas pas tout de suite. En effet, le vieillissement des voies ferrées classiques et des trains Intercités est un phénomène général, alors que l'accident est un phénomène lié à une chaîne de faits particuliers. Il est donc difficile d'associer l'un à l'autre par un lien de cause à effet tant que l'on ne dispose pas des résultats de l'enquête. Ou plus précisément des résultats des enquêtes, car il y en a plusieurs qui sont menées : celle de la SNCF, celle, administrative, du bureau des accidents du Ministère des Transports, et celle, judiciaire, diligentée par la Justice.

La presse a toutefois fait état d'éléments de fait troublants, comme le journal Le Parisien Aujourd'hui du 18 juillet. Selon l'article de ce journal, un certain Christian Brochet, riverain et retraité d'une société de fabrication de matériel ferroviaire, avait constaté de nombreuses anomalies dans la fixation des rails, précisément sur le quai 2 de la gare de Brétigny, et en avait averti la SNCF ;il avait joué, toutes proportions gardées, un rôle de lanceur d'alerte à la manière d'Edward Snowden. La SNCF lui avait répondu, trois mois après, qu'il n'y avait pas de souci...

Une journaliste du journal Libération a fait un reportage en Auvergne auprès des cheminots de la maintenance. Leur témoignage est relativement accablant : la SNCF tire sur la corde pour faire des économies, espace des opérations de maintenance et de vérification, sous-traite certains travaux, d'une manière qui rappelle celle de The Navigators de Ken Loach. A terme, il est clair que cela peut poser des problèmes.

De ce point de vue, la défense de M. Rapoport, président de RFF, cité dans le même dossier du Parisien - Aujourd'hui, prétendant qu'"il n'y a pas de lien entre l'âge d'un équipement et sa sécurité", apparaît particulièrement maladroite. En fait, le vieillissement des composants a une influence sur leur performance, mais aussi, à un moment ou à un autre, sur leur fiabilité. C'est d'ailleurs la définition même du vieillissement. C'est pour la même raison qu'un homme de 60 ans a plus de chances de faire un accident vasculaire cérébral qu'un homme de 30 ans.

Or la dégradation de l'état du réseau ferré est une chose connue, que le rapport Rivet, rendu public en 2005, constatait expressément. Les travaux menés depuis quelques années ont permis de ralentir la tendance au vieillissement, pas de la contrecarrer. Les conflits récurrents entre RFF et la SNCF n'ont pu que nuire au bon fonctionnement des travaux.

Une fois de plus, rien ne dit que ces dysfonctionnements ont été la cause immédiate et déterminante de la catastrophe de Brétigny. Mais elles en ont été le contexte, et même s'ils augmentent la probabilité d'un accident de 0,0001 %, ce 0,0001 % est suffisant pour condamner la politique ferroviaire qui a été menée ces dernières années.

VD

 

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08 juillet 2013

Après le Rapport Duron, quelle stratégie pour le réseau ferré ?

 

Le Rapport Duron, remis au gouvernement le mois dernier, effectue une sélection parmi les projets du Schéma national des infrastructures de transport (le SNIT) établi par la loi du 3 août 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ces projets, d’un montant total de 245 milliards d’Euros, apparaissent démesurés à beaucoup car le gouvernement qui les avait mis sur la table ne les avait pas financés. La critique que je ferais surtout est que le SNIT se limitait à un catalogue de projets de lignes à grande vitesse (ci-après : LGV) sans véritable stratégie pour le réseau ferré.

Dans ce contexte, le rapport Duron établit différents scénarios en fonction des financements disponibles, et différentes priorités, 1 2 ou 3 selon la date souhaitable d’inauguration : avant 2030, entre 2030 et 2050, ou après 2050… un horizon de toute façon lointain. Le gouvernement doit annoncer ses décisions le 9 juillet.

Au-delà du catalogue de projets retenus et de leur phasage, M. Duron prône une nouvelle approche. Les projets de ligne à grande vitesse, lorsqu'ils sont retenus, sont éloquemment dénommés "Lignes nouvelles" (ci-après : LN) et non plus "Lignes à grande vitesse", car leur but est d'améliorer et de désaturer le réseau existant plus que d'accélérer la vitesse comme fin en soi. C’est donc l’amélioration de l’existant qui compte avant tout, et la construction éventuelle de lignes nouvelles est soumise à cet objectif : cette approche rappelle l’approche suivie en Allemagne.

Le rapport retient à juste titre l’urgence d’une désaturation de nœuds ferroviaires tels que le nœud ferroviaire lyonnais, la ligne Paris – Mantes la Jolie, ou la ligne côtière entre Marseille et Nice. Dans ces deux derniers cas, le rapport envisage la nécessité d’une LN, et pour Lyon, celui du creusement de voies souterraines, une solution qui ouvre la voie à des voies dédiées aux circulations de banlieue, bref à un véritable RER sur le modèle parisien.

Pour les liaisons entre Paris et la Normandie, le rapport soutient l’idée de trois lignes : la ligne actuelle pour la banlieue et les liaisons avec de nombreux arrêts ; une LN pour les trains de grandes lignes – qui seraient alors une sorte de train classique accéléré, bien plus qu’un avion sur rail ; et pour les marchandises, un transit par la ligne Gisors – Serqueux, plus au Nord. Cela commence à ressembler à une véritable stratégie ferroviaire…

Le rapport rejette à juste titre le projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), basé sur des prévisions de trafic imprécises, et remises en question par la crise économique qui fait chuter les trafics de TGV et éloigne donc la perspective de saturation de la ligne Paris – Lyon. Il repousse aussi, pour des raisons voisines et justifiées de mon point de vue, le contournement fret de Lyon, et de manière implicite le projet Lyon – Turin.

Ce rapport pourrait signifier que les décideurs français prennent conscience que la seule construction de LGV, tout en étant souhaitable dans certains cas, n’est pas le sésame unique de la modernité. C’est un pas en avant précieux… il reste à voir s’il résistera aux pressions des divers élus locaux. Vu la levée de boucliers que le rapport a suscité dans chez les élus de toutes les régions et de toutes les couleurs politiques, ce n’est pas gagné. Il ne faut pas oublier qu’en 1996, déjà, le rapport Rouvillois remettait en question le programme de LGV. Un rapport avait même proposé un contre-projet de TGV Est, basé sur un panachage de LGV et de ligne classique aménagée – il se heurta à un refus unanime des élus, qui parlaient avec mépris de « train Corail amélioré »… et de fait, il n’a jamais vu le jour.

Le rapport Duron propose aussi, très prudemment il est vrai, un transfert sur autocar de certaines liaisons Intercités ; or cela constituerait une nouvelle dégradation de la qualité notamment en termes de confort et de temps de parcours. L'Amérique latine a adopté cette politique ; or elle ne paraît pas la voie à suivre en matière de liaisons Intercités. Entre Bordeaux et Lyon l’Etat et la SNCF doivent organiser la remise en place d’un bon service de nuit.

VD.

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03 juin 2013

SNCF : le pouvoir de dire "non"

Je vous raconte une anecdote que j'ai vécue il y a quelques jours. J'avais réservé une place dans un TGV pour Lille mais il se trouve qu'arrivé en avance à la Gare du Nord, je pouvais prendre le TGV précédent, qui n'était pas encore parti. Je suis donc allé voir le chef de bord et lui ai demandé si, ayant un billet pour le TGV suivant, je pouvais prendre "son" TGV.

Il me demanda quel titre de transport j'avais et je lui ai dit un tarif Escapades. Il m'a alors dit niet, si je ne passais pas au guichet (pour au passage, m'acquitter de 3 € pour la princesse ; c'est le prix facturé par SNCF pour un échange de billet le jour du départ du train).

Petite précision : cette histoire s'est déroulée un lundi de Pentecôte, vers 7 h 50 du matin, à une heure donc où le TGV auquel cet agent m'a refusé l'accès n'était certainement pas en surcharge.

Il faut rappeler le contexte. Traditionnellement, le voyageur disposant d'une carte commerciale de type 12/25 ou Escapades devait obligatoirement réserver pour un TGV, mais il pouvait aussi prendre le train "encadrant", c'est-à-dire le TGV précédent ou suivant, sans échanger son billet. La SNCF a supprimé cette latitude en 2007, lors de l'introduction de la tarification NOTES.

Depuis, les titulaires de billets Loisirs doivent échanger leur billet même pour prendre un train encadrant (par exemple, le train suivant s'ils ont raté leur train) et l'échange de billets le jour du départ est devenu payant, même pour les porteurs de cartes commerciales Loisirs, pourtant des clients habituels.

Ce fait montre que l'usage du train ne devient pas seulement de plus en plus compliqué ; il est également assorti de règles de plus en plus contraignantes - règles que le personnel d'accueil applique sans bienveillance, de manière stricte.

La pratique de l'accueil embarquement, où le personnel vérifie le billet avant l'accès au train, aggrave ce phénomène car il devient plus difficile à quelqu'un de régulariser sa situation à bord - une possibilité prévue par le réglement voyageur, pourtant...

Qu'il paraît loin le temps où le voyageur achetait un billet valable deux mois sans aucune autre contrainte !...

Ainsi, la communication officielle valorise une SNCF centrée sur le client, qui se différencierait de la SNCF d'autrefois présumée avoir une relation d'administration à usager. Mais dans les faits, la SNCF se comporte comme une administration d'autorité en imposant de plus en plus de contraintes - des contraintes souvent inspirées de celles qui existent dans le transport aérien, qui semble tant fasciner ses commerciaux.

Il ne vient pas à l'esprit de ces derniers que des contraintes d'utilisation accrues peuvent contribuer à faire fuir une partie de la clientèle, en particulier celle qui dispose d'une voiture, moyen de transport qui se caractérise au contraire par sa souplesse et sa disponibilité permanente. Ce point n'est pas un détail en cette année 2013, où le trafic de TGV semble sérieusement décrocher.

VD.

 

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15 mai 2013

Le Rapport Bianco : unifier pour mieux séparer ?

 

"Ils n'ont jamais fait rouler un train". C'est en ces termes peu amènes que Rüdiger Grube, PDG de la Deutsche Bahn AG, a parlé des membres de la Commission européenne qui veulent ériger des "murailles de Chine" entre transporteur et gestionnaire d'infrastructure ferroviaires, lors d'une récente rencontre à Paris.

C'est que l'organisation des chemins de fer fait l'objet d'une sourde lutte entre d'un côté la SNCF et la Deutsche Bahn AG, partisanes d'un modèle où une holding chapeaute l'ensemble des activités ferroviaires, et de l'autre côté la Commission européenne, appuyée par les opérateurs privés, partisane d'une scission complète entre l'infrastructure et le transporteur. Dans l'attente du vote du 4ème paquet ferroviaire, dont un projet a été adopté par la Commission le 30 janvier dernier, c'est la directive européenne 91/440 qui forme la base légale de ce débat, or elle prône une séparation comptable et non une scission complète, donnant raison à la SNCF et à la Deutsche Bahn.

En Europe, la Suède, la Grande Bretagne, les Pays-Bas, ont opté pour un modèle scissionné, alors que l'Allemagne, l'Italie, la Suisse, ont opté pour un modèle chapeauté.

En France, depuis 1997, RFF gère l'infrastructure et la SNCF (ainsi que les opérateurs tiers) les opérations de transport. Complication supplémentaire et spécificité française, la SNCF a gardé le personnel qui travaille sur les voies, les gares et les aiguillages, et agit en ces matières pour le compte de RFF - ce dernier est gestionnaire d'infrastructure, la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. La SNCF rémunère donc RFF pour faire passer les trains, mais RFF la rémunère pour entretenir et exploiter le réseau.

Cette situation absurde, de l'avis général, ne fonctionnait plus. C'est pourquoi le gouvernement a annoncé, en octobre dernier, la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui regrouperait l'ensemble des opérations ferroviaires... et rapprocherait, de fait, la situation française du modèle allemand.

M. Bianco, un dignitaire socialiste, a remis un rapport au gouvernement le 22 avril dernier, dans lequel il affirme que "la séparation artificielle entre RFF et (...) la SNCF (...) a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout (...) un inacceptable gaspillage de travail humain". Des propos qui semblent tout droit sortis de La Fracture ferroviaire... et montrent que le dépeçage des monopoles à la sauce libérale peut entraîner autant de gaspillage que feu les entreprises publiques intégrées...

M. Bianco propose de mettre en place un établissement mère, au statut d'EPIC. Il chapeauterait l'EPIC SNCF et le gestionnaire d'infrastructure, autre EPIC qui regrouperait RFF (le réseau), Gares et Connexions (l'entité de gestion des gares), SNCF Infra, qui comprend aussi la Direction de la Circulation ferroviaire (en abrégé la DCF, qui gère aujourd'hui, notamment, les aiguilleurs et les horairistes).

Ainsi, Gares et Connexions, SNCF Infra, la DCF, aujourd'hui parties intégrantes de la SNCF, en seraient séparées désormais. M. Bianco prévoit donc de créer la société mère pour unifier le système, mais de séparer la DCF et Gares et Connexions de la SNCF, ce qui le démantèlerait davantage.

Autrement dit, on ne met pas fin au dépècement de l'entreprise SNCF intégrée, au contraire on le proroge, on l'aggrave, dans le but de la préparer à la concurrence dans le transport de passagers, qui doit arriver en 2019.

On peut penser que le chapeautage par le nouvel "établissement mère" sera un moindre mal, encore faut-il garder à l'esprit que le diable gît dans les détails, et voir les détails de la nouvelle organisation, qui peut à son tour générer autant de paperasseries et de complications que ce qui se produit aujourd'hui. Autant dire que, si le gouvernement retenait ses préconisations, le rapport Bianco n'annoncerait pas forcément un système ferroviaire fonctionnant mieux qu'aujourd'hui.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers les recommandations du Rapport Bianco : http://www.mobilicites.com/admin/document/2013_04_22__1_recommandations_jlbianco.pdf

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22 avril 2013

Le rôle du transport ferroviaire dans l'Unité de l'Italie

 

L'Italie s'est unifiée tardivement, puisque son unité ne s'est réalisée qu'en 1861. Cette période étant également marquée par le développement prodigieux du chemin de fer, on peut se demander quel fut le rôle du moyen de transport dans l'unification du pays.

En 1850, l'Italie était divisée en Etats différents : au Sud et en Sicile, le Royaume des Deux-Siciles, qui avait pour capitale Naples. Au centre, les Etats pontificaux, sous la domination du Pape ; l'ancêtre du Vatican en quelque sorte. Au Nord-Ouest, le Royaume de Piémont-Sardaigne, avec comme capitale Turin, qui comptait aussi la Savoie et le Comté de Nice. Le Royaume lombardo-vénitien, sous domination autrichienne, englobait les territoires du Nord-Est - dont les villes de Milan et Venise. Enfin, l'Italie centrale était divisée entre le Grand-Duché de Toscane, la principauté de Parme, celle de Modène, sous influence autrichienne.

L'unification n'a schématiquement été qu'un mouvement de conquête de l'ensemble de ces territoires par le Royaume du Piémont-Sardaigne. Elle a aussi été, au Nord-Est, un mouvement d'émancipation par rapport à l'Autriche, sur laquelle il a fallu conquérir les territoires.

 

Italia.jpg L'Italie avant l'Unité. Source de l'image : http://cronologia.leonardo.it/lazzari/lazzari01.htm

C'est là qu'un pays tiers, en l'occurrence la France, joue un rôle important. Le Piémont, gouverné par le souverain Victor-Emmanuel II et son ministre Cavour, avait été son allié lors de la guerre de Crimée. En juillet 1858, réunis dans la ville d'eau de Plombières, Napoléon III et Cavour conviennent que la France aidera l'Italie en cas d'hostilités avec l'Autriche.

L'Autriche déclare la guerre au printemps suivant. Napoléon III proclame la déclaration de guerre le 3 mai 1859, envoie les troupes dans la Campagne d'Italie, ponctuée par les batailles de Magenta, le 4 juin, de Solferino, le 25, puis la négociation avec l'Autriche qui aboutit par la paix de Villafranca, conclue le 12 juillet 1859, à la cession de la Lombardie au Royaume de Piémont-Sardaigne. Fort de cette victoire, le Roi du Piémont-Sardaigne va rapidement conquérir le reste de l'Italie, par conquête militaire ou parce que les divers souverains se rallient à lui.

Les motivations de l'intervention de Napoléon sont d'aider un pays qui fera contre-poids à l'Autriche, et de ressusciter le mythe de son oncle dont la gloire avait éclos grâce aux campagnes d'Italie. En quelque sorte, Solferino faisait revivre Arcole, 1859 faisait revivre 1797. Napoléon enregistre aussi un gain territorial, la Savoie et le Comté de Nice étant cédés à la France.

Mais quel a été le rôle du chemin de fer, système de transport né à peine vingt ans avant ? En fait, le morcellement politique de la future Italie a aussi provoqué un morcellement ferroviaire. La première ligne a paradoxalement été inaugurée dans le Royaume de Naples, réputé le plus arriéré. Mais au moment de l'Unité, c'est le Piémont qui bénéficie du réseau le plus étendu.

Dans les Etats de l'Eglise, le Pape considère le train comme impie et refuse de construire des lignes. Dans les territoires sous domination autrichienne, il est plus important de relier Milan à Vienne qu'à Turin ou qu'à Rome... l'unité ferroviaire du pays n'existe donc pas vraiment avant la naissance de l'Unité politique.

En réalité, le train joue surtout un rôle dans le convoyage des troupes lors de la guerre elle-même, plus du côté français que du côté autrichien, car la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est équipée de la double voie. Ainsi, du 20 au 30 avril 1859, en dix jours, cette ligne voit passer un trafic de 76 000 hommes et 37 000 chevaux, chose qui aurait pris 80 jours avec les moyens de transports traditionnels mus par traction animale. En tout les trains, réguliers ou spéciaux, convoient environ 600 000 hommes et 120 000 chevaux.

C'est la première fois dans l'Histoire que le transport ferroviaire est utilisé à une telle échelle à des fins militaires.

La chose se vérifie souvent : les techniques nouvelles, les innovations, trouvent dans les opérations militaires un débouché ou un stimulant. Ainsi, pendant la Première Guerre Mondiale l'Armée française a utilisé les voitures pour convoyer les troupes, ce sont les fameux taxis de la Marne ; la traction mécanisée, reflet de l'invention de l'automobile, a permis l'usage des chars d'assaut ; les armées ont utilisé les armes chimiques - notamment le gaz moutarde, dont le surnom d'ypérite vient de la ville d'Ypres, en Belgique, leur terrain d'utilisation "privilégié". En 1945 l'armée américaine a lancé les premières bombes atomiques, dont la mise au point sous la direction de Robert Oppenheimer a fait l'objet d'une compétition avec l'Allemagne nationale-socialiste - cette course aux armements annonce celle qui a ensuite vu s'opposer les Etats-Unis et l'Union soviétique.

Mon pacifisme en prend un coup, mais il n'y avait aucune raison pour que, comme les autres innovations techniques, le train ne soit pas utilisé pour faire la guerre.

Vincent Doumayrou,
auteur de la Fracture ferroviaire, préfacé par Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

La source de l'histoire militaire exposée ci-dessus dans le fascicule La Campagne d'Italie, édité par Fr. et Mag. Palau, auteurs-éditeurs, avec une contribution de M. Eric Tanguy, du service historique des Armées.

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12 avril 2013

La ligne 4 du métro prolongée à Montrouge

 

Le prolongement de la ligne 4 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge, inauguré le 23 mars dernier, doit apporter à la ligne environ 38 000 voyageurs supplémentaires chaque jour sur environ 676 000 voyageurs par jour constatés en 2012. Il fait suite à l'arrivée sur la ligne 4 des rames MP89, redéployées de la ligne 1 en phase d'automatisation, avec à la clef le départ à la retraite des vénérables MP59, que l'auteur de ces lignes croyait immortelles !

MP_89.jpg
Une rame MP89 ici à la station Denfert-Rochereau.
Photo : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_4_du_m%C3%A9tro_de_Paris

 

La ligne 4 a longtemps été la ligne la plus fréquentée du métropolitain par son trafic, et est aujourd'hui la seconde, après la ligne 1. D'ici la fin de la décennie, le prolongement jusqu'à Montrouge doit... se prolonger jusqu'à Bagneux, avec une station intermédiaire, Verdun Sud.

Ce prolongement, comme ceux qui l'ont précédé, permet de mieux relier Paris et les communes de la banlieue proche et moyenne : Bagneux et Montrouge de manière directe, Fontenay-aux-Roses et Bourg-la-Reine par le biais des correspondances en autobus. Sa mise en service intervient toutefois dans un contexte particulier, qui lui confère un dimension à la fois supplémentaire et différente.

Il a tout d'abord l'intérêt de soulager la ligne B du RER, qui dessert aussi Bagneux, et constituera au moins une partie de la solution aux dysfonctionnements récurrents qu'elle connaît.

De plus, dans le cadre du Grand Paris, le terminus de Bagneux permettra la correspondance avec la future rocade de métro, numérotée 15 et représentée en rouge sur la carte ci-dessous. Le prolongement permettra donc un effet de desserte mais aussi un effet de réseau.

 

Ligne_15.jpg
La carte des lignes prévues dans le cadre du Grand Paris et la date prévue pour leur inauguration.

 

La ligne 4 n'est pas la seule à être concernée. La ligne 14 doit également être prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel au nord et jusqu'à Villejuif au sud, où elle sera aussi en correspondance avec la ligne 15.

De la même façon, la ligne 11, qui relie actuellement le centre de Paris aux Lilas, une commune limitrophe de Paris, doit être prolongée jusqu'à Noisy-Champs, à la lisière avec la grande couronne.

Conçue au départ dans l'optique traditionnelle d'une meilleure desserte de Paris, la ligne 11 fera au final les 2/3 de son parcours en banlieue et desservira aussi la "banlieue éloignée" : révolutionnaire ! Elle desservira la station Rosny Bois-Perrier, en correspondance avec la ligne 15 du métro et la ligne E du RER, et la station Noisy-Champs, son terminus, permettra la correspondance entre la ligne A du RER et trois lignes de métro : une radiale, la 11 ; et deux transversales, la 15, vers la Défense par le Sud, et la 16, vers Carrefour Pleyel par le Nord.

Les "traditionnels" prolongements de ligne de métro évoluent donc dans leur concept comme dans leur utilité : au départ simples moyens de mieux relier Paris à sa banlieue proche, ils deviennent des maillons d'un réseau à la fois radial, diamétral et transversal. D'une façon plus générale, le métropolitain, conçu au départ pour desservir Paris, deviendra de plus en plus un moyen de desserte de la banlieue et de l'ensemble de l'Ile-de-France.

Concluons en disant qu'il est heureux qu'à rebours de ce qu'on observe trop souvent, la perspective d'un "nouveau réseau" - celui de la future rocade du métro - non seulement n'empêche pas l'amélioration et les prolongements de lignes traditionnelles, mais leur serve d'effet d'entraînement.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, préface de Georges Ribeill.
Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Dans mon livre, j'accorde une place importante aux transports publics de la région capitale, entre autres du métropolitain.

Un article sur un sujet connexe paru récemment sur ce blog : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2013/03/10/cap-a-l-ouest-pour-le-rer-e.html

Le dossier sur le site du STIF (l'autorité organisatrice des transports dans la région capitale) :
http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/metro/projets/a4a-phase-1-5-dot-3-01-a4a-phase-2-ligne-4-prolongement-montrouge-bagneux-3290.html

Le prolongement vu par un proche du dossier : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/03/23/26720386.html

 

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29 mars 2013

A quoi ressemblera le transport aérien de l'avenir ?

Le magazine allemand Focus a récemment fait paraître un article intitulé "Flugverkehr der Zukunft", soit, en bon français, "Le transport aérien de l'avenir". Il traite d'un projet du consortium Airbus, intitulé en globish "Smarter Skies", ou "Des cieux plus intelligents", destiné à moderniser les techniques employées dans le secteur et en particulier à les rendre plus "écolo-compatible".

Le projet prévoit entre autres l'optimisation des processus de vol, de nouveaux matériaux, un embarquement et un débarquement des passagers plus rapides pour mieux optimiser la flotte, un atterrissage en vol plané pour économiser du carburant, etc...

Son but est de se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui prévoient pour 2050 des émissions sonores en baisse de 65 % et des émissions de CO2 en baisse de 75 % par rapport au niveau actuel.

Fort bien, dirons-nous. Mais l'article précise ensuite les prévisions d'évolution du transport aérien d'ici là. Au niveau mondial, le nombre de passagers, actuellement de l'ordre de 2,5 milliards de passagers annuels, doit passer à 16 milliards en 2050. La question est donc de savoir si les chiffres de réduction de bruit et de gaz à effet de serre exigés par la Commission sont unitaires ou totaux ; et dans la première hypothèse, à quoi il sert de réduire drastiquement les émissions unitaires de bruit et de gaz à effet de serre par kilomètre, si c'est pour multiplier le trafic total par 7.

L'explosion prévue des chiffres de trafic peut par ailleurs étonner quand on connaît la montée en charge du TGV, dont l'un des effets positifs est précisément de réduire le trafic aérien sur les origines-destinations qu'il dessert.

Malheureusement, le TGV concurrence l'avion sur le "court-courrier" - entre Paris et Londres par exemple - et pas sur les liaisons plus lointaines. De plus, les pouvoirs publics favorisent l'utilisation de l'avion par la limitation des coûts salariaux induite par la concurrence, la détaxation du carburant, le subventionnement direct de certaines compagnies par les collectivités territoriales, ou encore la construction d'infrastructures en particulier le projet controversé de Notre-Dame des Landes, qui fait l'objet d'un consensus parmi les partis politiques établis.

La question est donc de savoir si, dans ce contexte favorable à l'avion, l'opération d'Airbus ne se réduit pas à une opération de communication verte, de "greenwashing" selon le terme consacré. Et si les pouvoirs publics ne devraient pas définir une politique visant à la fois à améliorer l'efficience environnementale du transport aérien et à en limiter au maximum l'usage. Vaste programme...

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer.
Préface de Georges Ribeill. Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

Voici l'article qui sert de source à ce billet :

http://www.focus.de/digital/multimedia/brennpunkt-flugverkehr-der-zukunft_aid_829601.html

Il a également été reproduit en version originale allemande dans le magazine Vocable allemand du 1er novembre 2012.

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10 mars 2013

Cap à l'Ouest pour le RER E

 

Alors que le tumulte politico-médiatique s'agite autour du projet de super-métro du Grand Paris, un autre projet avance avec beaucoup plus de discrétion, celui du prolongement du RER E vers l'Ouest. Le 31 janvier a paru le décret le déclarant d'utilité publique.

Comme son nom, ou plutôt comme sa lettre, l'indique, le RER E est la dernière née des lignes de RER, elle est orientée selon un axe "est - ouest" ainsi que l'indiquait son nom de départ, "EOLE" ou "Est-Ouest Liaison Express". La ligne fut inaugurée en 1999, de la construction de la gare Haussmann Saint-Lazare, dans le quartier des grands boulevards ; de la construction de la gare Magenta, située près de la gare du Nord ; et d'un tunnel reliant ces deux gares.

 

Z22500.jpg
Une rame du RER E. En arrière-plan, la cité du Bois-Perrier, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Source : http://tom45.free.fr/



A l'Est de la Gare Magenta, la ligne reprend l'itinéraire des anciennes lignes de la gare de l'Est, et effectue une fourche à Noisy-le-Sec (Seine Saint-Denis) avec une branche vers l'Est jusqu'à Chelles (Seine & Marne) et une branche au Sud jusqu'à Villiers-sur-Marne (Val de Marne), cette dernière prolongée jusqu'à Tournan-en-Brie, en très grande couronne, depuis 2003.

Toujours sur cette dernière branche, la gare du Val de Fontenay permet la correspondance entre la ligne E et la ligne A ; elle constitue un cas particulier car c'est la seule gare de banlieue parisienne à voir se croiser deux lignes de RER, avec Massy (lignes C et B) et Juvisy (lignes C et D). La gare de Val de Fontenay est de plus située à proximité du grand centre commercial du même nom et d'une cité de Fontenay-sous-Bois, l'une des communes les plus peuplées du parcours avec plus de 53 000 habitants. Cette gare est donc, logiquement, l'une des plus fréquentées de la ligne avec 15 millions de passagers par an (contre 100 millions sur l'ensemble de la ligne).

RER_E.gif

 

La SNCF exploite l'intégralité de la ligne E avec un seule type de matériel roulant, à savoir les rames à deux niveaux de type Z22500, cousines des rames MI2N, présentes sur la ligne A du RER.

Le projet déclaré d'utilité publique en janvier vise à prolonger la ligne vers l'ouest, au moyen d'un tunnel qui relierait Haussmann Saint-Lazare à La Défense par la Porte Maillot. Ensuite, une nouvelle gare proche de l'université de Nanterre serait érigée puis la ligne reprendrait l'itinéraire des lignes de banlieue vers Poissy et Mantes-la-Jolie. Le tout pour un coût estimé à 3,7 milliards d'Euros.

Sur le fond, la ligne prévue ici serait constituée par la reprise d'anciennes lignes de banlieue, reliées par un tunnel traversant Paris, selon le même principe que les lignes de RER précédentes.

La différence est que les autres lignes de RER appliquent le principe de l'exploitation diamétralisée, où le train parcourt la ligne d'extrémité à extrémité : ainsi, sur la ligne A, de Cergy à Marne-la-Vallée, sur la ligne B, de l'Aéroport Charles de Gaulle à Robinson, etc...

Sur la future ligne E, les autorités ont choisi d'abandonner ce principe. Les trains qui partiront de l'Est feront leur terminus à Nanterre la Folie, à proximité de la gare de Nanterre Université. Les trains qui partiront de l'Ouest effectueront leurs terminus à la station Rosa Parks, en construction au niveau du tramway 3, à la lisière de Paris, non loin de La Villette.

En un mot, les trains feront un parcours traversant partiel, afin d'éviter qu'un retard à un bout de la ligne se perpétue, par effet de domino, à l'autre bout de l'Ile de France.

 

 Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Le projet vu par un "proche du dossier" : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2013/02/07/26356831.html

Dans mon livre, je consacre d'amples passages aux problèmes du transport dans la région capitale.

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25 février 2013

Ouigo est arrivé

En voyant la nouvelle offre commerciale "Ouigo", lancée la semaine dernière, je me suis demandé si la SNCF n'a pas décidé de devenir un Ryanair du rail.

De quoi s'agit-il exactement ? D'un service de TGV Duplex qui feront la liaison entre Marne la Vallée, Lyon Saint-Exupéry, Valence, Avignon, Aix-en Provence, Marseille Saint-Charles et Montpellier, soit en tout 62 circulations par semaine. Le prix d'un billet d'aller simple s'échelonnera de 10 € (5 € pour un enfant) à 85 €. La rentabilité sera assurée par la capacité des rames, accrue grâce au remplacement de la première classe et de la voiture-bar par des aménagements de seconde classe, par une rotation du personnel optimisée, et par le fait que les deux points d'origine et de destination principaux seront situés en gare de périphérie, dont RFF facture l'accès à plus petit prix.

On notera que si le prix d'appel atteint effectivement un niveau plancher, un autre record est atteint, celui de l'écart entre le prix le plus bas et le prix le plus haut, à classe égale. La SNCF fait donc un pas de plus dans l'élasticité (entendez par là : "la complication") des tarifs.

Elle fait aussi le choix d'alourdir encore les contraintes pour le voyageur. Celui-ci devra prendre son train dans des gares de banlieue - la SNCF abandonne donc l'avantage lourdement souligné du TGV par rapport à l'avion, à savoir le départ et l'arrivée dans les gares centrales. De plus, le passager devra se présenter 30 minutes avant le départ du train. On sentait la chose venir car déjà, il faut se présenter 5 minutes avant le départ pour un IdTGV et 2 minutes pour un TGV "normal" ; simplement, la durée de l'attente obligatoire est ici multipliée par 6 à 15.

Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles le sont par une stratégie dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.

Le fait de prendre le train, qui devrait être aussi simple que de prendre le métro, devient peu à peu aussi compliqué que de prendre l'avion. C'est dommage.

Enfin, le bagage supplémentaire devient payant. Annoncer un prix bas record tout en facturant des services jusque là inclus dans le prix du billet : l'image de la SNCF sortira-t-elle grandie de ce tour de passe-passe ? J'en doute.

La CGT a raison de comparer Ouigo à une troisième classe des temps modernes, à ceci près que dans la troisième classe, supprimée en 1956, le voyageur était certain de voyager moins cher, alors qu'avec Ouigo, même si le prix moyen est moins élevé que dans les TGV "classiques", le prix payé dépend en définitive du taux de remplissage du train.

Mais le meilleur est que ni ces limites ni ces contraintes n'empêchent la FNAUT, principale association des usagers des transports, d'approuver l'initiative. Dans un communiqué en date du 19 février, elle trouve même que c'est une "initiative à étendre" (sic) et espère que cette offre concurrencera l'automobile, ce qui est tout sauf probable car Ouigo multiplie les contraintes, alors que la voiture particulière se distingue au contraire par la souplesse et la commodité de son usage.

Mais la FNAUT fait tout de même un reproche à la SNCF : celui de séparer complètement, sur le plan commercial, Ouigo du reste de l'offre ferroviaire - bref, d'abandonner un peu plus l'effet de réseau.

La FNAUT oublie juste de rappeler que les compagnies aériennes low-cost (Ryanair, Easyjet, Southwest Airlines...) n'exploitent pas de plate-forme de correspondance mais seulement des vols en point à point, et que grâce à cela, elles s'épargnent l'accueil des voyageurs dans les aéroports de transit, leur hébergement en cas d'avion raté ou de retard, sources importantes de coûts... La SNCF copie donc, là aussi, leur concept.

La FNAUT présente donc ce choix de la SNCF comme quelque chose d'incident, alors qu'il est au coeur du concept de "low-cost" ; qu'en le copiant, la SNCF est cohérente avec l'offre low-cost... et devient, chaque jour un peu plus, un Ryanair sur rail. Avec la caution de la FNAUT.

 

Vincent Doumayrou, 

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

 

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La SNCF présente Ouigo : http://www.sncf.com/sites/default/files/dp-30-print.pdf

Le "point de vue" de la FNAUT : http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/324-ouigo--une-experience-a-etendre.html

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19 janvier 2013

Quand une collectivité triple son endettement pour une ligne de TGV...

Une collectivité publique qui investit les 3/4 de son budget annuel et multiplie son endettement par trois pour un projet d'infrastructure pour lequel elle n'est pas compétente, et dont les 2/3 sont situés en dehors de son territoire, ce sans provoquer aucun débat public notable... vous diriez que cette situation s'est produite dans l'Italie mussolinienne ? Dans une république bananière d'Amérique centrale ?

Perdu. Cette situation s'est produite dans la France du XXIè siècle, en Bretagne plus précisément. La Région investit effectivement 830 millions d'Euros, essentiellement financés par l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des Dépôts. Résultat, l'endettement régional va passer de 300 millions d'Euros à plus d'un milliard.

Cet investissement compte aussi un volet d'amélioration des réseaux classiques, qui n'est pas contestable. Il perpétue toutefois le schéma du TGV avion sur rail, et aggrave la polarisation du réseau sur Paris.

Et quand on voit la progression de l'endettement, on peut se poser des questions sur l'accomplissement des missions régionales, alors que, rappelons-le, le TGV ne rentre pas dans le champ de compétences des Régions.

Les porte-parole régionaux peuvent prétendre que cet investissement vient du désengagement de l'Etat. Ils n'ont pas tort, mais qu'est-ce qui les oblige à investir ces sommes dans un projet à l'utilité pour le moins discutable ? Les temps de parcours actuels sont tout de même corrects. Pendant ce temps, le succès des trains TER font l'objet d'une communication tapageuse, mais leur trafic est de l'ordre de 10 millions de déplacements annuels, soit 4 déplacements par an et par habitant, une fréquentation bien faible dans une région qui a une densité de population relativement forte notamment en zone côtière. Ils mériteraient donc plus d'investissements, comme les liaisons interrégionales...

Par ailleurs, j'ai vu cette semaine Guillaume Pépy annoncer un relèvement du coût de la LGV entre Tours et Bordeaux, de 7 à 10 milliards d'Euros ; malgré le démenti de RFF j'ai pensé à une image vue à la télévision dans mon enfance : celles d'autoroutes au Nigéria, qui se finissaient en cul-de-sac dans la forêt vierge, inachevées du fait du contre-choc pétrolier de 1984.

Bien sûr le bocage de l'Ouest de la France n'est pas la forêt vierge nigériane, mais on peut se demander si la "TGV-mania" (expression de mon préfacier Georges Ribeill) actuelle des élus locaux ne nous conduit pas dans une impasse très comparable.

VD. 

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L'article du journal Les Echos :
http://www.lesechos.fr/01/10/2012/LesEchos/21281-038-ECH_la-bei-va-financer-le-tgv-entre-le-mans-et-rennes.htm?texte=tgv

L'article du journal Sud-Ouest évoquant une forte hausse de la facture de la LGV au sud de Tours : http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

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23 décembre 2012

Fer de France, futur (?) fer de lance de la filière ferroviaire française

 

 

Ce n’est pas la plus bête des idées sorties des Assises du Transport ferroviaire de l'automne 2011. Elle s'appelle Fer de France, doit constituer une structure de fédération de l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire ; aussi bien les opérateurs (Union des Transports publics), que les industriels (Fédération des industries ferroviaires) et que les autorités organisatrices (le GART). Le but est de parvenir à une politique ferroviaire plus intégrée, et de contribuer à améliorer nos résultats notamment à l'export.

La nouvelle structure semble toutefois avoir du mal à émerger. Il est établi depuis le printemps que M. Patrick Kron, PDG d'Alstom, en sera le président, et M. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, le vice-président. Un dénommé Guillaume Marbach, issu de la SNCF, a été nommé délégué général cet automne.

On notera avec intérêt que MM. Kron et Marbach sont issus de l’Ecole polytechnique, et M. Pépy de l’ENA : il ne manque plus que M. Sivardière, président de la FNAUT et polytechnicien lui aussi, pour que Fer de France incarne la profonde diversité du recrutement de nos élites !

Au-delà de cet aspect anecdotique en ce qui nous concerne, il est encore trop tôt pour savoir ce que sera cette structure qui reste pour l'instant bien fantomatique. M. Kron, dans une interview donnée au printemps et accessible sur le site de RFF, déclarait que les objectifs de Fer de France étaient de « définir une vision partagée des grands enjeux du marché domestique et contribuer ainsi à donner de la visibilité pluriannuelle à nos activités industrielles. Nous devons aussi définir ensemble nos priorités en matière de R&D en privilégiant les solutions de transport intégrées sûres, innovantes et contributives au développement durable. Nous devons enfin concentrer nos efforts sur les solutions exportables en matière d’infrastructure et de matériel roulant. »

Des déclarations non dénuées de tout à-propos mais qui restent trop générales pour tenir lieu d'ordre de mission. Le danger existe donc bel et bien que Fer de France soit une feuille de plus dans une pâtisserie ferroviaire qui en compte déjà beaucoup. Ou bien une structure fantôme à la mode du Conseil supérieur du service public ferroviaire créé il y a douze ans par M. Gayssot.

A défaut d'avoir une existence, Fer de France a désormais un logo, ci-joint, qui appelle quelques commentaires.

Il représente une double figure en bleu et en rouge, en forme d'oiseaux. Les couleurs choisies  n’appellent pas de commentaire, s'agissant d'une structure chargée de promouvoir le savoir-faire tricolore.

FerdeFrance.jpgL'idée de représenter des oiseaux apparaît en revanche curieuse. Cette classe animale appelle plutôt à la comparaison avec l'avion. Certes, la France se distingue par son amour pour le TGV, concept de train avion. Mais quand on veut vendre une chaîne intégrée de transport public, avec ses trains à grande vitesse mais aussi ses trains régionaux et ses tramways, c’est pour le moins peu représentatif.

Le nom de Fer de France n'est, à notre goût, pas mal trouvé. Il évite le style télégraphique à la mode depuis quelques dizaines d'années (France Télécom, France Télévisions). La dénomination évoque un parallèle avec "fer de lance".

Par contre, le "French Rail Excellence", slogan accompagnant les mots « Fer de France » sur le logo, nous paraît d'un goût plus douteux. D'abord, le choix de l'anglais (ou plus exactement de sa variante mondialisée coutumièrement dénommée « globish »), apparaît curieux dans la mesure où les principaux marchés visés sont plutôt ceux des pays émergents, où l’on parle arabe, chinois, russe ou portugais. Admettons toutefois que les élites de ces pays maîtrisent l'anglais, comme celles du reste du monde.

Mais le slogan de l'Excellence rappelle le record du monde de vitesse de 2007, lequel, on le sait, n'a eu que des retombées commerciales limitées. Surtout, il est symbolique d’une certaine autosatisfaction à la française, qui fait tant de mal dans nos rapports commerciaux avec les clients étrangers.

Décidément, nos ingénieurs ne se refont pas. Leur arrogance non plus.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Merci de votre attention. Je vous souhaite de joyeuses Fêtes de fin d'année.

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Les sources de cet article proviennent du site Mobilicités notamment :

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_patrick-kron--patron-d-alstom--va-presider-fer-de-france_0_77_1835.html

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_fer-de-france----une-cathedrale-difficile-a-batir_0_77_1711.html

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19 juillet 2012

Le service Autolib'... et ses détracteurs

 

Le système d'Autolib’ est un système d’autopartage, c’est-à-dire de location publique de voitures, de la même manière qu'une bibliothèque est un système de location publique de livres. Il a été lancé en décembre dernier à Paris et dans 45 communes environnantes.

Son but n'est pas d'inciter ou non l'usager à utiliser l'automobile, mais de l'inciter à l'utiliser comme locataire et non plus comme propriétaire. Le système a donc pour but final de faire baisser le taux de propriété des véhicules.

Or, il encourt les foudres d'un certain nombre d'écologistes et aussi de Jean Sivardière, président de la FNAUT, principale organisation de défense des usagers des transports.

Ses arguments sont repris dans un article de l'Express (le lien figure en pièce jointe). « En règle générale, nous dit-il notamment, les dispositifs d'auto-partage prévoient que l'on rapporte son véhicule à son point de départ. Or, dans la capitale, ce ne sera pas le cas: on pourra le prendre dans une station et le laisser dans une autre. » Autrement dit, selon M. Sivardière, Autolib’ serait… trop commode !… et aurait donc le tort d’inciter la population à moins utiliser les transports publics.

Ce risque existe effectivement, car à partir du moment où l'on crée une offre de transport nouvelle, elle peut concurrencer l’offre déjà existante ; ça tombe sous le sens.

On peut toutefois se demander si ce monsieur s'est renseigné sur les prix pratiqués. Ainsi, pour utiliser Autolib pendant une semaine, l’usager doit débourser un forfait de 15 €, auxquels s'ajoutent 7 € à chaque demi-heure d'utilisation. Ainsi, un utilisateur qui s'en servirait pour aller au travail et en revenir du lundi au vendredi devrait débourser 15 € de forfait, plus 7 € le matin et 7 € le soir, soit en tout 85 € pour toute la semaine, alors qu'un Passe Navigo hebdomadaire pour les zones 1 à 3 (grosso modo, la zone couverte par les bornes Autolib') ne coûte que 24,85 €, soit un prix entre 3 et 4 fois moins élevé, et avec la possibilité d'un nombre de déplacements illimités !

La simple comparaison des tarifs, que n'importe quel élève de cours moyen est capable de faire, pousse donc à affirmer que les deux systèmes de transports (Autolib' d'un côté, RATP et SNCF de l'autre) ne seront concurrents qu'à la marge, tout simplement parce que l'écart de prix entre eux est trop important.

J'ai pris l'exemple d'une utilisation hebdomadaire, mais l'examen des tarifs d'une utilisation mensuelle, annuelle, ou purement occasionnelle conduit à la même conclusion : l'Autolib est beaucoup plus cher que les transports en commun.

Quant aux chiffres de trafic, leur examen est probant aussi. Ainsi, selon les chiffres glanés dans la presse, la société exploitante compte au bout de six mois d’exploitation 15 000 abonnés, et en espère 80 000 en 2018 – alors qu'en Ile de France, il y a 2 millions d'abonnés au Passe Navigo.

Pour le nombre de déplacements, Autolib' a enregistré 118 000 locations en cinq mois, soit 180 000 déplacements environ si l'on fait l'hypothèse d'un taux de remplissage moyen d'1,5 personne par location.

Mettons que, dans l'hypothèse d'une montée en charge importante dans les mois qui viennent, l'on parvienne à 500 000 locations (trajets) dans l'année, cela fait 750 000 déplacements par an... chiffre à comparer aux 1,5 milliards de trajets annuels dans le métro seul (ce qui exclut donc le RER, les autobus et les tramways).

Autant dire que les abonnements et les déplacements effectifs ou espérés d'Autolib', même s'ils étaient tous pris aux transports en commun, ne constitueraient qu'une partie tout-à-fait marginale de la clientèle de ces derniers.

Certes, l'Autolib' n'a pas de quoi susciter un enthousiasme ébouriffant. Par son prix et la zone géographique où il est accessible, il s'adresse à une frange privilégiée de la population, et sur une niche de déplacements très limitée. Mais il constitue le premier pas vers une progression de l'autopartage, un principe qu'il n'est pas question de mettre en cause. Et surtout, il ne concurrencera pas les transports en commun.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Voici le lien vers l’interview dans le journal L’Express : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/etes-vous-favorable-a-autolib_1052266.html

Et vers les tarifs d’Autolib : https://www.autolib.eu/subscribe/offer_choice_session/

Et vers un article qui fait le point sur le trafic : http://www.autonews.fr/Dossiers/Votre-quotidien/autolib-bollore-bluecar-paris-electrique-317227/

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23 mai 2012

Les commerciaux SNCF ne savent pas que le jeudi de l'Ascension est férié

 

La Carte Escapades fait partie de la gamme de cartes de réductions SNCF, au côté des Cartes Enfant+, 12-25 et Senior notamment. Elle permet une réduction comprise entre 25 et 50 % sur les trains à réservation obligatoire. Sur les trains TER et Intercités à réservation facultative, la carte permet à son porteur de voyager avec une réduction de 50 % pour un trajet commencé en période bleue et 25 % pour un trajet commencé en période blanche.

Par ailleurs, il faut que le trajet aller fasse plus de 100 kilomètres. Cette condition permet la partition des marchés entre courte et longue distance. La carte vise donc les déplacements de moyenne et longue distance.

Plus importante encore est la condition week-end. Pour bénéficier de la réduction, le porteur de carte Escapades doit faire le trajet aller et le trajet retour, avec la nuit du samedi au dimanche entre les deux. Depuis 2007, cette condition a été un peu desserrée, puisque depuis cette date, le voyageur bénéficie de la réduction s’il fait l’aller et le retour le samedi ou le dimanche.

Cette condition « aller - retour » week-end réserve, de fait, l’utilisation de cette carte aux voyages que l’on fait pour des motifs de loisirs. Elle assure donc la partition entre le marché des voyages de loisirs et celui des voyages d’affaires.

Cette condition permet plus précisément d’éviter que des voyageurs n’optent pour la Carte Escapades, alors que leur budget leur permet de s’offrir un voyage à plein tarif ou à demi-tarif Fréquence, dont l’achat coûte considérablement plus cher (674 € pour une carte Fréquence France entière annuelle contre 76 € pour une carte Escapades). Il permet d’éviter le phénomène dit de « dilution » des recettes, où un voyageur voyage moins cher que le prix qu’il aurait été prêt à payer.

Cela posé, je m’étonne, en ce mois de mai synonyme de « ponts », que le porteur de Carte Escapades ne puisse pas jouir de la condition week-end pendant les week-ends prolongés. Ainsi, un aller - retour effectué durant le week-end de la Pentecôte (par exemple, l’aller et le retour le lundi, ou entre le dimanche et le lundi) ne permet pas de bénéficier de la réduction liée à la carte Escapades. Or, la nuit du dimanche au lundi, et le lundi lui-même, devraient être intégrés au calcul du week-end. C’est pareil pour tous les longs week-ends - le 1er mai, l'Ascension, ou, cette année, celui du 15 août (le Ferragosto cher à nos amis italiens).

C'est d'ailleurs ce qui se produit en Belgique et aux Pays-Bas, où les conditions de billets week-end sont étendues lors de ces fêtes légales. Le bon sens voudrait que le « week-end » dure alors tout le week-end prolongé : il y a en effet fort peu de chances que beaucoup de voyages d’affaires soient effectués le jeudi de l'Ascension ou le lundi de Pentecôte…

On peut s’étonner que les commerciaux de SNCF Voyages, qui utilisent des programmes ultrasophistiqués pour connaître au mieux les habitudes des clients et le taux de remplissage des trains, semblent ne pas savoir que le Jeudi de l’Ascension est un jour férié.

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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09 mai 2012

Les trains de pèlerins de nouveau en odeur de sainteté ?

Jeudi dernier, des associations de pèlerinage, RFF et la SNCF ont conclu un accord relatif aux trains de pèlerins en provenance et à destination de Lourdes, à la suite d’une mission de médiation nommée par le Ministère des Transports il y a huit mois.

 

L’accord comprend treize mesures aux termes desquelles la SNCF et RFF s’engagent à améliorer le service rendu, notamment, pour RFF, à améliorer la constitution et l'annonce des catalogues de sillons et, pour la SNCF, à proposer « un meilleur confort de voyage grâce à du matériel roulant moderne et du personnel sensibilisé » ; la liste de ces mesures figure dans le lien fourni en annexe à ce billet.

 

Les associations religieuses se plaignent en effet du service médiocre et du manque de considération que leur vouent les établissements ferroviaires ; le problème n’est pas neuf puisqu’en 2006, l’épiscopat parlait déjà de « mépris », notamment parce que la SNCF annonçait l’heure des départs au dernier moment. Ainsi, 3200 pèlerins du diocèse d’Arras, dont le train devait partir le 22 juin 2006, en ont été informés de l'heure du départ le 20 juin, soit... deux jours avant.

 

Il serait superficiel d’y voir un comportement antireligieux de la part des établissements ferroviaires. Un voyagiste communiste, matérialiste et athée aurait probablement, dans les mêmes circonstances, des problèmes semblables.

 

Car les pèlerins sont victimes de deux phénomènes qui n’ont rien de théologique mais sont bel et bien relatifs à la politique ferroviaire de la France.

 

D’abord, les problèmes de gouvernance du système ferroviaire. La scission entre RFF (le gestionnaire d’infrastructure) et la SNCF (le gestionnaire d’infrastructure délégué et le transporteur) pose de multiples problèmes d’interface, aggravés par le mauvais état du réseau, qui conduit aujourd’hui à une multiplication des travaux, bienvenue évidemment mais source de chaos. Ainsi, les dirigeants d’Euro Cargo Rail se plaignent régulièrement de la médiocre fiabilité des sillons ; or, si le second transporteur ferroviaire de France, filiale du groupe Deutsche Bahn, est victime du mépris de RFF, on ose à peine imaginer le sort réservé par le même établissement à un marché qui ne représente que 280 trains par an… contre 365 allers-retours (donc 730 trains) en 2006.

 

Les pèlerins sont victimes d’un second phénomène, qui est propre à l’exploitant ferroviaire lui-même. Le recentrage de la SNCF sur le « train avion », avec remplissage des trains en temps réel, place par place, a toutes les chances de faire assez peu de place au tourisme social et aux voyages en groupe. Par ailleurs, le fait de n’avoir d’yeux que pour la concurrence de l’avion conduit à négliger ce type de trafic, où l’autocar est le concurrent principal.

 

Pourtant, selon les statistiques officielles, les autocars affrétés ont effectué en 2010 un trafic de 20,2 milliards de voyageurs-kilomètres, soit nettement plus que les 12,7 milliards de l’avion : il y a donc là un réel potentiel de progression pour le train, un potentiel négligé, comme bien d’autres.

 

Quant à l’accord conclu la semaine dernière, le maire (UMP) de Lourdes rappelle que de semblables accords ont été conclus en 2006, et bien peu suivis d’effets.

 

En effet, notre propos est de dire que ces accords ne sont qu’un cas d’espèce d’une politique plus générale, qu’ils ont bien peu de chances de changer. A moins d’un miracle.

 

Vincent Doumayrou,

Auteur de La Fracture Ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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Ce billet a pour source un article de Mme Claire Lesegrétain paru lundi dernier dans le journal La Croix, intitulé Un nouvel accord signé avec la SNCF sur les trains de pèlerinage , et un article du journal Le Monde du 6 août 2006, de Henri Tincq, L'évêque de Lourdes dénonce le « mépris » des chemins de fer pour les trains de pèlerinage.

 

Voici le communiqué que RFF a publié sur l’accord : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2012-875/trains-de-pelerinage-sncf-rff-les-organisations-de-pelerinages-et-les-sanctuaires-de-lourdes-signent-les-accords-de-lourdes-2013-2017

 

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29 novembre 2011

La Turquie, un boom économique fragile ?

 

La Turquie connaît depuis quelques années un succès économique spectaculaire. Le PIB a augmenté d’entre 5 et 10 % par an ces deux dernières années. La dette publique est passée de plus de 75 % du produit intérieur brut (PIB) en 2001 à 40 % aujourd’hui. Le taux officiel d’inflation est également passé de plus de 100 % au milieu des années 1990 à moins de 5 % aujourd’hui.

Cette bonne santé économique, qui contraste avec la crise financière du début des années 2000, explique en bonne partie les succès électoraux de l’AKP, le parti islamo-conservateur au pouvoir depuis 2002. Il donne également à la Turquie les moyens de sa politique extérieure de rayonnement régional dans le Caucase, dans les Balkans, dans le monde arabe. Le Premier Ministre Recep Tayyip Erdoğan a même fixé comme objectif à la Turquie de faire partie des dix premières puissances économiques mondiales en 2023 - l’année où le pays fêtera le centenaire de la République fondée par Mustafa Kemal sur les décombres de l’Empire ottoman.

Ainsi, la Turquie, dix-septième puissance du monde par son PIB, est typique de ces pays émergents vers lesquels, selon un discours convenu, bascule la puissance économique mondiale. Son admission au G20 a en quelque sorte couronné ce statut enviable de pays émergent.

La croissance de l’économie turque offre un contraste singulier avec la stagnation de l’Union européenne, et tout particulièrement avec la grande dépression que subit la Grèce voisine. Mais alors que la crise de l’Euro est observée avec une certaine joie rentrée par les dirigeants turcs, la croissance économique du pays pourrait s’avérer fragile.

D’abord parce que la moitié des exportations de la Turquie se fait, précisément, vers l’Union européenne. Une chute de la demande y serait donc particulièrement préjudiciable aux exportations turques.

De manière plus générale, la Turquie a une balance des paiements qui fait plus penser à celle de la France qu’à celle de la Chine. Elle devrait en effet connaître un déficit de 75 milliards de dollars pour l’année en cours, soit l’équivalent de 10 % du PIB environ. Ce rythme, intenable sur le long terme, signifie que la consommation des ménages et des entreprises dépend des financements extérieurs, et donc de la confiance que les investisseurs internationaux mettent dans le pays ; tout compris, le pays aura besoin de 200 milliards de dollars de financements extérieurs durant l’année prochaine. C’est là un facteur considérable de fragilité, dans un pays qui a connu une crise de confiance de ce type (et, accessoirement, un plan du FMI) il y a dix ans.

Second problème, celui de la hausse du crédit à la consommation. La consommation augmente beaucoup, comme en témoignent la joie des vendeurs de téléphones mobiles ou de voitures. Or ce boom - réel - est basé non sur une augmentation des revenus mais avant tout sur une hausse du crédit. Et tout le monde sait, depuis la crise des subprimes, la bombe à retardement que peut représenter un endettement privé excessif pour la santé économique et sociale d’un pays.

La Turquie a connu une croissance enviable ces dernières années, mais les fragilités de son modèle font que cela n’annonce pas forcément un basculement de la puissance économique et politique vers les pays émergents dont elle fait partie.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.

 

Les données économiques reprises dans ce billet ont toutes comme source un article de Daniel Dombey, paru dans le journal britannique Financial Times du 18 octobre dernier.

Une version plus complète de ce billet a paru sur le site du Courrier des Balkans à la page dont l’adresse suit : http://balkans.courriers.info/article18707.html

 

 

29 décembre 2010

Quand un TGV gagne du temps en roulant à 120 km/h...

 

Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.

Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.

La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.

Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.

Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.

Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.

Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.

En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.

Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html

L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.

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09 décembre 2010

Y aura-t-il de la neige à Noël ?

 

Au risque de décevoir mes plus fidèles lecteurs, je ne sais pas répondre à la question posée en titre, et je crois que vu l'état actuel de la science météorologique, personne ne sait y répondre. Mais je sais qu'il y a de la neige aujourd'hui, que les enfants de Belgique et de Hollande ont dû bien s'amuser pour la Saint-Nicolas, à des batailles de boules de neige.

Mais quel que soit le climat à Noël, les événements météorologiques de cette semaine m'ont inspiré les quelques réflexions qui font le sel de ce billet.

D'abord, cet épisode neigeux ne remet pas en question la notion de réchauffement global de la planète. Cette idée du réchauffement est une tendance, pas un fait. Par ailleurs, le réchauffement, s'il s'avérait exister, serait aussi un dérèglement, une sorte de chaos climatique qui n'exclurait donc pas des épisodes anormalement froids.

L'émission "Médias - Le Mag" de dimanche dernier, sur la cinquième chaîne, comparait deux éditions du journal de 20 heures, une en novembre 1980 et une en novembre 2010 ; ce qui ne nous rajeunit pas, mais c'est une autre histoire. L'important est qu'en 1980, Roger Gicquel ne consacrait à la neige qu'une attention tout-à-fait secondaire, bien moindre que celle qu'il accordait à un discours de Ronald Reagan par exemple, alors que le journal de David Pujadas, en 2010 consacrait à la météo un bon tiers du temps d'antenne, pour un événement météorologique comparable.

La raison en tient sans doute au fait que les médias d'aujourd'hui consacrent de plus en plus de leur place à des sujets de vie quotidienne, quitte à négliger des sujets de politique internationale par exemple, suivant en cela la dépolitisation d'une grande partie de la population.

Mais aussi au fait que notre société a un mode de fonctionnement qui dépend bien davantage des aléas du climat.

Ainsi, le fonctionnement des entreprises en flux tendus, avec le "zéro stock" et les marchandises transportées par camion, les rend beaucoup plus dépendantes du moindre épisode climatique tant soit peu inhabituel.

On sait aussi que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail a doublé en trente ans. Cela rend les salariés beaucoup plus dépendants, dans leurs déplacements quotidiens, d'aléas climatiques comme la neige, ce qui explique une bonne partie des problèmes que l'on constate cette semaine sur les routes.

Le progrès technique devrait nous rendre plus imperméables aux événements météorologiques, mais des choix politiques relatifs à l'organisation de l'espace public et de l'économie rendent, au contraire, la société plus sensible à l'aléa climatique. Ce sont ces choix qui sont responsables du chaos de cette semaine, bien au-delà de la responsabilité immédiate de tel ou tel ministre.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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11 octobre 2010

Vers des tarifs encore plus flexibles pour les TGV ?

 


Dans son édition de vendredi 1er octobre, le journal Les Echos révélait que la SNCF souhaitait s'émanciper de la tutelle gouvernementale pour fixer les tarifs de son TGV. Et lundi dernier, le Secrétaire d'Etat aux Transports Bussereau annonçait être d'accord avec cette orientation.

Dans les faits, les tarifs ont déjà évolué d'une situation où ils étaient plus ou moins proportionnels au kilométrage parcouru, à une situation où ils fluctuent en fonction d’un certain nombre de paramètres déconnectés de la distance : ce sont les fameux « prix de marché », mis en place sur le TGV Nord en 1993, puis étendus à tous les TGV au cours des années 1990, puis aux trains Corail Téoz et Lunéa à partir de 2003 ; cette logique s’est accrue en 2007 avec l’introduction de la tarification Notes, qui a fait l’objet de nombreuses critiques de la clientèle, dont la presse a abondamment fait état.

Du point de vue des textes de loi, les tarifs sont régis par un cahier des charges en vigueur depuis un décret en date du 13 septembre 1983, en particulier par son article 14. Mais celui-ci a été modifié par un décret en date du 21 juillet 1994 pour tenir compte de l’introduction des prix de marché. On remarque au passage que la SNCF avait introduit les prix de marché un an avant, au printemps 1993, comme si c'était elle qui définissait la politique menée, et que le législateur se contentait d'entériner par décret…

Quoi qu’il en soit, il est clair que cette logique commerciale existe depuis une bonne quinzaine d’années, pendant lesquelles le rôle de la tutelle s’est effacé puisqu’elle se contente d'une approbation après coup. De plus, au moment du lancement du TGV Est, les autorités n’avait rien trouvé à redire à la hausse des prix pourtant très nette mise en place sur les TGV.

Dans ce contexte, le mot de "suspense insoutenable" paraît de trop pour qualifier l'attente d'avant le feu vert ministériel de lundi dernier.

La promesse de la SNCF, en échange, d’augmenter de moitié le nombre de billets Prem’s disponibles ne change rien au problème. Le fait de les proposer ne signifie pas qu’ils trouveront preneurs, car ils sont disponibles sur les trains les moins fréquentés. Ensuite, ils s’adressent à une clientèle habituée à se déplacer, donc relativement aisée : "tarifs bas" ne signifie pas "tarif démocratique".

D’une façon générale, la nouvelle évolution, si elle devenait réalité, aggraverait encore l’opacité des tarifs, et leur augmentation, car du point de vue de la SNCF, le seul intérêt est d’augmenter les recettes et donc le prix perçu au kilomètre. La tarification d’un monopole naturel tel que le transport ferroviaire est chose trop sérieuse pour être laissée aux seuls commerciaux, fussent-ils de la SNCF. La tutelle publique doit garder un droit de regard sur le prix du billet de train.

Vincent Doumayrou, auteur de
La Fracture Ferroviaire,
Préface de Georges Ribeill, Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

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Je parle au chapitre III de mon livre de l'opacité des tarifs, en quoi il faut refuser l'évolution des tarifs vers une tarification calquée sur l'avion et se prononcer pour la simplicité tarifaire.

Un lien vers les cahier des charges de la SNCF, sur le site du syndicat des transports d'Ile-de-France :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Cahier_des_charges_de_la_SNC...

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28 septembre 2010

La future autorité de régulation ferroviaire prend ses quartiers au Mans

 

La loi du 8 décembre 2009 a créé une autorité de régulation des autorités ferroviaires, ou ARAF, chargée de réguler un secteur ferroviaire progressivement ouvert à la concurrence, à la manière de la CRE pour l’énergie ou de l’AMF pour les marchés financiers. Elle met fin à une anomalie qui voulait qu’un secteur soumis à la concurrence ne soit pas pourvu d’une autorité de régulation prévue à cette fin.

On en sait plus sur la future autorité depuis la parution de deux décrets, respectivement en date du 1er et du 8 septembre 2010. Elle siègera à partir du 1er décembre prochain. Les recours formés contre ses décisions le seront auprès de la Cour d’Appel de Paris.

L’ARAF aura son siège au Mans, une mesure destinée à donner de l’action du gouvernement une image décentralisatrice, en ces temps de levée de bouclier des élus locaux ; François Fillon, originaire du département de la Sarthe, l’avait d’ailleurs annoncé au congrès des maires de ce département.

La localisation au Mans pose un problème, celui du recrutement des cadres, majoritairement établis à Paris. Le fait d’établir le siège d’établissements en région me paraît, quoi qu’il en soit, louable dans le principe ; en Allemagne, l’équivalent du Conseil constitutionnel et celui de la Cour de Cassation ont leur siège à Karlsruhe, et celui du Conseil d’Etat à Leipzig…

L’ARAF doit avoir un budget de 10 millions d’Euros, obtenus par un prélèvement de 0,37 % sur les péages à RFF ; cela rappelle que ce type de structure administrative, devenu nécessaire par la grâce de la libéralisation, a aussi un coût. 0,37 % des péages, cela paraît faible, et cela l’est effectivement, mais les moyens correspondants ne seraient pas malvenus pour entretenir le réseau ferré, alors que l’on annonce de nouvelles suppressions de lignes notamment à vocation de transport de marchandises.

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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Pour aller plus loin :

Voir le billet que j’ai déjà consacré à l’ARAF sur le lien suivant, à la date du 6 mai 2010 : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2010/...

Pour plus d’infos, on consultera avec profit les décrets des 1er et 8 septembre 2010, relatifs à l’ARAF, sur le site Legifrance.

Enfin, le journal Les Echos a consacré un article aux dispositions nouvelles relatives à l’ARAF, dans son numéro du 10 septembre dernier.

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02 septembre 2010

La Station Evangile, c'est parole d'évangile

 

Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la région capitale, a approuvé lors de son conseil du 11 février 2009 le principe de création d’une gare sur la ligne E du RER, située au niveau du boulevard périphérique, à la lisière de Paris.

La gare permettrait une correspondance notamment avec les tramways des maréchaux, ou T3. Cette ligne longe aujourd’hui les boulevards des maréchaux sur toute la lisière au sud de Paris. Elle doit être prolongée par l’Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, située au nord de Paris ; l’inauguration de ce prolongement de ligne est prévue pour 2012.

La gare Evangile doit être située en correspondance avec ce prolongement, et sera inaugurée en 2015. Les trains de la ligne E s’y arrêteront à raison de 16 trains à l’heure aux heures de pointe. Le trafic prévu est de 68 000 voyageurs par jour ; pour mémoire, le trafic en journée moyenne de semaine était de 276 000 voyageurs quotidiens sur le RER E, en 2005.

Les projets conjoints de gare et de tramway nous rappellent la nécessité qu’il y a à avoir de correspondances entre les différents moyens de transport public, en l’espèce entre le mode ferroviaire lourd (le RER) et le mode ferroviaire léger (le tramway).

C’est primordial si on veut rendre les transports publics efficients : chaque système de transport public n’est que le maillon d’une chaîne, qui va du simple autobus au train à grande vitesse. Le reproche fait au système TGV est précisément celui d’améliorer l’effet de vitesse, sans assez songer à l’effet de réseau ; les gares TGV en rase campagne, coupées du réseau ferré classique, en constituent l’illustration caricaturale.

Parce qu’elle améliore l’effet de réseau, la gare Evangile est donc des plus souhaitables : parole d'évangile !

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

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La fiche du STIF consacrée à la gare Evangile : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projet...

 

 

18 août 2010

Le portail européen du droit ouvre ses portes sur la toile

 

Le site d’info sur le droit de l’union européenne et de ses pays membres vient de sortir ; en voici l'adresse :

 

https://e-justice.europa.eu/home.do?lang=fr&action=home

 

C’est une mine d’info pour les juristes, pour les citoyens, et pour les curieux de toutes sortes.

 

Les gens aussi attachés que moi au maintien de la diversité culturelle et linguistique de l’Europe noteront avec intérêt que la quasi-totalité des langues officielles de l’Union Européenne sont représentées, à rebours de la tendance à faire de l’anglais la langue de travail unique de l’Union Européenne. Le site est en effet disponible en 22 langues, sur les 23 langues officielles que compte l’Union Européenne.

 

Le décalage entre le chiffre de 27 Etats membres et de 23 langues officielles s’explique par le fait que l’Autriche ait la même langue officielle que l’Allemagne ; que Chypre ait la même langue officielle que la Grèce ; que la Belgique ait les mêmes langues officielles que la France, l’Allemagne et les Pays-Bas ; et que le luxembourgeois, langue officielle du Grand-Duché du Luxembourg, n’ait pas le statut de langue officielle de l’Union.

 

De plus, l’irlandais, qui constitue une langue officielle de l’Union Européenne, n’est pas reprise dans le site, ce qui explique qu’il ne soit disponible qu’en 22 langues sur 23 officielles.

 

Enfin, quatre Etats sont officiellement candidats à l’adhésion à l’Union Européenne ;  il s’agit de l’Islande, de la Croatie, de la Macédoine, et de la Turquie. S’ils finissent par adhérer, l’Union Européenne aura 31 Etats-membres et 27 langues officielles ; le turc deviendra alors la deuxième langue la plus parlée de l’Union après l’allemand, mais devant le français !

 

L’adhésion à l’Union Européenne devient possible si le pays candidat remplit un certain nombre de critères définis au sommet de Copenhague, en 1993, d’où leur nom de « critères de Copenhague ». Ces critères ont notamment trait au degré d’ouverture du marché intérieur et de démocratisation du pays.

 

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire,
Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.

 

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